El ferry Astoria-Megler , también llamado ferry Astoria-McGowan y ferry Astoria-North Beach , cruzó el río Columbia entre Astoria, Oregón , y dos muelles de ferry cerca de la actual pequeña comunidad de Megler, Washington , de 1921 a 1966.
Hasta 1920, la península de Long Beach en el condado de Pacific, Washington, también conocida como North Beach, era una parte aislada del estado debido a la falta de carreteras. Era prácticamente imposible llegar a él excepto por transporte acuático, generalmente un barco de vapor. Los dos desembarcos de barcos de vapor más importantes en la península se produjeron en el río Columbia, en Ilwaco y, 15 millas (24 km) al norte, en la bahía Willapa (entonces conocida como bahía Shoalwater), en Nahcotta . En 1889, un ferrocarril de vía estrecha, Ilwaco Railway and Navigation Company , conectó los dos puntos y desembocó en los muelles de cada terminal. Durante los veranos, siempre la temporada de mayor actividad, barcos de vapor como el TJ Potter llevaban multitudes de vacaciones desde Portland, Oregón , río abajo por el río Columbia hasta el desembarcadero en Ilwaco y, después de 1908, hasta un muelle mucho más grande río arriba en Megler . El ferrocarril y los barcos de vapor, ambos bajo el control de Union Pacific Railroad , alcanzaron su punto más alto de rentabilidad en el verano de 1913.
En 1916, se completó la construcción de una carretera pavimentada que iba de Portland a Astoria. La demanda de viajes en barco de vapor cayó. El último barco de vapor que hizo el recorrido de Portland a Astoria fue el barco de rueda de popa Harvest Queen , el 18 de febrero de 1921. [1] El vapor Nahcotta hizo viajes de Astoria a Megler, pero no pudo competir con los transbordadores automáticos que venían en la ruta. [1]
El servicio de ferry a través del río Columbia desde Astoria, Oregon, hasta Megler, Washington, comenzó en el verano de 1920 cuando el capitán Fritz S. Elfving instaló una barcaza como ferry improvisado y transportó más de 700 vehículos durante ese verano. En abril de 1921, Elfving se constituyó como Astoria-McGowan Ferry Company. Con la empresa capitalizada en 30.000 dólares, Elfving también pudo obtener un subsidio de 400 dólares al año del condado de Pacific, Washington . El condado también construyó una carretera desde la ciudad de Chinook hasta McGowan, Washington , donde la empresa había dispuesto construir un embarcadero al final de un muelle propiedad de una fábrica de conservas, PJ McGowan & Co. Elving también convenció al Ayuntamiento de Astoria para que utilizar fondos municipales para construir un muelle para transbordadores en el lado del río en Oregón. [2]
Luego, Elfving contrató a una empresa de construcción naval de Astoria para construir un ferry con motor diésel, a un precio de entre 17.000 y 22.000 dólares. El nuevo buque, Tourist III (60 pies (18,29 m) 15 toneladas, capacidad para 15 automóviles, 30 pasajeros) fue botado el 21 de mayo de 1921 y entró en servicio unos días después. [2] Ahora, con el ferry en funcionamiento, los viajeros podían conducir sus automóviles hasta Astoria y tomar un ferry que los llevara a la península de Long Beach, sin necesidad de ferrocarril ni barco de vapor. [1] [3]
El tráfico de ferry aumentó rápidamente y Elfving encargó un ferry nuevo y más grande con casco de madera, el Tourist II (98 pies (29,87 m), 95 toneladas, capacidad: 22 automóviles, 155 pasajeros), que se botó en Astoria el 17 de junio de 1924. [4] Los ferries partían de un muelle especialmente construido en la calle 14 en Astoria que incluía una rampa para permitir la carga y descarga rápida de automóviles. [2] [3]
Cuando hacía buen tiempo, el viaje en ferry duraba unos 30 minutos. [5] En 1925, los operadores de camiones en Astoria comenzaron a utilizar los transbordadores a la península de Long Beach, lo que afectó drásticamente el negocio de transporte de mercancías del ferrocarril. [1]
