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A partir de 1983, se buscó un reemplazo para los envejecidos helicópteros Sikorsky CH-124 Sea King de las Fuerzas Armadas Canadienses . Debido a problemas fiscales y políticos, el proceso se retrasó repetidamente. En 1987, se encargaron 35 EH101 , pero se cancelaron por razones presupuestarias en 1993. El CH-148 Cyclone , una variante del Sikorsky H-92 Superhawk , fue seleccionado en 2004, y las entregas se retrasaron hasta 2015. Los últimos CH-124 se retiraron en 2018.
En 1983, el Departamento de Defensa Nacional (DND) comenzó a emitir contratos para el Proyecto de Reemplazo del Sea King ; estos no estaban destinados a reemplazar al CH-124, que entonces estaba llegando a su vigésimo año con las Fuerzas Canadienses (CF), sino que estaban destinados a desarrollar nueva aviónica para un futuro helicóptero de reemplazo desconocido. [1] A mediados de la década de 1980, las CF comenzaron a considerar al CH-124 demasiado pequeño para la guerra antisubmarina (ASW) debido al tamaño cada vez mayor y la cantidad de equipo ASW requerido. [2] En 1985, el gobierno conservador progresista liderado por Brian Mulroney inició el Proyecto de Nueva Aeronave a Bordo (NSA) para reemplazar al Sea King. [2]
En 1986, la NSA entró en la fase de definición del proyecto; en abril se solicitaron solicitudes de interés a la industria. Se destacaron tres contendientes: el S-70 SeaHawk de Sikorsky (designado SH-60 Seahawk por la Armada de los EE. UU.), el AS332F Super Puma de Aérospatiale y el nuevo EH101 de AgustaWestland , este último había sido diseñado específicamente para reemplazar al Sea King. [3] En un movimiento sorpresa, Sikorsky se retiró del concurso porque el SeaHawk fue visto por la CF como demasiado pequeño; además, Sikorsky estaba compitiendo con sus propios intereses, habiendo comprado parte de Westland Helicopters , que ofrecía el EH101. [4] Aérospatiale repentinamente rebautizó el AS332F como AS532 Cougar. Algunos afirmaron que cambiar el nombre de un producto anteriormente exitoso era una señal de desesperación a medida que las ventas se desaceleraban. [5]
En 1987, el gobierno de Mulroney optó por 35 EH101. Como los helicópteros de búsqueda y rescate CH-113 Labrador de las Fuerzas Armadas también necesitaban ser reemplazados, la NSA y el Proyecto de Helicópteros SAR Nuevos se fusionaron en 1991. Los beneficios económicos fueron un precio más bajo por aeronave y por repuestos, así como una mayor facilidad de mantenimiento y entrenamiento; el costo total aumentó a 5.800 millones de dólares canadienses para 50 helicópteros (que comprendían 35 reemplazos ASW Sea King y 15 tipos SAR, denominados CH-148 Petrel y CH-149 Chimo respectivamente). [6] En medio de un creciente déficit y un creciente desempleo, Canadá estaba en una mala posición para gastar miles de millones de dólares. En 1993, el nuevo líder de los conservadores progresistas, Kim Campbell , anunció un recorte a 28 Petrels y 15 Chimos, reduciendo el costo a 4.400 millones de dólares canadienses . [7] La credibilidad de los conservadores se redujo cuando Campbell dijo que las capacidades ASW podrían ser vitales si los submarinos atravesaran el bloqueo de Haití , ya que la idea fue vista como absurda. [7]
El líder liberal Jean Chrétien , como líder de la oposición, calificó despectivamente al EH101 de " Cadillac " en tiempos de restricción fiscal. Cancelarlo fue un punto clave en la plataforma del partido para las elecciones federales . [8] Después de un cambio de gobierno en octubre de 1993, el Partido Liberal entrante canceló el NSA, incurriendo en 500 millones de dólares canadienses en gastos de cancelación. Esto dejó pocas opciones, ya que todavía se necesitaba un reemplazo del CH-124, pero no existía ninguna alternativa o plan de contingencia. Al no comprar el EH101 y recortar el presupuesto del DND, el gobierno pretendía reducir el déficit y ser más responsable fiscalmente. Algunos comentaristas afirmaron que abortar el NSA era fiscalmente irresponsable. [9] En un debate, Chrétien dijo que el presidente de los Estados Unidos todavía volaba en un Sea King , por lo que era lo suficientemente bueno para Canadá.
