La séptima generación de la serie F de Ford es una gama de camionetas que Ford produjo entre los años 1980 y 1986. La séptima generación, que fue el primer rediseño completo de la serie F desde el año 1965, recibió un chasis y una carrocería completamente nuevos, que se distinguían por paneles de carrocería más planos y una parrilla más cuadrada, lo que le valió el apodo de "bullnose" (nariz redondeada) entre los entusiastas. Esta generación marcó varias primicias para la línea de modelos, incluida la introducción del emblema de parrilla ovalada azul de Ford, la introducción de un motor diésel en la línea de modelos y un tablero de instrumentos con un conjunto completo de instrumentos (opcional). Por el contrario, esta generación marcó el final de la longeva F-100, el acabado Ranger y los faros sellados.
La arquitectura de la Serie F de 1980, que sirvió como base para la octava y novena generación de la Serie F, perduró hasta el año modelo 1998 y también sirvió de base al Ford Bronco de 1980 a 1996. Aunque casi no compartía partes de la carrocería, la línea de modelos volvió a compartir elementos mecánicos comunes con la Serie E de Ford.
Durante su producción, esta generación de la Serie F fue producida por Ford en múltiples plantas de América del Norte y por Ford Argentina y Ford Australia.
A mitad de su ciclo de modelo, la sexta generación de Ford F-Series se convirtió en la camioneta más vendida en los Estados Unidos en 1977. Durante el desarrollo de la séptima generación de la Serie F, la crisis del petróleo de 1979 provocó una mayor atención hacia el ahorro de combustible; además, las camionetas ligeras (incluida la mayoría de los modelos de la Serie F) vieron la introducción de estándares federales de ahorro de combustible ( CAFE ).
A diferencia de las líneas de automóviles de tamaño completo de Ford (como el Ford LTD ), la reducción de tamaño no podía considerarse una opción de diseño práctica. Aunque se podían realizar pequeños ajustes en el tamaño de la línea de modelos, preservar la capacidad de carga útil era una consideración clave, junto con mantener y mejorar las características de diseño que los consumidores habían encontrado populares en la generación anterior.
Además de aumentar la capacidad y el ahorro de combustible, una parte central del desarrollo fue mejorar la protección contra la corrosión. Si bien la generación anterior introdujo revestimientos de plástico en los guardabarros en 1977, Ford investigó más sobre la reducción de la corrosión y diseñó la cabina y la caja para reducir la cantidad de suciedad atrapada en la carretera. [2]
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En 1980 se introdujo la séptima generación de la Serie F, que ofrecía la cabina estándar y la cabina extendida SuperCab. [3] Como parte de varias mejoras funcionales, el vehículo recibió un interruptor de encendido montado en la columna y un mecanismo de apertura del capó montado en el interior. [2] Si bien la cabina doble de 4 puertas se eliminó de la línea de producción, se introdujeron dos nuevas versiones del F-350, incluida una opción de doble rueda trasera "Six-wheeler" y el primer F-350 4x4. [4] [5] [6]
Para 1981, el exterior y el interior fueron prácticamente idénticos, y Ford se centró en las revisiones del tren motriz. Después de estandarizarlos en las camionetas con tracción en dos ruedas el año anterior, Ford fabricó neumáticos de capas radiales en todas las camionetas de la Serie F. [2] [7] En otro cambio, se introdujeron los faros halógenos como una característica estándar. [2] [7]