En 1926, Union Pacific Railroad intentó superar a la compañía Elfving construyendo su propio ferry para automóviles, el North Beach (120 pies (36,58 m) 225 toneladas, capacidad para 25 automóviles). Union Pacific hizo construir muelles para ferry en Astoria y Megler. Aunque el North Beach era un barco bien construido, botado el 28 de abril de 1927 con fanfarria y haciendo su primer viaje el 6 de julio de 1927, North Beach nunca pudo competir con los barcos del Capitán Elfving. [ ¿por qué? ] JW McGowan, un hombre de negocios de McGowan , poseía acciones de la compañía de ferry de Elfving y dificultó que el ferrocarril construyera una carretera sobre su propiedad hasta el muelle de ferry competidor de Union Pacific en Megler. Union Pacific cerró las operaciones de ferry a Megler en septiembre de 1930 vendiéndolas a uno de sus empleados, el capitán Calvin E. Stewart, alegando que habían perdido 40.000 dólares al año en el negocio de los ferrys. [1] [3] [6]
El ferrocarril calculó que la línea había sufrido pérdidas de 300.000 dólares entre 1925 y 1928. Aparentemente, al ferrocarril se le ocurrió la idea de formar una nueva filial, Astoria, North Shore and Willapa Harbor Railroad, vendiendo acciones del ferrocarril a los residentes locales, y luego utiliza las ganancias de la venta de acciones para comprar su operación perdedora. Supuestamente, la nueva operación devolvería la rentabilidad a la ruta al operar pequeños motores diésel-eléctricos más baratos y reduciría sus gastos en un 90%. El plan también incluía un nuevo ferry para el tráfico motorizado y el uso de camiones en lugar de ferrocarril para entregar mercancías. Hubo algunos problemas con la legalidad de la propuesta de acciones, ya que la venta no podía realizarse sin la aprobación de la Comisión de Comercio Interestatal. La oposición local fue grande y el plan finalmente fracasó. [1]
En la primavera de 1931, Stewart se constituyó como Columbia Transportation Company y comenzó un plan para sacar del negocio a su rival, el Capitán Elfving. Comenzó silenciosamente a comprar terrenos submarinos alrededor del muelle del ferry de Elfving, y luego una noche, con un martinete contratado , hincó pilotes alrededor del muelle para que el ferry no pudiera pasar. Esta medida, que había sido contemplada por Union Pacific ya en 1927 pero que no se llevó a cabo, no impidió que Elving aterrizara su ferry; no se registra exactamente cómo, pero se repitió la historia de que Elving había hecho retroceder el ferry y luego avanzó a toda velocidad. velocidad, derribando los pilotes. Los enfrentamientos entre las dos tripulaciones estallaron en el muelle hasta que llegó la policía de Astoria. El propio Elfving era un duro competidor. Se informó que simplemente se subió a un automóvil que se dirigía al muelle de la competencia y convenció al conductor para que usara su ferry. [1] La disputa continuó hasta 1932, cuando Elfving pudo comprar la participación de Stewart, que atravesaba dificultades generales en tiempos económicos difíciles, y combinar las dos empresas. Después de la compra, Elfving trasladó todos los desembarcos de ferry en el lado norte a Megler, que era una mejor ubicación para un desembarco que en McGowan. [1] [2]
A partir del 18 de abril de 1931, la ruta, bajo el nombre de Astoria-North Beach Ferry Company, cobraba una "nueva tarifa baja" de 1 dólar por automóvil y conductor. Los ferries partían de Astoria hacia Point Ellice, como se conocía a la terminal norte, y regresaban nueve veces al día. Los pasajeros que viajan sin cita previa en los ferries de las 9:00 a. m., 12:15 p. m. y 5:00 p. m. que salen de Astoria podrían hacer una conexión de autobús al llegar a Point Ellice, mientras que en Astoria ocurre lo contrario para el ferry de las 9:30 a. m. A las 12:45 y a las 17:30 salen los ferries de Point Ellice. [2]
