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El reabastecimiento en marcha ( UNREP ) ( Marina de los EE. UU. ) o reabastecimiento en el mar ( RAS ) ( Organización del Tratado del Atlántico Norte / Commonwealth of Nations ) es un método de transferir combustible, municiones y provisiones de un barco a otro mientras está en marcha . Desarrollado por primera vez a principios del siglo XX, fue utilizado ampliamente por la Armada de los Estados Unidos como técnica de apoyo logístico en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, permitiendo a las fuerzas de tarea de portaaviones estadounidenses permanecer en el mar indefinidamente.
Antes del reabastecimiento en marcha, las estaciones de carga de carbón eran la única forma de repostar a los barcos lejos de casa. La Royal Navy tenía una red logística global incomparable de estaciones de carbón y la flota carbonera más grande del mundo . Esta capacidad permitió a la Armada proyectar su poder naval en todo el mundo y lejos de sus puertos de origen. Esto tenía dos desventajas: la infraestructura era vulnerable a perturbaciones o ataques, y su uso introducía un patrón predecible en las operaciones navales que un enemigo podía explotar. [1]
Los primeros intentos de repostar y reabastecerse en el mar se habían realizado ya en 1870, cuando el HMS Captain of the Channel Squadron fue reabastecido de carbón a un ritmo de cinco toneladas por hora. La velocidad era demasiado lenta para ser practicable y se necesitaba un clima tranquilo para mantener unidos a los barcos vecinos. [1]
El teniente Robert Lowry fue el primero en sugerir el uso de técnicas de reabastecimiento en marcha a gran escala en un artículo de 1883 para el Royal United Services Institute . Sostuvo que un sistema exitoso proporcionaría una velocidad mínima de 20 toneladas por hora mientras los barcos mantuvieran una velocidad de cinco nudos. Su propuesta era que el traslado se realizara mediante transportadores de carbón estancos suspendidos de un cable entre los dos barcos. [2]
Aunque su concepto fue rechazado por el Almirantazgo , las ventajas de tal sistema se hicieron evidentes para los estrategas de ambos lados del Atlántico . Sólo entre 1888 y 1890 se hicieron más de 20 presentaciones a la Royal Navy. [1]
El principal problema técnico fue garantizar una distancia constante entre los dos barcos durante todo el proceso. Según un informe del Times , un minero francés había podido abastecer dos buques de guerra con 200 toneladas de carbón a una velocidad de seis nudos utilizando un transportador Temperley en 1898. [1]
La Armada de los Estados Unidos también se interesó en el potencial de reabastecimiento en curso. Al carecer de una flota carbonera similar y de una red de estaciones de carbón, y de embarcarse en una gran expansión naval, [3] la Armada comenzó a realizar experimentos en 1899 con un sistema ideado por Spencer Miller y Lidgerwood Manufacturing Company de Nueva York. Su dispositivo mantenía tenso un cable suspendido entre los dos barcos, con un gancho de liberación rápida que podía viajar arriba y abajo de la línea con el uso de un cabrestante. [4] La primera prueba del dispositivo involucró al minero Marcellus y al acorazado Massachusetts . [5]
La Royal Navy se embarcó en pruebas más extensas en 1901 y alcanzó una velocidad de 19 toneladas por hora. Para cumplir con el requerimiento de un ritmo de al menos 40 toneladas por hora, Miller implementó una serie de mejoras, como mejorar el mantenimiento de la tensión del cable, permitiendo soportar cargas más pesadas. [6]
Miller también colaboró con la British Temperley Company, produciendo una versión mejorada, conocida como sistema Temperley-Miller. Las pruebas de la Royal Navy con este nuevo sistema en 1902 lograron una velocidad promedio sin precedentes de 47 toneladas por hora y una velocidad máxima de 60 toneladas por hora. Thames Ironworks and Shipbuilding Company también patentó su "equipo Express", que entregaba suministros desde el costado del barco, en lugar de desde la popa . La empresa ofreció el sistema al Almirantazgo , alegando que había alcanzado un rendimiento de 150 toneladas por hora, pero la oferta fue rechazada. [1]
Un ingeniero de la Royal Navy, Metcalf, sugirió un sistema alternativo en 1903, donde se usaban dos cables y la tensión del cable se mantenía con el uso de un ariete de vapor . En 1903 se llevaron a cabo pruebas que demostraron una velocidad operativa óptima de 10 nudos con una velocidad de transferencia de 54 tph. [7] Aunque era un sistema superior y contó con el respaldo formal del Almirantazgo , hay poca evidencia de que dicho equipo fuera empleado por alguna armada. [8] En mayo de 1905, la Marina de los EE. UU. probó una plataforma Miller-Lidgerwood mejorada utilizando el Marcellus y el acorazado Illinois cerca del cabo Henry . Estas pruebas con carbón alcanzaron 35 tph mientras navegaban a siete nudos, lo que no cumplió con las expectativas. [9] [10]
Ninguno de estos sistemas de carbón se acercó a las tasas de transferencia requeridas para que RAS fuera practicable, considerando que un acorazado requería más de 2000 toneladas y un pequeño destructor requería 200. Como resultado, podría llevar 60 horas o más repostar combustible a un acorazado, con ambos buques navegando. a cinco nudos, tiempo durante el cual ambos eran vulnerables al ataque.