Para el año modelo 1982, la Serie F se sometió a un pequeño lavado de cara en la fascia delantera. Junto con un diseño de parrilla más simple, la actualización reemplazó las letras "FORD" del capó con el emblema Ford Blue Oval centrado en la parrilla; con la excepción de los vehículos Ford Raptor , este diseño sigue en uso en los vehículos de la Serie F que se producen actualmente. [8] En otro cambio, se rediseñó la insignia del guardabarros, cambiando el énfasis del acabado a la serie del modelo (con insignias F-100/F-150/F-250/F-350 más grandes). Para adaptarse a la introducción de la camioneta compacta Ford Ranger , se eliminó el acabado Ranger y se realizaron múltiples revisiones a la línea de acabado. En otro cambio, se suspendió el paquete de opciones Camper Special independiente, combinado funcionalmente con el paquete Trailer Towing. [8] Como modelo adicional, Ford presentó el F-250HD, efectivamente un híbrido del F-250 y el F-350. [8]
Para 1983, Ford devolvió la cabina doble de cuatro puertas a la línea de modelos (vista por última vez desde 1979), ofreciéndola solo para la F-350 de una sola rueda trasera. [9] Las opciones y las líneas de equipamiento se sometieron a una revisión adicional, ya que el paquete de opciones Free-Wheeling se convirtió en un nivel de equipamiento XLS independiente (todavía pensado como la versión más deportiva de la Serie F). [9] Como la línea de modelos se vio eclipsada en gran medida tanto por la F-150 como por la Ranger más pequeña (con algunas versiones casi igualándola en capacidad de carga útil), 1983 fue el último año para la camioneta pickup F-100 de larga duración. [9]
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En 1984, la F-150 se convirtió en la versión más pequeña de la línea de modelos, tras el retiro de la F-100. Como cambio de seguridad, un bloqueo del embrague impedía que el motor arrancara sin pisar el pedal del embrague. [10] Para combatir aún más la corrosión, Ford aumentó el uso de paneles de carrocería de acero galvanizado y pretratado. [2]
En 1985, el interior sufrió una pequeña revisión. Si bien el diseño del tablero de instrumentos permaneció igual, la moldura de madera opcional se actualizó para lograr una apariencia más moderna; de manera similar, se actualizó la moldura de los asientos. [11] La línea de modelos F-350 se amplió, ya que la cabina doble pasó a estar disponible con ruedas traseras dobles. [11] Como opción en los vehículos con un equipamiento superior, Ford introdujo un panel de moldura superpuesto de aluminio cepillado para el portón trasero, montado al ras entre las luces traseras. [11]
En 1986, la Serie F experimentó pocos cambios sustanciales. Para agilizar la producción, todos los vehículos recibieron un conjunto completo de instrumentos (y solo el tacómetro permaneció como opcional). [12] Se revisaron las opciones de pintura de dos tonos, ya que Ford eliminó las opciones que pintaban el techo y/o la cabina con el color de acento. Para simplificar los pedidos y la producción, los Paquetes de equipamiento preferidos se combinaron directamente con los niveles de equipamiento, lo que redujo la cantidad de opciones distintas; los paquetes de opciones independientes tradicionales se mantuvieron en su lugar. [11]
El primer cambio desde cero en la plataforma de la serie F desde 1965, el chasis de la serie F de 1980 utilizó un diseño completamente nuevo, aunque volvió a la construcción de carrocería sobre bastidor. [13] [14] Nuevamente utilizando rieles de bastidor de 8 pulgadas para el bastidor de escalera, [14] el nuevo chasis adoptó distancias entre ejes casi idénticas a la generación de 1973-1979. [4]
Durante su producción, la séptima generación vería múltiples revisiones de la línea de tren motriz, marcando también varias primicias para la Serie F. Para 1980, la línea de tren motriz fue casi la misma que para 1979. El motor estándar era un I6 de 4.9L (el 300 Truck Six), con un V8 de 4.9L opcional (el 302 V8, calificado como 5.0L), V8 de 5.8L (351M) y V8 de 6.6L (400); el V8 de 7.5L fue eliminado por completo de la Serie F. [4] Se ofrecieron varias transmisiones diferentes para la amplia variedad de motores utilizados por la línea de modelos. En los camiones con tracción en dos ruedas, una manual de tres velocidades con cambios en la columna era estándar, con una manual de cuatro velocidades ofrecida como opción (esta última era estándar en los camiones 4x4). En 1980, una automática C6 de tres velocidades "Select-Shift" era la única oferta de transmisión automática. [15] [10]
