La red de tranvía de Karlsruhe ( en alemán : Straßenbahnnetz Karlsruhe ) es una red de tranvías que forma parte del sistema de transporte público de Karlsruhe , una ciudad en el estado federal de Baden-Württemberg , Alemania .
La red, inaugurada en 1877, está gestionada desde 1997 por Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) , una empresa propiedad de la ciudad de Karlsruhe. La ciudad fue la operadora de la red de tranvías entre 1903 y 1997.
Durante la Revolución Industrial , en el siglo XIX, la ciudad de Karlsruhe creció mucho más allá de sus límites de entonces. Solo entre 1850 y 1890, la población se cuadriplicó hasta alcanzar casi los 100.000 habitantes, lo que hizo necesario crear un mejor sistema de transporte. En 1869 se propuso por primera vez, sin éxito, un tranvía tirado por caballos . El 21 de enero de 1877 se inauguró el primer tranvía tirado por caballos desde Gottesauer Platz hasta Mühlburger Tor en dirección este-oeste a través de la ciudad de Karlsruhe. Ese mismo año, se construyó un ramal hasta la antigua estación de tren y una prolongación de aproximadamente 2 km (1,2 mi) desde Mühlburger Tor al oeste hasta Mühlburg . La vía se construyó según el ancho estándar .
El 16 de julio de 1881 se inauguró una línea de aproximadamente 4 km de longitud hacia el este desde Durlacher Tor en Karlsruhe hasta la ciudad de Durlach . Debido a la mayor distancia, esta línea no se utilizaba con tracción animal, sino con un tranvía de vapor. Después de 1881, la extensión del sistema de tranvías se mantuvo sin cambios durante 19 años.
Los tranvías de vapor y de caballos no tuvieron un gran éxito comercial. Aunque el número de pasajeros aumentó de forma constante de 1,6 millones en 1882 a 2,5 millones en 1893 y 3,6 millones en 1899, la situación financiera de la empresa era precaria. Por ello, la propiedad del tranvía cambió varias veces en los primeros años de su existencia, hasta que se encontró una solución definitiva con la fundación de la Vereinigte Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft (Compañía Unida de Ferrocarriles de Vapor y Caballos de Karlsruhe, Mühlburg y Durlach). En 1893, la empresa poseía cinco locomotoras de vapor para la línea a Durlach, 46 de caballos y 32 vagones, incluidos 15 para operaciones de vapor.
En 1894, AEG adquirió los tranvías de caballos y de vapor de Karlsruhe y fundó la Karlsruher Straßenbahn-Gesellschaft (Compañía de Tranvías de Karlsruhe) con la intención de convertirlos en un tranvía eléctrico. Este proyecto se retrasó inicialmente por temor a que las líneas aéreas eléctricas arruinaran el centro de la ciudad y que los tranvías eléctricos molestaran a los instrumentos de la Universidad Técnica . La red de tranvías no se electrificó hasta 1900, pero un compromiso significó que las líneas aéreas no se construyeran a través del centro de Karlsruhe y, en su lugar, se operaran con vagones de acumuladores .
El primer tranvía eléctrico se inauguró en la antigua línea de tranvía de vapor entre Durlacher Tor y Durlach el 10 de febrero de 1900; el último tranvía a tracción animal funcionó el 19 de marzo, antes de la conversión. Para el funcionamiento eléctrico se adquirieron 46 vagones eléctricos de dos ejes, de los cuales 19 solo podían circular en las afueras de Mühlburg y Durlach, mientras que los otros 27 podían circular en el centro de la ciudad gracias a las baterías recargables integradas. Tres años más tarde, la línea del centro de la ciudad se equipó con una catenaria y se abandonó el modo de acumulador, de modo que todos los vagones podían utilizarse en todas partes.
En los años siguientes, la red de tranvías se amplió a algunos de los suburbios recién creados (Oststadt, Weststadt, Südweststadt) y a la cercana ciudad de Beiertheim. Sin embargo, las vías ferroviarias obstaculizaban considerablemente las rutas en el centro de la ciudad, por lo que no se pudieron implementar todas las ampliaciones propuestas. La importancia del tranvía para el desarrollo urbano impulsó a la ciudad de Karlsruhe a adquirir el servicio de tranvía de AEG en 1903 y a gestionarlo como empresa municipal. En comparación con la época de las operaciones a caballo y a vapor, la expansión de la red se aceleró y el tráfico de pasajeros aumentó rápidamente. Por ejemplo, en 1901 había 6,8 millones de pasajeros y en 1912 el número de pasajeros había alcanzado los 15,9 millones.