Con la transición al petróleo como combustible principal para los buques en el mar, el reabastecimiento en curso se volvió factible ya que el líquido podía bombearse continuamente, lo que planteaba menos problemas que la transferencia de sólidos. [1] [11]
En enero de 1906, la Royal Navy realizó experimentos con transferencias entre el engrasador Petroleum y el acorazado Victorious . El engrasador fue remolcado a 180 m (600 pies) a popa de Victorious utilizando un cable de acero de 170 mm (6,5 pulgadas). [ se necesita aclaración ] Luego se conectaron veintisiete tramos de manguera de 20 pies (6,1 m) de largo entre los barcos. Se llevaron a cabo experimentos con mangueras de bronce y acero unidas a un soporte de alambre de tres pulgadas , y se utilizó otro cable como soporte móvil para la manguera. Como el Victorious funcionaba con carbón, se bombeaba agua en lugar de petróleo entre los dos buques. La prueba encontró que se podía lograr una velocidad de transferencia de 115 toneladas por hora con los barcos navegando a velocidades de hasta 12 nudos con buen tiempo. El juicio concluyó que se necesitaban cinco horas para pasar las mangueras del Petroleum al Victorious , incluida una pausa para comer de una hora, y tres horas para devolver las mangueras al engrasador. La prueba encontró que el mecanismo de reabastecimiento del engrasador tenía tendencia a romperse debido a las altas presiones de bombeo requeridas. [11]
Como resultado de esta prueba, el petrolero Burma , botado en 1911, fue el primer petrolero construido por orden del Almirantazgo y fue diseñado para suministrar petróleo a los destructores en el mar y también desde el costado cuando se encontraban en el puerto. En agosto y septiembre de 1911, Birmania llevó a cabo pruebas de reabastecimiento de combustible en el mar en Portland con los destructores HMS Mohawk , cuando se transfirieron 117 toneladas, con el HMS Swift , cuando se transfirieron 270 toneladas, y con el HMS Amazon , cuando se transfirieron 105 toneladas. [12] Se volvió a emplear el reabastecimiento de combustible en popa, esta vez utilizando una manguera que corría sobre rodillos de madera suspendidos en estribos de un tirante. Una mejora posterior fue el uso de una manguera de goma flotante, que se arrastraba en el mar entre los dos barcos. [11] A pesar de demostrar que el concepto era viable, la Flota Nacional C-in-C informó que "el uso de buques cisterna para engrasar destructores en el mar era poco probable que fuera útil y que eran innecesarios más ensayos". [12] Como resultado, la Royal Navy prefirió continuar utilizando el abastecimiento de combustible en el puerto, en lugar de en el mar, hasta la Segunda Guerra Mundial. [11]
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En 1916, Chester Nimitz , oficial ejecutivo e ingeniero jefe del petrolero USS Maumee de la Armada de los Estados Unidos , diseñó y montó un sistema de reabastecimiento de combustible mientras el barco estaba estacionado en Cuba, con la ayuda de GB Davis, Matt Higgins y el teniente. FM Perkins. El sistema tenía brazos de barco que sostenían mangueras de goma entre el engrasador y el destructor receptor. El sistema empleaba una cuerda de remolque de 10 pulgadas (250 mm) [ se necesita aclaración ] , dos líneas de pecho de 6 pulgadas (150 mm) para evitar la ruptura de la manguera de reabastecimiento de combustible entre las dos embarcaciones y tramos de 50 pies (15 m) de 4 pulgadas. (100 mm) manguera de combustible de goma. Se utilizó una bomba para acelerar la transferencia de combustible. [ cita necesaria ]
Tras la declaración de guerra, el 6 de abril de 1917, se asignó al USS Maumee la tarea de repostar combustible en el mar a los destructores que se enviaban a Gran Bretaña . Estacionada a unas 300 millas al sur de Groenlandia , Maumee estaba lista para enviar el segundo grupo de seis barcos estadounidenses cuando se acercaron a ella el 28 de mayo de 1917. [11] Después de este primer despliegue, transfirió combustible a 34 destructores en el transcurso de un período de tres meses. Estas transferencias de combustible se realizaron con sólo una separación de 12 m (40 pies) entre los barcos en movimiento. Con el abastecimiento de combustible de esos destructores, Maumee fue pionero en las operaciones de reabastecimiento de combustible en curso de la Armada, estableciendo así un patrón de apoyo logístico móvil que permitiría a la Armada mantener sus flotas en el mar durante períodos prolongados, con un alcance mucho mayor independiente del uso de un amigo. puerto. [13]
Si bien durante el período de entreguerras la mayoría de las armadas se dedicaron a reabastecer de combustible a los destructores y otros buques pequeños mediante el método de costado o de popa, la opinión generalizada era que los buques de guerra más grandes no podían repostar de manera efectiva a popa ni de manera segura a lo largo, hasta que se llevaron a cabo una serie de pruebas realizadas por En 1939-1940, el ahora contraalmirante Nimitz perfeccionó las plataformas y el manejo del barco que hicieron posible el reabastecimiento de combustible de embarcaciones de cualquier tamaño.