Para 1981, Ford introdujo un V8 de 4,2 L (un 4,9 L de menor cilindrada) como opción (exclusivo del F-100 4x2); el motor de 115 hp era el V8 de menor cilindrada ofrecido en una camioneta estadounidense moderna. [7] Una transmisión manual de cuatro velocidades con sobremarcha y una automática de cuatro velocidades con sobremarcha se ofrecieron como opciones. [7]
Para 1982, se introdujo un V6 de 3,8 L y 110 hp como motor estándar para la F-100 (el seis cilindros de 4,9 L siguió estando disponible en la F-150 y la F-250), convirtiéndose en el primer motor V6 ofrecido en la Serie F (y el motor de menor cilindrada ofrecido desde 1953). [8]
En 1983, se realizaron varios cambios en la línea de motores. El V8 de 4,2 L se suspendió, lo que hizo que el V6 de 3,8 L fuera el motor base para la F-100, el Six de 4,9 L (obligatorio en California) y el V8 de 4,9 L eran opcionales. [9] Como los V8 de 5,8 L (351M) y 6,6 L dejaron de producirse por completo, Ford introdujo un 5,8 L (351W) diferente en la línea de modelos, que sirvió como el primer motor de la Serie F con controles de motor computarizados. [9] En reemplazo del motor de 6,6 L, el V8 de 7,5 L hizo su regreso en la F-250HD y la F-350 (ofreciéndose por primera vez para vehículos 4x4); también se introdujo el primer motor diésel de Ford (el International 6,9 L IDI V8). [9]
En 1984, el V6 de 3,8 L se eliminó de la Serie F (ya que la F-100 había sido descontinuada), y el 4,9 L volvió a ser el motor estándar. Como opción adicional, se introdujo una versión "HO" del V8 de 5,8 L; un carburador de 4 barriles aumentó la potencia de 150 a 210 CV. [2] [10]
Para 1985, Ford revisó varios motores de la Serie F (aunque la gama de motores permaneció sin cambios). [11] Después de su introducción en 1983, el V8 de 5,8 L y el I6 de 4,9 L recibieron controles computarizados EEC-IV; el V8 de 4,9 L se convirtió en el primer motor de camioneta Ford en recibir inyección de combustible (agregando 52 hp a su potencia). [11]
Para 1986, la línea de motores regresó sin cambios. [16] La transmisión manual con cambios en la columna estaba en su último año; el segundo vehículo estadounidense con ese diseño (finalizó en 1987 con las camionetas Chevrolet/GMC R-Series).
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En los vehículos con tracción en dos ruedas, regresó la suspensión delantera independiente Twin I-Beam; en los vehículos con tracción 4x4, el eje delantero rígido fue reemplazado por un diseño "Twin Traction Beam". [4] [18] El primer sistema de suspensión delantera independiente de equipamiento estándar utilizado en una camioneta con tracción en las cuatro ruedas, Twin Traction Beam (TTB) es una variante del diseño Twin I-Beam , con uno de los ejes delanteros en I con resortes helicoidales que soporta el diferencial delantero. [19]
La F-150 utilizó un eje Dana 44 TTB para trabajos livianos . Entre 1980 y 1984, el eje trasero fue típicamente un eje Ford de 9 pulgadas , y el eje Ford de 8,8 pulgadas se fue incorporando gradualmente; el eje de 9 pulgadas dejó de fabricarse (junto con esta generación) en 1986.
La F-250 utilizó una versión de 8 espárragos del Dana 44 TTB llamada Dana 44 TTBHD con el Dana 50 TTB como opción. El eje trasero era un Dana 60 hasta mediados de 1985, cuando Ford eliminó ese eje para su propio Sterling 10.25 . Los Dana 60 podían ser totalmente flotantes o semiflotantes y venían con una variedad de relaciones de transmisión. Los Dana 60 semiflotantes eran de estilo C-clip, que utiliza clips C para sujetar los semiejes, o cojinetes presionados que sujetaban los ejes con un cojinete de rueda especial que se atornillaba a la carcasa del eje exterior dentro del tambor de freno. Estos se usaban típicamente en camiones de servicio liviano. Hasta entonces, los modelos de principios de 1985 se construyeron con materiales sobrantes de 1984, lo que hacía que algunas piezas fueran difíciles de encontrar.