El desarrollo de la red de tranvías de Karlsruhe a principios del siglo XX se vio afectado por los numerosos pasos a nivel en la zona de la ciudad, donde los tranvías no podían cruzar sobre las vías del tren o solo podían hacerlo con restricciones. Por ello, algunas de las ampliaciones deseadas, por ejemplo en el distrito sur, solo fueron posibles con el traslado de la estación de Karlsruhe en 1913. Posteriormente, la red de tranvías se amplió hacia el sur. Sin embargo, algunas de estas ampliaciones se retrasaron hasta 1921 debido a la Primera Guerra Mundial.
En 1915, la ciudad de Karlsruhe adquirió el Ferrocarril Local de Karlsruhe y la red de ancho métrico pasó a formar parte del tranvía urbano. Sin embargo, la explotación de ancho métrico no era rentable y la mayoría de los tramos se cerraron en 1938. La explotación de ancho métrico finalizó finalmente en 1955 en la última línea hacia Hagsfeld.
El número de pasajeros aumentó de forma constante hasta la Primera Guerra Mundial, con un récord de 56,3 millones en 1919, pero se desplomó debido a las condiciones económicas posteriores a la guerra y la hiperinflación en 1923/24 a solo 21 millones. En 1925, el número de pasajeros se recuperó y alcanzó un nivel de aproximadamente 40 millones de pasajeros anuales. La recuperación económica después de 1924 hizo posible la expansión de su red a ciudades vecinas como Knielingen (1925), Daxlanden (1928) y Rintheim (1929). También en 1929, la recién inaugurada piscina al aire libre de Rheinstrandbad en la isla de Rappenwört se conectó con Karlsruhe. Esta línea funcionó hasta 1997, pero, debido a la falta de viviendas en la línea, solo durante la temporada de baño de verano. La Gran Depresión hizo imposible una mayor expansión de la ruta en esos años. El número de pasajeros disminuyó y el déficit aumentó. Como resultado, se intentó economizar mediante el uso de remolques en lugar de tranvías adicionales.
El tranvía se vio afectado por la Segunda Guerra Mundial. En un primer momento, las principales consecuencias de la guerra fueron la falta de personal y material, de modo que, al igual que en la Primera Guerra Mundial, se emplearon mujeres como conductores y revisores, mientras que en tiempos de paz, hasta principios de los años 90, la mano de obra era exclusivamente masculina. Para protegerse de los ataques aéreos se tomaron medidas de oscurecimiento: se cubrieron parcialmente los faros y las ventanas y se cubrieron los tranvías con un camuflaje gris. Debido a la escasez de combustible, durante los años de guerra se restringió el tráfico de camiones, por lo que los tranvías transportaban el correo entre la estación de Karlsruhe y la oficina principal de correos, así como los envíos de frutas y verduras desde el mercado a diversos minoristas. Al igual que en la Primera Guerra Mundial, el número de pasajeros también aumentó considerablemente durante la Segunda Guerra Mundial, alcanzando los 66 millones de pasajeros en 1943. Los tranvías resultaron dañados por un bombardeo en 1941 y la red de tranvías se cerró en 1944 debido a los ataques masivos y solo pudo restablecerse parcialmente. Además de los daños en la red, dos tranvías y tres remolques fueron destruidos.
Tras la ocupación de Karlsruhe en abril de 1945, el servicio de tranvías se fue reanudando poco a poco. En 1950, la reconstrucción estaba terminada, aunque algunos puentes sólo se repararon temporalmente. El transporte de frutas, verduras y correo en tranvía terminó con la normalización de las condiciones.
Poco después de la Segunda Guerra Mundial se produjo un cambio estructural en el desarrollo urbano que tuvo un impacto significativo en el transporte público y, por lo tanto, también en Karlsruhe. Esto implicó la creación de nuevos y grandes complejos de viviendas en la periferia que debían estar conectados con la ciudad. A partir de los años 60 se produjo una creciente suburbanización, lo que provocó un crecimiento significativo en los municipios vecinos, que continúa hasta hoy. Paralelamente, se produjo un cambio en la estructura económica: se abandonaron las grandes fábricas de la ciudad y se desarrollaron nuevas áreas industriales y comerciales en las afueras.
