El ferrocarril local de Karlsruhe ( en alemán : Karlsruher Lokalbahn ) era un ferrocarril ligero de vía métrica que conectaba Spöck , Karlsruhe y Durmersheim , actualmente en el estado alemán de Baden-Württemberg . Tras su inauguración en 1890/91, tuvo poco éxito comercial, por lo que en 1938 la mayoría de sus tramos habían sido cerrados. Un modesto tráfico residual en la ciudad de Karlsruhe continuó hasta 1955. Partes de su ruta son utilizadas actualmente por la línea S2 de la Karlsruhe Stadtbahn .
Después de 1880, cuando la red ferroviaria de Baden estaba prácticamente terminada, en la región de Karlsruhe quedaban dos grandes problemas: cómo conectar con los lugares del noreste y suroeste de la ciudad que habían quedado sin conexiones ferroviarias. Como en aquella época una conexión ferroviaria prometía crecimiento económico y permitía a la gente aceptar puestos de trabajo en las industrias emergentes de Karlsruhe, desde 1883 se habían presentado varios planes para construir un tren ligero que cerrara las brechas en la red ferroviaria local. Finalmente, el empresario ferroviario Herrmann Bachstein y sus financieros se involucraron en el proyecto. La construcción comenzó después de que él obtuviera una concesión para el proyecto en 1888. El contratista principal y el primer operador fue la Centralverwaltung für Secundairbahnen (administración central de ferrocarriles secundarios) Herrmann Bachstein .
La línea sur de Karlsruhe, pasando por Grünwinkel, Forchheim y Mörsch, hasta Durmersheim, se inauguró el 6 de octubre de 1890. Comenzaba en Karlsruhe, en la estación Lokalbahnhof (estación Lokalbahn) en la Kapellenstraße, cerca de la antigua estación central de Karlsruhe ( Hauptbahnhof ), donde se había instalado un taller de locomotoras. La terminal en Durmersheim estaba situada en la actual calle Chenneviersplatz. La línea norte se inauguró poco después, el 29 de enero de 1891, y discurría desde la estación Lokalbahnhof, pasando por Hagsfeld, Blankenloch, Staffort y Friedrichstal, hasta Spock. Al norte de Blankenloch, serpenteaba por el campo hasta Staffort, Friedrichstal y el límite de Spock.
En un principio, los trenes eran arrastrados por siete locomotoras de vapor de pequeño tamaño. Debido a su baja velocidad, el tiempo de viaje era muy elevado: el tramo sur de 14,8 km de longitud necesitaba aproximadamente una hora y el tramo norte de 16 km de longitud necesitaba 65 minutos.
El ramal de Karlsruhe no tuvo un gran éxito comercial. Si bien el tráfico en horas punta era considerable, el resto del tráfico era modesto y el de mercancías estaba por debajo de las expectativas. Así, en el ejercicio económico de 1910/11, transportó 1,8 millones de pasajeros, 781 perros, 394 otros animales, 15.000 piezas de equipaje y 5.400 toneladas de mercancías. A estos malos resultados contribuyó la construcción en 1895 de la línea principal Graben-Neudorf–Blankenloch–Karlsruhe–Durmersheim–Rastatt , que discurría casi paralela a la Blankenloch y se convirtió en su principal competidora.
El 1 de abril de 1897, la empresa ferroviaria Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft ( SEG) se hizo cargo de la línea . Las propuestas de electrificar la línea a través de la zona de Karlsruhe no se llevaron a cabo. El 8 de diciembre de 1913 se inauguró un ramal desde Grünwinkel hasta Daxlanden.
A principios del siglo XX, la ciudad de Karlsruhe desarrolló planes para abrir la región de Karlsruhe con una red de trenes ligeros y tranvías interurbanos . La ciudad de Mannheim había logrado este objetivo en 1911 con la fundación de la Compañía de Ferrocarriles del Alto Rin ( Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft , OEG). Existían proyectos similares en Estrasburgo y Basilea . Por ello, la ciudad de Karlsruhe quiso establecer una empresa operadora conjunta con los Ferrocarriles Locales de Karlsruhe y el Ferrocarril del Valle del Alb .