La construcción de un ferry a motor adicional, el Tourist III con casco de madera (33,22 m (109 pies) de largo, 233 toneladas, capacidad: 28 automóviles, 280 pasajeros) se completó en 1931, y el nuevo ferry entró en servicio el 4 de julio de 1931. [2] [7]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Elfving vendió el Tourist II al ejército estadounidense por 35.000 dólares. El Ejército cambió el nombre del ferry a Octopus , reconstruyó las obras superiores del ferry y lo utilizó para tendido minero y logística. Después de la guerra, Elfving compró el Tourist II al ejército, pagando un poco más, 36.000 dólares, pero el ejército había instalado un nuevo motor en el buque. [2]
El Capitán Elfving se retiró en 1946 y vendió su negocio de ferry a Merle R. Chessman (muerto en 1946), quien había planeado vender la operación al Departamento de Carreteras del Estado de Oregón . Esta venta se produjo el 1 de junio de 1946, pero Chessman murió antes de que se completara la venta. [2]
En diciembre de 1947 se botó un nuevo ferry que, en 1948, se puso en ruta. Este era el MR Chessman construido en acero (172 pies (52,43 m) 570 toneladas). Chessman permaneció en la ruta hasta mediados de la década de 1960. Otro barco colocado en la ruta fue el ferry a motor Kitsap (159 pies (48,46 m) 426 toneladas, capacidad: 95 automóviles (década de 1920) 32 (1960), 325 pasajeros. [2] [8] El departamento de carreteras también se hizo cargo de la operación de Tourist II , y modificó el buque acortando la superestructura e instalando equipos de radar [2] .
El puente Astoria-Megler se completó el 29 de julio de 1966, lo que reemplazó la necesidad del servicio de ferry de tres barcos. [9] El recorrido final, realizado por el MR Chessman , partió de Astoria la noche anterior a las 9:40 pm con 14 vehículos y 300 pasajeros. [10]
Los ferries se vendieron en una subasta el 12 de agosto de 1966. La Marina de los EE. UU. compró el MR Chessman por 300.000 dólares y transfirió el buque a Vietnam. Originalmente, la Armada tenía la intención de utilizar el barco como ferry en el río Mekong . El buque se empleó como taller mecánico para patrulleras fluviales. [2] [11]
Kitsap se vendió a un comprador de Alaska por 12.250 dólares, que tenía el objetivo de utilizar el buque como almacén general flotante. Sin embargo, Kitsap naufragó en el camino a Alaska. [2]
Aunque el Tourist II tenía más de 40 años, el ferry todavía estaba en excelentes condiciones, el condado de Pierce compró el Tourist II , cambió el nombre del barco a Islander , llevó a cabo importantes modificaciones y colocó el ferry en la ruta Steilacoom-Isla Anderson . [2] En 1996, el ferry fue comprado por Argosy Cruises, quien lo renovó y lo renombró como MV Kirkland . El diseño exterior, el plano de la cubierta y la disposición general interior fueron creados por el diseñador de superyates Jonathan Quinn Barnett de Seattle. El ferry navegó en el lago Washington como barco turístico hasta que su motor fue dañado por un incendio el 28 de agosto de 2010. [12] Argosy decidió que las reparaciones del ferry serían demasiado costosas y decidieron desechar el Kirkland . [4]
Luego, Christian Lint compró el ferry y descubrió que el incendio solo había causado daños menores al barco. Hizo reparaciones y modificaciones, lo atracó en el puerto deportivo de Bremerton, Washington , y comercializó el barco como un espacio para eventos. En el verano de 2015, mientras negociaba con un grupo sin fines de lucro en Astoria, Oregon, para "llevarla a casa" a su muelle de ferry original en 14th Street Landing, Lint hizo que el ferry cambiara legalmente el nombre de The Tourist No. 2 . [13] En noviembre de 2015, Lint y el grupo están esperando espacio en un astillero en Seattle, donde la Guardia Costera sacaría el ferry e inspeccionaría. Si las reparaciones necesarias son menores, el grupo sin fines de lucro, llamado Astoria Ferry, comprará el barco, realizará reparaciones por encima de la línea de flotación y lo llevará a Astoria, donde se utilizará para excursiones por el río Columbia y eventos en el muelle. [13]
El Tourist III se vendió a Pacific Pearl Company, que modificó el barco para convertirlo en una fábrica de conservas de pescado flotante. [2]