En la década de 1990, cada CH-124 necesitaba más de 30 horas-hombre de mantenimiento por cada hora de vuelo, lo que la Asociación de Oficiales Navales Canadienses calificó de "groseramente desproporcionado". [10] Además, no estaban disponibles para operaciones el 40% del tiempo y, al ser típicamente entre 10 y 15 años más viejos que la mayoría de las flotas de los operadores, AIRCOM a menudo necesitaba piezas de repuesto hechas a medida, ya que los suministros de Sikorsky eran demasiado costosos o no estaban disponibles. Los observadores vieron al CH-124 como poco confiable, obsoleto y costoso de mantener. El 27 de febrero de 2003, un Sea King se estrelló contra la cubierta de vuelo del HMCS Iroquois poco después del despegue; las imágenes circularon ampliamente. [11] Ese mismo año, la flota quedó en tierra temporalmente (excepto para operaciones esenciales) después de que dos Sea Kings se quedaran sin energía coincidentemente con unos días de diferencia.
Como era evidente que se necesitaban reemplazos, el gobierno liberal inició el Proyecto de Helicóptero Marítimo (MHP, por sus siglas en inglés). Sus términos fueron cambiados repetidamente y fueron acusados de estar diseñados deliberadamente para excluir al EH101. El MHP se dividió en dos secciones, con componentes de fuselaje y sistemas de misión integrados diferenciados. El enfoque de dos partes fue atacado por todos los bandos; los oponentes afirmaron que separar los componentes principales solo aumentaba los costos totales. [12] La insistencia de Obras Públicas en ofertas "que cumplieran con los costos más bajos" no ayudó a mejorar la situación. [13] En diciembre de 2002, el nuevo ministro de Defensa Nacional , John McCallum , cambió de postura y optó por un solo contrato en lugar de dos. Sin embargo, esta medida fue criticada por muchas figuras que habían atacado el proceso de dos partes porque obligaba a reiniciar el MHP. [14]
A pesar de varias pérdidas de alto perfil del Sea King, hubo poco progreso hasta que Chrétien se retiró en diciembre de 2003; el nuevo primer ministro, Paul Martin , hizo del reemplazo del CH-124 una prioridad máxima, eximiéndolo de una congelación de gastos en todos los proyectos importantes del DND. El 17 de diciembre de 2003, se emitieron licitaciones. [14] Los candidatos del MHP fueron el S-92 Superhawk de Sikorsky , el NH90 de NHIndustries y el EH101. [13] El DND dictaminó que el NH90 no cumplía con los requisitos y, por lo tanto, fue eliminado, a pesar de los rumores de que había ganado prácticamente el concurso meses antes. La aparente reversión del favor puede haber sido política, ya que Canadá buscaba relaciones más cálidas con Francia. Otros factores indicaron razones válidas para rechazar el NH90, como el tamaño, un criterio clave desde el principio. [14]
En julio de 2004, se anunció que 28 Sikorsky CH-148 Cyclones , que transportaban un paquete de misión de General Dynamics , reemplazarían al Sea King; el primer CH-148 estaba programado para su entrega en 2008. Los problemas en Sikorsky retrasaron las entregas hasta 2010, [15] En 2013, solo se entregaron cuatro aviones de entrenamiento provisionales, no aviones de especificaciones completas. [16] Sikorsky cuestionó las afirmaciones de que los cuatro CH-148 provisionales no eran adecuados para las pruebas. [17]
En septiembre de 2013, el gobierno canadiense declaró que estaba reevaluando el CH-148 y que consideraría cancelarlo a favor de otros helicópteros si esa fuera la mejor opción. [18] En ese momento, Sikorsky había acumulado más de $88 millones en daños tardíos y necesitaba un aplazamiento de 43 meses en las entregas desde 2008. [19] En enero de 2014, el gobierno anunció que procedería con el CH-148 y retiraría el Sea King en 2015; Sikorsky acordó entregar los CH-148 sin costo adicional para el gobierno. [20]