La aparición de la motorización masiva provocó una mayor competencia por los tranvías. Además, el creciente tráfico de automóviles provocó una mayor congestión en las líneas de tranvía. En cambio, la red de tranvías a principios de los años 50 seguía siendo la misma que en 1930. La difícil situación económica de los años 30 y la privación y destrucción materiales durante la Segunda Guerra Mundial no permitieron la modernización de los vehículos y el equipamiento.
A diferencia de muchas otras ciudades que cerraron sus redes de tranvía, Karlsruhe comenzó a modernizar su red: en 1980, el 75% de las vías se separaron del tráfico rodado y se convirtieron en vías dobles, a excepción de cuatro tramos cortos. En varios lugares se construyeron calles paralelas más anchas junto a las líneas de tranvía. A partir de 1974 se estableció una zona peatonal en el centro de la ciudad junto a las líneas de tranvía. La única ruta reconvertida a servicios de autobús fue una línea corta a Beiertheim, cerrada en 1956. A partir de 1953 se construyeron nuevas líneas para cerrar las brechas en la red y conectar nuevos barrios con la red de tranvía. Así, se construyeron conexiones con Waldstadt en 1960, con Nordweststadt en 1975, con Rheinstrandsiedlung en 1980 y con Oberreut en 1986.
El material rodante se renovó con la adquisición de 23 tranvías de cuatro ejes a partir de 1954 y 75 tranvías articulados de seis y ocho ejes entre 1959 y 1978, de modo que los tranvías de dos ejes de antes de la guerra se retiraron del parque móvil a principios de los años 70. Los nuevos vehículos introducidos a partir de 1969 permitieron la circulación sin conductor y, de este modo, hicieron posible una mayor racionalización de las operaciones.
La adquisición de la línea férrea del valle del Alb y de la línea férrea Busenbach-Ittersbach junto con la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) en 1957 y su recalibración y conexión a la red de tranvías permitió que los vehículos de la AVG circularan por las vías de la Verkehrsbetriebe Karlsruhe , ofreciendo servicios directos entre el campo circundante y el centro de Karlsruhe. Después de 1979 se produjeron más mejoras en la región con la integración de la línea férrea Hardt en la AVG y el desarrollo del modelo de Karlsruhe de operaciones de tranvía-tren . En 1994 se introdujo un sistema de tarifas común con la creación de la Karlsruher Verkehrsverbund (Asociación de Transporte de Karlsruhe, KVV). En 1997, la Verkehrsbetriebe Karlsruhe se convirtió en una empresa pública, anteriormente había sido un servicio público propiedad de la ciudad.
A pesar de la profunda modernización, el número de pasajeros se estancó entre 1950 y 1985 en unos 40 millones anuales. El número de pasajeros sólo aumentó con la ampliación de la red a partir de los años 80, la introducción de servicios de intervalos regulares según un horario de horario fijo y tarifas atractivas, así como una mayor conciencia ecológica entre los ciudadanos. En 1996, los tranvías de la VBK transportaron 66 millones de pasajeros y los autobuses de la ciudad transportaron otros diez millones. Hoy en día, los autobuses y tranvías transportan 100 millones de pasajeros al año.
Desde mediados de los años 90, el parque de vehículos se ha renovado con la adquisición de tranvías de plataforma baja, de modo que los tranvías articulados de los años 60 y 70 han quedado prácticamente fuera de circulación. Los vehículos más antiguos se utilizaron por última vez en la línea 5 del tranvía en 2015. Las últimas ampliaciones de la red tranviaria son las líneas de tranvía en la Brauerstraße (2000), a la Escuela Europea (2000), a Wolfartsweier (2004) y a Nordstadt (2006). En 2008 se puso en funcionamiento otra cochera en Karlsruhe Oststadt.
