La línea del aeropuerto de Auckland era una línea ferroviaria pesada propuesta en Auckland, Nueva Zelanda, que habría unido el aeropuerto de Auckland con el distrito comercial central de Auckland a través de los suburbios del istmo central.
A partir de 2022, el plan es implementar la conexión a través de una nueva línea de tren ligero .
La principal barrera para un enlace ferroviario era el cruce del puerto de Manukau entre Onehunga y el suburbio Māngere Bridge . Transit New Zealand anunció en 2007 que se diseñaría un nuevo puente de autopista que duplicaría y se colocaría junto al puente Māngere existente de 1983 para dar cabida a un enlace ferroviario. [1] En septiembre de 2007, la Autoridad de Transporte Regional de Auckland anunció que estaba dispuesta a pagar a Transit 2,5 millones de dólares para "proteger en el futuro" la duplicación del puente con el fin de "dar cabida a una conexión ferroviaria de pasajeros".
La duplicación del puente se completó en 2010. [2] La sucesora de Transit New Zealand, NZ Transport Agency , previó un corredor ferroviario cerca de la autopista hasta Walmsley Road. La línea de tren pesado propuesta fue la más popular entre el público de las tres propuestas ferroviarias de Auckland del alcalde Len Brown , aunque el número de trenes sería limitado sin el City Rail Link al Britomart Transport Centre . [3] Brown había prometido un enlace ferroviario al aeropuerto durante su campaña electoral de 2010 como parte de un paquete de medidas para duplicar el patrocinio del transporte público en 15 años. [4]
El nombre oficial del enlace del aeropuerto en el Plan a Largo Plazo 2012-2022 es Proyecto de Corredor Multimodal del Aeropuerto Suroeste . [5]
El estudio de planificación del enlace ferroviario del aeropuerto comenzó en 2010. [6]
La empresa del aeropuerto de Auckland pidió que se decidiera a mediados de 2016 si se necesitaría una estación de tren o de autobús en el aeropuerto, ya que estaba planeando una nueva terminal nacional, cuya construcción comenzaría en 2021. [7]
Los crecientes costos (estimados en 1.630 millones de dólares) de la línea de tren pesado hasta el aeropuerto llevaron a algunos a plantear la posibilidad de que la ruta fuera cubierta por un tren ligero entre Onehunga y el aeropuerto como alternativa al tren pesado. Esta opción haría uso de la infraestructura existente siempre que fuera posible para reducir los gastos e implicaría un intercambio con los servicios de tren pesado existentes en Onehunga. [8]
La línea se concibió inicialmente como una extensión de la línea Onehunga Branch sobre el puente Māngere y a través de los suburbios de Māngere Bridge y Māngere . Sin embargo, el estudio de 2016 identificó esta opción como costosa:
Esto hizo que la extensión de la red ferroviaria pesada de Auckland fuera una opción costosa y requiriera que los trenes del aeropuerto circularan por las vías y los cruces ya congestionados de la línea Southern interior .
El modelo de negocio indicativo incluye una opción preferida de tren pesado con cuatro nuevas estaciones, en el puente Māngere, el centro de la ciudad de Māngere, el distrito comercial del aeropuerto y la terminal del aeropuerto, [10] [11] aunque los planes de disposición general indican una quinta estación en Favona, entre las dos estaciones de Māngere. [12]
La alineación propuesta para 2016 de la línea muestra un ferrocarril duplicado en una zanja desde Penrose Junction (notablemente sin una nueva estación Penrose), pasando por debajo de una O'Rorke Road elevada y una Maurice Road a nivel de superficie, con una nueva plataforma de isla Te Papapa en una zanja debajo de Mays Road, Captain Springs Road se corta y la línea pasa por debajo de Church Street, luego regresa al nivel del suelo en una Alfred Street cortada, Victoria Street y Spring Street (una nueva plataforma de isla Onehunga entre estas dos últimas). Galway Street se cerraría permanentemente y la línea asciende por una curva cerrada para dirigirse al sur, cortando la actual estación Onehunga y pasando por encima del puente aplanado de Neilson Street. La línea permanecería elevada sobre una extensión propuesta de Galway Street, luego pasaría por debajo de los puentes nuevo y antiguo Māngere unos 200 metros por delante de sus estribos sur, sobre Mahunga Drive hasta la primera nueva estación elevada