El F-350 utilizó el eje delantero Dana 50 TTB hasta un cambio a mediados de año en 1985, cuando el F-350 fue equipado con el eje delantero sólido Dana 60. Los F-250 podían pedirse con un Dana 50 TTB si se trataba de un modelo de servicio pesado; todos los demás F-250 estaban equipados con un Dana 44 TTB. Estos camiones tenían ballestas y usaban un solo amortiguador de gas sin resortes helicoidales ni brazos radiales como en el F-150. Para el eje trasero, los camiones F-350 usaban un Dana 60 para los camiones de una rueda trasera y un Dana 70 para los camiones de dos ruedas traseras hasta 1985, cuando Ford volvió a incorporar su propio eje Sterling.
Los elevadores de fábrica usaban bloques de 2" en la suspensión trasera, o 2" en la parte delantera y 4" en la parte trasera en las camionetas HD, generalmente en las F250 y modelos superiores. Las F150 más resistentes podían pedirse con bloques de 2".
Con la excepción de la F-100, la tracción en las cuatro ruedas se ofreció para todas las versiones de la séptima generación de la Serie F durante su producción (que marcó la introducción de la F-350 4x4). Junto con los bujes delanteros manuales, la Serie F también ofreció bujes delanteros con bloqueo automático. [20] Durante toda su producción, la línea de modelos utilizó el New Process Gear NP208F o cajas de transferencia de Borg-Warner. Con un diseño manual de dos velocidades, la Serie F 4x4 utilizó un acoplamiento de 4WD con cambio manual (4 Low, 4 High, Neutral y 2 High).
La séptima generación de la Serie F incorporó los tres estilos de cabina de la generación anterior, incluidas las configuraciones de cabina de dos puertas, cabina extendida de dos puertas (Super Cab) y cabina doble de cuatro puertas. Se ofrecieron cuatro configuraciones de caja, incluida una con guardabarros de 6 puertas.+Cama Flareside de 3 ⁄ 4 pies, 6+Cajas Styleside de 3 ⁄ 4 pies y 8 pies, y una caja Styleside "Six-wheeler" de 8 pies para camionetas F-350 de doble rueda trasera. [21] La caja Flareside de 8 pies se discontinuó, junto con el uso de tablas de piso de madera; todas las camionetas de la Serie F ahora se producían con un piso de caja de acero. Si bien la caja Flareside tuvo pocos cambios en sus dimensiones generales, el interior de la caja Styleside se ensanchó 5 pulgadas (en comparación con 1979). [22] [23]
Para mejorar la aerodinámica del exterior, se eliminó el diseño de capó en forma de concha que había existido durante mucho tiempo, ya que Ford enmascaró el capó en los guardabarros. Adoptando varios elementos de diseño de la actualización de 1979 de la Ford Econoline (aunque utilizando una fascia delantera más larga y baja), la parrilla delantera se volvió más plana y rectangular. Aunque tenía una altura total más baja, la cabina se diseñó con ventanas más grandes y un parabrisas con un ángulo más pronunciado (creando ventanas de ventilación más grandes ). Bordeada por luces traseras envolventes, la puerta trasera de las camionetas Styleside adoptó un portón trasero que utiliza un espacio central ampliado para las letras "Ford".