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Esto se utilizó ampliamente como técnica de apoyo logístico en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial , permitiendo que las fuerzas de tarea de portaaviones estadounidenses permanecieran en el mar indefinidamente. [14] Dado que permitía un mayor alcance y capacidad de ataque a las fuerzas de tarea navales, la técnica se clasificó para que las naciones enemigas no pudieran duplicarla. [15]
En las décadas de 1950 y 1960, la Marina de los EE. UU. desarrolló un barco de suministro multiproducto que podía entregar combustible, municiones y provisiones durante la navegación. En estos barcos se introdujo un sistema de transferencia que utiliza un tensor de ariete que mantiene tensa la línea alta entre los barcos, lo que permite una transferencia suave, además de tener en cuenta cualquier movimiento de los barcos. [11] Con el tiempo, este método evolucionó hasta convertirse en el método estándar de reabastecimiento tensado junto con (STREAM). [11] La Marina de los EE. UU. también utiliza la plataforma spanwire, la plataforma bye close-in y la plataforma spanline para realizar transferencias. Se prefiere la plataforma STREAM a otros métodos de reabastecimiento conectados, ya que permite una mayor separación entre los barcos.
Alemania utilizó submarinos especializados (las llamadas vacas lecheras ) para abastecer a los submarinos cazadores en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. Estos eran relativamente pesados. Requerían que ambos submarinos estuvieran estacionarios en la superficie, tomaban mucho tiempo para transferir provisiones y necesitaban estar en contacto por radio con el barco reabastecido, lo que los convertía en objetivos fáciles. Debido a esto, los que no se hundieron pronto fueron retirados de su función de suministro.
Aunque se ha invertido tiempo y esfuerzo en perfeccionar los procedimientos de reabastecimiento en marcha, siguen siendo operaciones peligrosas. [dieciséis]
Actualmente, la mayoría de los reabastecimientos en curso para la Marina de los EE. UU. están a cargo del Comando de Transporte Marítimo Militar . Ahora lo utilizan la mayoría, si no todas, las armadas de aguas azules . [ cita necesaria ]
Existen varios métodos para realizar un reabastecimiento en curso.
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El reabastecimiento conectado al costado ( CONREP ) es un método estándar para transferir líquidos como combustible y agua dulce, junto con municiones y productos fraccionados .
En las décadas de 1950 y 1960, la Marina de los EE. UU. desarrolló un barco de suministro multiproducto que podía entregar combustible, municiones y provisiones durante la navegación. En estos barcos se introdujo un sistema de transferencia que utiliza un tensor de ariete que mantiene tensa la línea alta entre los barcos, lo que permite una transferencia suave, además de tener en cuenta cualquier movimiento de los barcos en el agua. [11] Con el tiempo, este método evolucionó hasta convertirse en el método estándar de reabastecimiento tensado junto con (STREAM). [11] Se prefiere la plataforma STREAM a otros métodos de reabastecimiento conectados, ya que permite una mayor separación entre los barcos.
