Las rutas del Atlántico Norte , oficialmente denominadas Sistema de Rutas Organizadas del Atlántico Norte (NAT-OTS), son un conjunto estructurado de rutas de vuelo transatlánticas que se extienden desde el este de América del Norte hasta Europa occidental a través del Océano Atlántico , dentro de la región del espacio aéreo del Atlántico Norte. Garantizan que las aeronaves estén separadas sobre el océano, donde hay poca cobertura de radar. Estas rutas muy transitadas son utilizadas por aeronaves que vuelan entre América del Norte y Europa , operando entre altitudes de 29.000 y 41.000 pies (8.800 y 12.500 m) inclusive. La entrada y el movimiento a lo largo de estas rutas están controlados por centros de control oceánicos especiales para mantener la separación entre aeronaves. El propósito principal de estas rutas es permitir que el control del tráfico aéreo separe efectivamente las aeronaves. Debido al volumen de tráfico NAT, permitir que las aeronaves elijan sus propias coordenadas haría que la tarea del ATC sea mucho más compleja. Están alineadas de tal manera que minimizan los vientos en contra y maximizan el impacto de los vientos de cola en la aeronave. Esto da como resultado una eficiencia mucho mayor al reducir el consumo de combustible y el tiempo de vuelo. Para hacer posible tales eficiencias, las rutas se crean dos veces al día para tener en cuenta el cambio de los vientos en altura y el flujo de tráfico principal, hacia el este en América del Norte por la tarde y hacia el oeste doce horas más tarde.
La primera implementación de un sistema de seguimiento organizado a través del Atlántico Norte fue para el transporte marítimo comercial, y se remonta a 1898, cuando se firmó el Acuerdo de Seguimiento del Atlántico Norte . Después de la Segunda Guerra Mundial, el aumento del tráfico de aerolíneas comerciales a través del Atlántico Norte provocó dificultades para que el ATC separara las aeronaves de manera efectiva, por lo que en 1961 se realizó el primer uso ocasional de NAT Tracks. En 1965, la publicación de NAT Tracks se convirtió en una característica diaria, lo que permitió a los controladores forzar el tráfico en estructuras de seguimiento fijas para separar efectivamente las aeronaves por tiempo, altitud y latitud. [1] En 1966, las dos agencias en Shannon y Prestwick se fusionaron para convertirse en Shanwick , con responsabilidad hasta la longitud 30°W. [2]
Otras fechas históricas incluyen:
La ruta específica de las rutas se determina en función de una serie de factores, siendo el más importante la corriente en chorro: las aeronaves que van de Norteamérica a Europa experimentan vientos de cola causados por la corriente en chorro. Las rutas hacia Europa aprovechan la corriente en chorro para seguir los vientos de cola más fuertes. Debido a la diferencia de velocidad terrestre causada por la corriente en chorro, los vuelos en dirección oeste tienden a durar más que sus contrapartes en dirección este. Las rutas del Atlántico Norte son publicadas por el Centro Shanwick (EGGX) y el Centro Gander (CZQX), en consulta con otras agencias de control del tráfico aéreo y aerolíneas adyacentes. [ cita requerida ]
El día anterior a la publicación de las rutas, las aerolíneas que vuelan por el Atlántico Norte envían regularmente un mensaje de ruta preferida (PRM) a Gander y Shanwick. Esto permite que la agencia de control del tráfico aéreo conozca cuáles son las preferencias de ruta de la mayor parte del tráfico del Atlántico Norte.