La séptima generación de la Serie F, que solo conserva el volante de dos radios de la generación anterior, experimentó múltiples mejoras en el interior como parte del rediseño. Coincidiendo con el parabrisas más inclinado, el tablero de instrumentos era más grande y estaba cubierto por una almohadilla (en todos los niveles de equipamiento). La visibilidad de la chapa desnuda se redujo, ya que todos los modelos recibieron molduras del mismo color para los pilares A y paneles de puerta más grandes (que cubrían casi toda la puerta). En los modelos de equipamiento superior, el tablero de instrumentos recibió un conjunto completo de instrumentos (incluido un tacómetro por primera vez). [24] Los modelos de nivel de entrada estaban equipados con molduras de tablero de instrumentos negras, y los vehículos de equipamiento superior usaban varios estilos de molduras de imitación de madera (usadas solo para el tablero de instrumentos). [25] Después de 1980, Ford suspendió la opción de radio CB instalada de fábrica, retirando el reproductor de casetes de 8 pistas después de 1982. [24] [9]
La cabina extendida SuperCab se ofreció en dos configuraciones de asientos traseros, incluidos dos asientos auxiliares montados lateralmente o un asiento de banco para tres pasajeros. [26]
Para 1980 y 1981, la Serie F adoptó la misma nomenclatura de equipamiento de la Serie F de 1973-1979. El Custom sirvió como equipamiento básico, con el Ranger y el Ranger XLT como equipamientos de nivel medio, y el Ranger Lariat como el equipamiento de nivel más alto. Todos los vehículos, excepto el Custom, estaban equipados con un tablero con molduras de madera. El nivel de equipamiento se designaba en el tablero sobre la radio, y el Ranger XLT y el Ranger Lariat recibían las insignias exteriores XLT y Lariat.
Los paquetes opcionales Camper Special y "Free-Wheelin" regresaron a la línea de modelos. Aunque ya no utilizaba una distancia entre ejes definida, el Camper Special mantuvo sus características opcionales de servicio pesado y funcionalidad y se ofreció en combinación con el paquete Trailer Towing y la camioneta pickup Six-Wheeler. [27] Aunque nuevamente se comercializó como la Serie F más deportiva, el paquete opcional "Free-Wheelin" experimentó una revisión importante en su apariencia, cambiando sus franjas exteriores multicolores por rayas finas tenues (o pintura de dos tonos opcional); su parrilla opaca siguió siendo una característica distintiva. [4] [26]
En 1982, los niveles de equipamiento sufrieron una revisión. El nombre Ranger se trasladó de la Serie F a la camioneta compacta de 1983 (introducida a principios de 1982), y Ford también abandonó el nombre Custom, que llevaba mucho tiempo en uso. El acabado Standard sustituyó al Custom, y el acabado Ranger fue reemplazado por el XL, que se encontraba debajo del recién renombrado XLT Lariat. El acabado XLS, que sustituyó al paquete "Free-Wheelin", fue la contraparte deportiva del XLT Lariat orientado al lujo; el exterior recibió molduras negras, franjas específicas del modelo y molduras de tablero de instrumentos de estilo aluminio. [28]
Para 1984, el nivel de equipamiento sufrió más cambios, ya que se eliminó el acabado XLS y el XLT Lariat pasó a llamarse XLT. [10] Para 1985, el cambio se revirtió, y el Lariat se combinó nuevamente con el XLT. [11]
En 1980, las camionetas de servicio mediano de la serie F (F-600 a F-800) experimentaron su primer rediseño desde 1967. Adoptando elementos de diseño de la más pesada serie L de Ford Clase 7-8 , las camionetas de servicio mediano (Clase 6-7) recibieron una parrilla delantera trapezoidal; en un cambio de diseño importante, regresaron los guardabarros delanteros separados (por primera vez desde 1957). Compartiendo su cabina con las camionetas pickup, las camionetas de servicio mediano de la serie F se ofrecieron como una cabina estándar de dos puertas y como una cabina doble de cuatro puertas. Si bien el capó con bisagras traseras anterior siguió siendo estándar, el capó inclinable hacia adelante se ofreció por primera vez, superándolo rápidamente en producción.
En su lanzamiento en 1980, los camiones de servicio mediano se ofrecieron con dos motores de gasolina, un V8 de 6,1 L (370) y un V8 de 7,0 L (429); ambos motores eran variantes del V8 de 7,5 L desarrollado para uso en camiones. Inicialmente lanzados con los motores Caterpillar 3208 y Detroit Diesel V8 de 8,2 L como opciones, se ofrecieron múltiples motores diésel a lo largo de su producción. A fines de la década de 1980, los diésel V8 fueron reemplazados por diésel de 6 cilindros en línea desarrollados conjuntamente por Ford y New Holland, y la línea de modelos finalmente recibió motores diésel de 6 cilindros en línea Cummins de las series B y C.