El barco abastecedor mantiene un rumbo y una velocidad constantes, generalmente entre 12 y 16 nudos . Moverse a gran velocidad disminuye el movimiento relativo debido a la acción de las olas y permite un mejor control del rumbo. [17] El barco receptor se acerca al proveedor a una distancia de aproximadamente 60 a 80 yardas. El proveedor dispara una línea de pistola, un lanzador de línea neumático o una línea de perdigones, que se utiliza para cruzar una línea de mensajería. Esta línea se utiliza para cruzar otros equipos, como una línea de distancia, una línea telefónica y las líneas de la plataforma de transferencia. Como buque de mando de la operación de reabastecimiento, el buque de suministro proporciona todas las líneas y equipos necesarios para la transferencia. Además, todos los comandos se dirigen desde el barco de suministros.
Debido a la posición relativa de los barcos, es habitual que los barcos más grandes instalen múltiples plataformas de transferencia, lo que permite una transferencia más rápida o la transferencia de múltiples tipos de provisiones. Además, casi todos los barcos de reabastecimiento están configurados para dar servicio a dos receptores a la vez, reabasteciendo uno en cada lado.
La mayoría de los barcos pueden recibir reabastecimiento en ambos lados. Los portaaviones de la Marina de los EE. UU., sin embargo, siempre reciben reabastecimiento en el lado de estribor del portaaviones. El diseño de un portaaviones, con su isla/puente de navegación a estribor, no permite el reabastecimiento a babor del portaaviones .
Además del reabastecimiento conectado, existe una operación arriesgada, ya que dos o tres barcos que navegan uno al lado del otro a gran velocidad deben mantener exactamente el mismo rumbo y velocidad durante un largo período de tiempo. Además, la hidrodinámica de dos barcos que navegan muy juntos provoca una succión entre ellos. Un ligero error de gobierno por parte de uno de los barcos podría provocar una colisión, o romper las líneas de transferencia y mangueras de combustible. A una velocidad de 12 nudos, una variación de 1 grado en el rumbo producirá una velocidad lateral de alrededor de 20 pies por minuto. [18] Por esta razón, se requieren timoneles experimentados y calificados durante el reabastecimiento, y la tripulación en el puente debe prestar toda su atención al rumbo y la velocidad del barco. El riesgo aumenta cuando un barco de reabastecimiento presta servicio a dos barcos a la vez.
Debido a los riesgos involucrados, las tripulaciones practican procedimientos de separación de emergencia, donde los barcos se separarán en situaciones que no son óptimas. [19] Aunque los barcos se salvarán de la colisión, es posible que pierdan provisiones, ya que es posible que los barcos no puedan finalizar la transferencia actual.
Después de completar con éxito el reabastecimiento, muchos barcos estadounidenses adoptan la costumbre de reproducir música de separación , una melodía característica que se transmite a través del sistema de megafonía del barco reabastecido mientras se separan del barco de suministro. En la Marina Real Australiana es habitual que los barcos enarbolen una bandera especial durante la operación RAS, distintiva de cada barco. Como muchos barcos llevan el nombre de pueblos y ciudades australianos , a menudo ocurre que enarbolan banderas de equipos de la AFL , NRL o A-League asociados con ese pueblo o ciudad. Tampoco es infrecuente el ondear banderas que popularizan marcas de cerveza u otras bebidas alcohólicas.
El primer tipo de reabastecimiento, que rara vez se utiliza en la actualidad, es el abastecimiento de combustible en popa . En este método, el barco receptor sigue directamente detrás del barco suministrador. El barco que suministra combustible arroja una boya marcadora al mar y el barco receptor se posiciona junto a ella. Luego, el barco que entrega arrastra una manguera en el agua que el barco que recibe el combustible recupera y a la que se conecta. Este método es más limitado, ya que sólo se puede configurar una plataforma de transferencia. Sin embargo, es más seguro, ya que un ligero error de rumbo no provocará una colisión. Los experimentos de la Armada de los EE. UU. con Cuyama y Kanawha llevaron a la Armada a concluir que la tasa de transferencia de combustible era demasiado lenta para ser útil. Pero las armadas alemana y japonesa utilizaron el método de repostaje a popa durante la Segunda Guerra Mundial; y este método todavía fue utilizado por la marina soviética durante muchas décadas después.
Un tercer tipo de reabastecimiento en curso es el reabastecimiento vertical (VERTREP). En este método, un helicóptero levanta la carga del barco proveedor y la baja hasta el barco receptor. La principal ventaja de este método es que los barcos no necesitan estar peligrosamente cerca unos de otros, evitando el riesgo de colisión; VERTREP también se utiliza para complementar y acelerar la transferencia de provisiones entre barcos que realizan CONREP. Sin embargo, las velocidades máximas de carga y transferencia están limitadas por la capacidad del helicóptero, y el combustible y otros líquidos a granel no pueden suministrarse eficazmente a través de VERTREP.
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