de Māngere Bridge . Desde allí, la línea continúa hacia el sur, a lo largo del borde occidental de la Southwestern Motorway, con la estación Favona a nivel al norte de Walmsley Road. Más adelante, utiliza un puente para hacer la transición a la mediana de la autopista del aeropuerto de Auckland con una plataforma elevada en forma de isla para el centro urbano de Māngere al oeste del puente New Bader Drive, y luego continúa como un puente en la mediana más allá de Montgomerie Road hasta Westney Road, que luego apunta hacia el sur, cruzando la calzada en dirección sur y cruzando Verissimo Drive. Después de esto, la línea desciende hasta una estación tunelizada del distrito comercial del aeropuerto , con la plataforma de la isla debajo de la extensión John Goulter Drive, antes de una curva final hacia el oeste debajo de Tom Pearce Drive y luego George Bolt Memorial Drive para terminar en una plataforma de isla tunelizada de la terminal del aeropuerto fuera de Ray Emery Drive. [13] Se observó que una estación propuesta en Ascot , entre el centro urbano de Māngere y el distrito comercial del aeropuerto, era difícil de proporcionar en la rampa que baja desde la mediana elevada hasta debajo de la segunda alineación de la pista del aeropuerto. [14]
La opción del tren pesado resultaría en un tiempo de viaje de 39 minutos desde el aeropuerto hasta el Centro de Transporte Britomart en el CBD de Auckland , con un costo estimado de NZ$2.2 mil millones. [15] El borrador del caso de negocios indicativo para el diseño de "alto costo" (separado a desnivel) mostró un servicio planificado cada 10 minutos, con beneficios estimados en $625 millones y costos de $1,946 millones (a una tasa de descuento del 6%) para relaciones costo-beneficio (BCR) de entre 0,23 y 0,48, dependiendo de las tasas de descuento utilizadas, pero excluyendo los Beneficios Económicos Más Amplios (WEB). [16] Se mostró por separado que estos WEB eran del orden de $106 millones. [17]
Una alternativa híbrida de tren y BRT fue la de conservar el emplazamiento actual de la estación Onehunga, con una terminal de autobuses construida sobre la parte superior. Los autobuses circularían por los carriles exteriores del puente Māngere, luego por los lados oeste y norte de la SH20/SH20a hasta Kirkbride Road, para luego cruzar hasta la mediana. Se desviaría toda la carretera, incluida la alineación del BRT, más allá de Westney Road para evitar la mayor parte de la alineación de la segunda pista, con una estación Airport Business District que correría de este a oeste en la intersección de Tom Pearce Drive y George Bolt Memorial Drive, y un circuito de globos para autobuses a unos 600 metros al norte de los edificios principales del aeropuerto. [18]
La elección del modo y la alineación de la línea del aeropuerto siguió siendo polémica. En la campaña electoral general de 2017 , el Partido Laborista hizo promesas de un tren ligero al aeropuerto , que estableció el Sexto Gobierno Laborista con un acuerdo de coalición. [19] [20] [21] Un socio de la coalición, el Partido Verde , también estaba a favor del tren ligero, aunque el otro socio, New Zealand First , estaba a favor del anterior plan de tren pesado. [22] El gobierno anterior ( Partido Nacional ) dijo que el tren ligero sería necesario en algún momento, pero que no se implementaría durante treinta años. [23]
El 28 de enero de 2022, el ministro de Transporte, Michael Wood, anunció que el Gobierno de Nueva Zelanda había aprobado un proyecto de 14.600 millones de dólares neozelandeses para establecer una red de tren ligero parcialmente tunelizada entre el aeropuerto de Auckland y el barrio Wynyard a través del distrito financiero central de Auckland. Mientras que Ricardo Menéndez, del Partido Verde , dio la bienvenida al enlace ferroviario planificado, el portavoz de transporte del Partido ACT , Simon Court , afirmó que el proyecto sería un despilfarro en términos de ingresos fiscales. [24] [25]
Tras las elecciones generales de 2023 , el primer ministro entrante, Christopher Luxon , dijo a los medios que su gobierno cancelaría el proyecto "porque es un elefante blanco". [26]
El análisis de negocio del proyecto cancelado se publicó en febrero de 2024 y muestra que cada dólar invertido habría aportado un beneficio económico de 2,40 dólares neozelandeses. [27]