Aunque las negociaciones sobre el ferrocarril del valle del Alb fracasaron, la ciudad de Karlsruhe compró el ferrocarril local a la SEG por 1,95 millones de marcos . El ferrocarril local pasó a formar parte de la empresa ferroviaria municipal , que ya explotaba el sistema de tranvía de ancho de vía estándar.
La ciudad de Karlsruhe comenzó inmediatamente a modernizar el ferrocarril ligero. Así, en el área urbana se creó una nueva ruta común para los tranvías a través de la Mathystraße y se abandonó la ruta anterior a través de la Kriegsstraße. El nuevo tramo se puso en funcionamiento el 15 de septiembre de 1917. También en 1917 se comenzó a trabajar en la electrificación de las líneas Lokalbahnhof-Hagsfeld y Lokalbahnhof-Grünwinkel-Daxlanden, pero debido a la guerra, los servicios eléctricos entre Lokalbahnhof y Hagsfeld no comenzaron hasta el 12 de febrero de 1919 y se completaron hasta Daxlanden en 1921. Se reconstruyeron vagones de dos ejes como automotores eléctricos para trabajar en las líneas electrificadas y se construyó un cobertizo para vagones en la calle Hirtenweg. En 1923 se estableció un servicio regular de intervalos en las dos líneas eléctricas. Los trenes a Durmersheim y Spock continuaron siendo impulsados por vapor.
La mala situación económica tras la Primera Guerra Mundial supuso el fin de la línea de cercanías hasta Spock. El tramo Hagsfeld–Spock se cerró el 1 de enero de 1922 debido a su falta de rentabilidad. Los planes de mediados de los años 20 para restaurar la línea como tranvía interurbano eléctrico al menos hasta Blankenloch no se llevaron a cabo.
La baja rentabilidad también marcó las operaciones en la línea sur hasta Durmerheim. No obstante, la ciudad de Karlsruhe electrificó la línea en 1929. Las operaciones eléctricas comenzaron el 16 de noviembre de 1929 con unidades múltiples de dos ejes, que operaron hasta Daxlanden y Hagsfeld. Con la compra de tres vagones de equipaje propulsados por electricidad a Waggonfabrik Rastatt , la operación a vapor se limitó a partir de 1930 a la operación de algunos apartaderos en Karlsruhe.
A pesar de la modernización, la situación económica de los ferrocarriles locales de Karlsruhe siguió siendo crítica. El desgaste de las vías y la falta de demanda provocaron el cierre de las líneas Mörsch–Durmersheim (26 de abril de 1936), Mörsch–Grünwinkel (14 de agosto de 1937) y Daxlanden–Karlsruhe (31 de marzo de 1938). Por lo tanto, solo se mantuvieron los servicios de pasajeros hasta Hagsfeld y el transporte de mercancías en vagones de transporte en Karlsruhe hasta la fábrica de máquinas de coser Haid & Neu, la fábrica de municiones IWK y la fábrica de cerveza Moninger.
Debido a la Segunda Guerra Mundial, estos servicios se mantuvieron hasta los años 50. El tráfico de mercancías en la parte occidental de Karlsruhe se abandonó en 1952 y hacia Haid & Neu en 1956. Los servicios de pasajeros hacia Hagsfeld finalizaron el 2 de mayo de 1955.
Tras el cierre de los Ferrocarriles Locales de Karlsruhe, sus vías e instalaciones fueron desmanteladas pieza por pieza.
Aunque los planes de la ciudad de Karlsruhe de crear una red de tranvía terrestre en la primera mitad del siglo XX fracasaron, estos planes no se abandonaron después de la Segunda Guerra Mundial.
La integración del ferrocarril del valle del Alb en la red de tranvías de Karlsruhe a finales de los años 50 dio lugar a un período de desarrollo de la red que desembocó en 1989 en la construcción de la actual línea S2 del ferrocarril municipal de Karlsruhe, que sigue parcialmente el recorrido del ferrocarril local de Karlsruhe desde Mörsch en el sur, pasando por Karlsruhe hasta Spock en el norte. Sin embargo, está construida según el ancho de vía estándar y discurre por el centro de Karlsruhe. Se ha hablado de una ampliación en el sur hasta Durmersheim, pero no ha obtenido el apoyo político mayoritario.
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