Los controladores de tráfico aéreo responsables de la región de información de vuelo (FIR) de Shanwick tienen su base en el Centro de Control Oceánico de Shanwick en Prestwick Centre en Ayrshire, Escocia . Los controladores de tráfico aéreo responsables de la FIR de Gander tienen su base en el Centro de Control Oceánico de Gander en Gander , Terranova y Labrador , Canadá . [ cita requerida ]
El uso de una pista NAT, incluso cuando está activa en la dirección en la que vuela una aeronave, no es obligatorio. Sin embargo, es probable que se produzca una asignación de altitud inferior a la óptima o un desvío. Por lo tanto, la mayoría de los operadores optan por presentar un plan de vuelo en una pista NAT. El método correcto es presentar un plan de vuelo con un punto de entrada oceánico (OEP), luego el nombre de la pista NAT, por ejemplo, "NAT A" para la pista NAT Alfa, y el punto de salida oceánico (OXP). [ cita requerida ]
Una ruta típica sería: DCT KONAN UL607 EVRIN DCT MALOT/M081F350 DCT 53N020W 52N030W NATA JOOPY/N0462F360 N276C TUSKY DCT PLYMM. Los puntos de límite oceánico para las pistas NAT están a lo largo del límite FIR de Gander en el lado oeste y Shanwick en el lado este. [ cita requerida ]
Aunque las rutas cambian diariamente, mantienen una serie de puntos de entrada y salida que se conectan con el sistema de espacio aéreo de América del Norte y Europa. Cada ruta se identifica de forma única con una letra del alfabeto. Las rutas en dirección oeste (válidas desde las 11:30 UTC hasta las 19:00 UTC a 30W) se indican con las letras A, B, C, D, etc. (hasta M si es necesario, omitiendo I), donde A es la ruta más al norte, y las rutas en dirección este (válidas desde la 01:00 UTC hasta las 08:00 UTC a 30W) se indican con las letras Z, Y, X, W, etc. (hasta N si es necesario, omitiendo O), donde Z es la ruta más al sur. Los puntos de referencia de la ruta se identifican con puntos de referencia nombrados (o "puntos de referencia") y con el cruce de grados de latitud y longitud (como "54/40", que indica 54°N de latitud, 40°W de longitud). [ cita requerida ]
Una "ruta aleatoria" debe tener un punto de referencia cada 10 grados de longitud. Las aeronaves también pueden incorporarse a una ruta externa a mitad de camino. [ cita requerida ]
Desde 2017, las aeronaves pueden planificar cualquier nivel de vuelo en el NAT HLA (espacio aéreo de alto nivel), sin necesidad de seguir los niveles de crucero estándar de la OACI. [3]
Antes de la salida, los despachadores de vuelo de las aerolíneas u oficiales de operaciones de vuelo determinarán la mejor ruta en función del destino, el peso de la aeronave, el tipo de aeronave, los vientos predominantes y las tarifas de ruta del control de tráfico aéreo . Luego, la aeronave se comunicará con el controlador del Centro Oceánico antes de ingresar al espacio aéreo oceánico y solicitará la ruta indicando el tiempo estimado de llegada al punto de entrada. Luego, los controladores oceánicos calculan las distancias de separación requeridas entre aeronaves y emiten las autorizaciones a los pilotos. Es posible que la ruta no esté disponible a esa altitud o hora, por lo que se asignará una ruta o altitud alternativa. Las aeronaves no pueden cambiar el curso o la altitud asignados sin permiso.
Existen planes de contingencia dentro del sistema de seguimiento del Atlántico Norte para hacer frente a cualquier problema operativo que pueda surgir. Por ejemplo, si una aeronave ya no puede mantener la velocidad o la altitud que se le asignó, puede salirse de la ruta de seguimiento y volar en paralelo a su trayectoria, pero lejos de otras aeronaves. Además, los pilotos en el sistema de seguimiento del Atlántico Norte deben informar al control de tráfico aéreo sobre cualquier desviación de altitud o velocidad que sea necesaria para evitar condiciones meteorológicas adversas, como tormentas eléctricas o turbulencias.
A pesar de los avances en la tecnología de navegación, como GPS y LNAV , pueden ocurrir errores y, de hecho, ocurren. Si bien no suelen ser peligrosos, dos aeronaves pueden violar los requisitos de separación. En un día ajetreado, las aeronaves están separadas por aproximadamente diez minutos. Con la introducción del TCAS , las aeronaves que viajan por estas pistas pueden monitorear la posición relativa de otras aeronaves, lo que aumenta la seguridad de todos los usuarios de la pista.
Como en medio del Atlántico hay poca cobertura de radar, las aeronaves deben informar cuando cruzan varios puntos de referencia a lo largo de cada ruta, su hora prevista de cruce del siguiente punto de referencia y el punto de referencia siguiente. Estos informes permiten a los controladores oceánicos mantener la separación entre aeronaves. Estos informes se pueden enviar a los despachadores a través de un enlace de comunicaciones por satélite ( CPDLC ) o mediante radios de alta frecuencia (HF). En el caso de los informes HF, cada aeronave opera utilizando SELCAL (llamada selectiva). El uso de SELCAL permite que la tripulación de una aeronave sea notificada de las comunicaciones entrantes incluso cuando la radio de la aeronave se ha silenciado. Por lo tanto, los miembros de la tripulación no necesitan dedicar su atención a escuchar la radio continuamente. Si la aeronave está equipada con vigilancia dependiente automática (ADS-C y ADS-B), los informes de posición de voz en HF ya no son necesarios, ya que los informes automáticos se transmiten por enlace descendente al Centro de Control Oceánico. En este caso, solo se debe realizar una verificación SELCAL al ingresar al área oceánica y con cualquier cambio en la frecuencia de radio para garantizar un sistema de respaldo en funcionamiento en caso de falla del enlace de datos.