El 3 de marzo de 2011 se inició la construcción de una línea que va desde la Tullastraße hasta la Baumeisterstraße pasando por la Schlachthofstraße y la Ludwig-Erhard-Allee. La línea, de 2,2 km de longitud y con cuatro nuevas paradas, se inauguró el 8 de septiembre de 2012, tras 18 meses de obras, con un coste de unos 30 millones de euros. La línea está conectada con una prolongación de la línea 6 del tranvía que parte de la estación central de Karlsruhe cada diez minutos. [3]
Desde los años 60 se ha intentado construir un túnel tranviario en el centro de Karlsruhe para aliviar la principal calle comercial de tranvías. Sin embargo, estos planes siempre fracasaron debido al coste del proyecto. Como el volumen de tranvías en el corredor central a lo largo de la Kaiserstraße siguió creciendo con la expansión de la red de tranvías y de la red de Karlsruhe Stadtbahn en los años 80 y 90, se hicieron más planes para un trazado de túnel para aliviar la línea de tranvía en superficie. Después de un rechazo inicial en un referéndum en 1996, un plan modificado fue confirmado en otro referéndum en 2002. A finales de 2005, la llamada "solución combinada" ( Kombilösung ) para el túnel de la Stadtbahn completó el proceso de aprobación de planificación. En diciembre de 2008, el consejo regional de Karlsruhe aprobó los detalles de la obra. [4] El túnel de la Stadtbahn está en construcción desde 2010.
El proyecto consta de varias partes:
Se estimó que el coste del proyecto para la ciudad de Karlsruhe sería de 496 millones de euros y que su ratio "estandarizado" de beneficios descontados a costes ( Standardisierte Bewertung ) sería de 1,186. [4] [5] [6] En junio de 2007, la República Federal de Alemania, el estado de Baden-Württemberg y la ciudad de Karlsruhe acordaron la asignación de costes. En diciembre de 2008, la estimación de costes se ajustó a 588 millones de euros que se financiarían con una subvención federal de 311 millones de euros (60% de los costes subvencionables), fondos estatales de 103,6 millones de euros (20%) más la parte de la ciudad de 173 millones de euros (20% más los costes que no son subvencionables para la financiación federal y estatal). [4] Tras el resultado de la licitación, el coste final se estima en aproximadamente 630 millones de euros.
La financiación y la ejecución del proyecto corren a cargo de una empresa creada para este fin: Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft mbH . El proyecto aliviará el tráfico de tranvías y automóviles en el centro de la ciudad. El entorno urbano se beneficiará con la eliminación de las vías del tranvía en la zona peatonal y la reconstrucción de la Kriegsstraße. La ciudad también se beneficiará con la creación de capacidad adicional en la red de tranvías.
El proyecto sigue siendo muy controvertido, como se refleja en los resultados de los dos referendos anteriores. Se critican especialmente el elevado coste y las molestias que supone la construcción. Se sigue poniendo en duda la necesidad del proyecto y se han propuesto conceptos alternativos en forma de modificaciones de la traza. En el verano de 2009 se presentó una iniciativa ciudadana contra la solución combinada para exigir un tercer referendo [7] , pero esta fue rechazada en el tribunal administrativo [8] .
El 21 de enero de 2010 se dio el primer paso para la construcción del túnel del Stadtbahn. Los primeros trabajos preparatorios se realizaron ya en 2009. Cinco años más tarde de lo previsto, el túnel del Stadtbahn se completó finalmente en 2021. La reconstrucción de la Kriegsstraße comenzó en 2015 y se espera que concluya en 2022. [9]
A partir de 2012 [actualizar], la red de tranvía en Karlsruhe opera en 71,5 kilómetros (44,4 millas) de ruta ; [2] la longitud total de la línea del sistema es de 127,1 kilómetros (79,0 millas). [2] La red comprende ocho líneas de tranvía: cinco líneas que operan diariamente y tres líneas de tranvía (líneas 8, 17 y 18) que operan solo en días escolares; una novena ruta de tranvía es operada por VBK como subcontrato de AVG y es operada como parte de Karlsruhe Stadtbahn .
Todas las líneas de tranvía circulan durante el día los días laborables a intervalos de diez minutos. Las líneas 8, 17 y 18 circulan solo una o dos veces los días laborables como tranvía escolar, es decir, solo en días lectivos. La línea S 2 de la red de tranvías de la ciudad circula durante el día en el área urbana (Rheinstrandsiedlung <-> Reitschulschlag) a intervalos de diez minutos. Los servicios fuera de los límites urbanos circulan durante el día al menos a intervalos de veinte minutos.
Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) opera servicios adicionales de Stadtbahn en la red de tranvía de Karlsruhe según el modelo Karlsruhe , utilizando la infraestructura de Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) en el centro de la ciudad de Karlsruhe y su propia infraestructura o infraestructura ferroviaria nacional fuera de Karlsruhe. En el centro de la ciudad de Heilbronn se utiliza la infraestructura de Stadtwerke Heilbronn .
49°00′33″N 08°24′14″E / 49.00917, -8.40389