Con la excepción de las revisiones del tren motriz, esta generación de la Serie F de servicio mediano se produjo prácticamente sin cambios durante sus 19 años de producción. Para 1984, se revisó la parrilla y se reemplazaron las letras "FORD" por el emblema Ford Blue Oval (uno de los últimos vehículos Ford que recibieron el cambio). Para 1995, se rediseñó el capó inclinable con una nueva parrilla y luces de giro (el interior de la cabina permaneció prácticamente sin cambios desde 1980).
Después del año modelo 1998, esta generación fue reemplazada por una gama de modelos de servicio mediano completamente nueva. Después de la venta en 1997 de la línea de camiones pesados de Ford a Freightliner, el F-650/F-750 Super Duty 2000 se convirtió en el vehículo más grande vendido por Ford.
En 1980 se presentó la tercera generación del Ford Bronco , que se convirtió en la segunda versión basada en la línea de modelos de la Serie F. Cuando el F-100 dejó de utilizar tracción en las cuatro ruedas, el Bronco pasó a ser un derivado del F-150 de mayor capacidad de carga, nuevamente acortado a una distancia entre ejes de 104 pulgadas. Compitiendo contra el Chevrolet K5 Blazer y el Dodge RamCharger, el Bronco volvió a tener carrocería de familiar de dos puertas con techo rígido trasero elevable. Ofrecido con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial, el Bronco compartía sus motores con el F-150 4x4, incluidos el I6 de 4,9 L, el V8 de 4,9 L (5,0 L) y el V8 de 5,8 L, combinando los motores con transmisiones manuales y automáticas.
En 1985, Ford presentó un paquete de equipamiento Eddie Bauer con temática de actividades al aire libre para el Bronco, que luego se introdujo en varias líneas de camionetas ligeras de Ford.
Ford Motor Argentina lanzó la producción nacional de la Serie F en 1982 en General Pacheco. En reemplazo de las camionetas importadas de Estados Unidos, Ford Argentina comercializó la camioneta F-100, la cabina con chasis F-350 y las camionetas medianas F-600 y F-700 (posteriormente F-7000). [29] [30] [31] [32]
Producida entre 1982 y 1987, la F-100 compartía carrocería con su homóloga norteamericana, diferenciándose principalmente en su tren motriz. El motor estándar era un I6 de 221 pulgadas cúbicas, un V8 de 292 pulgadas cúbicas y motores diésel I4 Perkins de 3,3 L con aspiración natural y turboalimentado; la F-350 tenía el V8 de 292 de serie y un diésel I6 Perkins de 5,0 L opcional. [29] [30]
Los modelos de servicio mediano F-600 y F-700 (posteriormente F-7000) producidos por Ford Argentina también diferían en el diseño de su tren motriz. El F-600 utilizaba un V8 de 292 cc como motor estándar con un motor diésel Perkins I6 de 5,0 L opcional. [31] El F-700 utilizaba exclusivamente motores diésel, ofreciendo un Perkins I6 de 5,0 L estándar con un Perkins I6 de 5,8 L opcional y un Deutz I6 de 6,1 L. [31] [32] Ford Argentina finalizó la producción de esta generación de camiones de servicio mediano en 1990.
Concesionarios como Igarreta todavía ofrecen configuraciones personalizadas para los camiones, como cabinas extendidas y otras carrocerías. [ cita requerida ] Además, los motores Deutz de la serie 913 (4, 5 y 6 cilindros) para el mercado de accesorios se ofrecieron de 1983 a 1987 para todos los modelos, incluidos los camiones de servicio mediano.
Ford Australia introdujo la séptima generación de la Serie F en 1981, convirtiéndose en la tercera generación de la Serie F producida en Australia. [33] La línea de modelos compartía sus motores del Ford Falcon ; un I6 de 4.1L era estándar, ofreciendo un V8 de 5.8L. [33] Desarrollados para el volante a la derecha, los camiones de la Serie F producidos en Australia obtuvieron sus tableros de instrumentos de Ford Canadá . [34]