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Un ala de incidencia variable tiene un ángulo de incidencia ajustable con respecto a su fuselaje . Esto permite que el ala opere en un ángulo de ataque alto para el despegue y el aterrizaje mientras permite que el fuselaje permanezca cerca de la horizontal. [1]
El mecanismo de pivote añade peso extra respecto a un ala convencional y aumenta los costos, pero en algunas aplicaciones los beneficios pueden superar los costos.
Varios ejemplares han volado, y uno de ellos, el caza a reacción F-8 Crusader , entró en producción.
Algunos de los primeros aviones tenían alas cuya incidencia podía variarse para el control y el equilibrio, en lugar de las superficies de control de elevación convencionales . La deformación del ala varió la incidencia del ala exterior y fue utilizada por varios pioneros, incluidos inicialmente los hermanos Wright .
Los primeros ejemplos de alas rígidas de incidencia variable no tuvieron mucho éxito. Incluyen el Mulliner Knyplane en 1911, el monoplano Ratmanoff en 1913 y el biplano Pasul Schmidt, también en 1913. [2] El 20 de mayo de 1912, el inventor búlgaro George Boginoff presentó en Francia una patente para un ala rígida de incidencia variable . [3] Se cree que se construyeron cuatro tipos rusos fallidos entre 1916 y 1917. [4] El Zerbe Air Sedan era un cuadruplano tándem que voló sólo una vez, en 1921.
El primer ejemplar que se fabricó en cantidad fue el Mignet Pou du Ciel (Pulga Voladora) de ala tándem francesa, que se hizo brevemente popular durante la década de 1930. Tenía un ala anterior de incidencia variable que resultó insegura y las ventas se interrumpieron tras una serie de accidentes mortales.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa alemana Blohm & Voss desarrolló el monoplano de incidencia variable para proporcionar una mayor sustentación en el despegue, cuando el fuselaje trasero estaba demasiado cerca del suelo para permitir la rotación de todo el avión. [5] El fuselaje del prototipo de transporte BV 144 se encontraba en una posición baja sobre un tren de aterrizaje corto, lo que permitía a los pasajeros subir y bajar sin necesidad de escalones adicionales. Otra propuesta de B&V, el avión de ataque P 193 , tenía una configuración de propulsor y no podía girar su fuselaje para el despegue sin que la hélice tocara el suelo, por lo que se le dio un ala de incidencia variable. [6] El diseñador ruso SG Kozlov diseñó el caza de incidencia variable E1, pero el prototipo inacabado fue destruido cuando la fábrica fue invadida por Alemania en 1941. [4]
Las aeronaves a bordo de portaaviones deben tener buena visibilidad hacia adelante durante el descenso y la aproximación para un aterrizaje en cubierta. Sin un ala de incidencia variable (u otro dispositivo de gran sustentación ), el piloto debe inclinar toda la aeronave para mantener la sustentación a la velocidad de aproximación lenta requerida, y esto puede restringir la visión hacia adelante. Al aumentar la incidencia del ala pero no del fuselaje, se puede mantener una gran sustentación y una buena visión frontal. El dispositivo también evita la necesidad de un tren de aterrizaje largo, voluminoso y pesado para aumentar el ángulo de ataque en el despegue. El prototipo Supermarine Tipo 322 voló en 1943 y el hidroavión anfibio Seagull ASR.1 en 1948. [2]
Después de la guerra, Estados Unidos revisó la idea de la era del jet. El bombardero Martin XB-51 y el interceptor Republic XF-91 adoptaron una incidencia variable por la misma razón que B&V. Ambos volaron por primera vez en 1949, pero sólo se construyeron unos pocos prototipos de cada uno de ellos. Les siguió en 1955 el caza a reacción Vought F-8 Crusader , el único tipo de incidencia variable que entró en producción y disfrutó de una exitosa carrera de servicio.