Se puede lograr una mayor densidad de aeronaves permitiendo un espaciamiento vertical más cercano entre ellas mediante la participación en el programa RVSM . [ cita requerida ]
Además, a partir del 10 de junio de 2004 se introdujo en el espacio aéreo del Atlántico Norte el procedimiento de desplazamiento lateral estratégico (SLOP) para reducir el riesgo de colisión en el aire mediante la dispersión lateral de las aeronaves. Este procedimiento reduce el riesgo de colisión en caso de eventos anormales, como errores de desviación de altitud operacional y desviaciones de altitud inducidas por turbulencia. En esencia, el procedimiento exige que las aeronaves en el espacio aéreo del Atlántico Norte vuelen siguiendo la línea central de la trayectoria o una o dos millas náuticas a la derecha de la línea central únicamente. Sin embargo, la elección queda en manos del piloto. [ cita requerida ]
El 12 de noviembre de 2015 se introdujo un nuevo procedimiento que permite reducir la separación lateral mínima (RLAT). La RLAT reduce la distancia estándar entre las rutas NAT de 60 a 30 millas náuticas (69 a 35 mi ; 111 a 56 km ), o de un grado de latitud a medio grado. Esto permite que más tráfico opere en las rutas más eficientes, lo que reduce el costo del combustible. Las primeras rutas RLAT se publicaron en diciembre de 2015.
Las vías cambian de dirección dos veces al día. Durante el día, todo el tráfico en las vías opera en dirección oeste. Por la noche, las vías fluyen hacia el este, en dirección a Europa. Esto se hace para adaptarse a los horarios tradicionales de las aerolíneas, con salidas desde América del Norte a Europa programadas para la tarde, lo que permite a los pasajeros llegar a su destino por la mañana. Las salidas en dirección oeste suelen salir de Europa entre las primeras horas de la mañana y las últimas de la tarde, y llegan a América del Norte entre las primeras horas de la tarde y las últimas de la noche. De esta manera, se puede utilizar de manera eficiente una sola aeronave para volar a Europa por la noche y a América del Norte durante el día. Las vías se actualizan diariamente y su posición puede alternarse en función de una variedad de factores variables, pero principalmente debido a los sistemas meteorológicos. [ cita requerida ]
La FAA , Nav Canada y NATS publican diariamente un NOTAM con las rutas y niveles de vuelo a utilizar en cada dirección de viaje, disponible en línea. [4]
A finales de marzo de 2019, Nav Canada y el Servicio Nacional de Tráfico Aéreo (NATS) del Reino Unido activaron el sistema ADS-B basado en el espacio Aireon, que se transmite cada pocos segundos mediante satélites Iridium de 450 millas náuticas (830 km) de altura a los centros de control del tráfico aéreo . La separación entre aeronaves se puede reducir de 40 millas náuticas (74 km) longitudinalmente a 14-17 millas náuticas (26-31 km), mientras que las separaciones laterales se reducirán de 23 a 19 millas náuticas (43 a 35 km) en octubre y a 15 millas náuticas (28 km) en noviembre de 2020. En los tres meses siguientes, 31.700 vuelos podrían volar a sus velocidades óptimas, ahorrando hasta 400-650 kg (880-1.430 lb) de combustible por travesía. La capacidad se incrementa ya que NATS espera un 16% más de vuelos para 2025, al tiempo que predice que el 10% del tráfico utilizará el Sistema de Vías Organizadas en los próximos años, por debajo del 38% actual [ ¿cuándo? ] . [5]
En 2018 se realizaron 500.000 vuelos; se espera un ahorro anual de combustible de alrededor de 38.800 t (85.500.000 lb), y es posible que mejore más adelante. [6]
El Concorde no viajaba por las rutas del Atlántico Norte, ya que volaba entre 45.000 y 60.000 pies (14.000 y 18.000 m), una altitud mucho mayor que los aviones de pasajeros subsónicos. Las variaciones meteorológicas a estas altitudes eran tan mínimas que el Concorde seguía la misma ruta cada día. Estas rutas fijas se conocían como "Track Sierra Mike" (SM) para los vuelos en dirección oeste y "Track Sierra November" (SN) para los vuelos en dirección este, con una ruta adicional "Track Sierra Oscar" (SO) utilizada si era necesario. Una ruta adicional, "Track Sierra Papa" (SP), se utilizó para los vuelos estacionales de British Airways desde Londres Heathrow a/desde Barbados . [7] [8]
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )