El ferrocarril Da Lat-Thap Cham ( vietnamita : Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt ) o el ferrocarril Da Lat-Phan Rang ( vietnamita : Đường sắt Phan Rang-Đà Lạt ) era un ferrocarril cremallera de 84 km (52 millas) que conectaba la ciudad de Da Lat al ferrocarril principal Norte-Sur en Tháp Chàm en la provincia de Ninh Thuận . Fue establecido por la administración francesa de Indochina en 1932 después de treinta años de construcción en fases, comenzando en 1903. La primera sección, que recorre 41 km (25 millas) desde Tháp Chàm hasta Sông Pha , se inauguró en 1919, y la segunda sección, corriendo 43 km (27 millas) desde Song Pha hasta Da Lat, inaugurado en 1932. Debido al terreno montañoso, la sección Sông Pha-Da Lat utilizó rieles de cremallera en tres secciones e incluyó cinco túneles. [1] El ferrocarril Da Lat-Tháp Chàm se conoce ocasionalmente como ferrocarril Crémaillère , en referencia a la palabra francesa para la cremallera utilizada en sus rieles. [2]
Abandonada durante la Guerra de Vietnam , la línea fue desmantelada gradualmente después de la victoria de Vietnam del Norte en 1975, y su infraestructura se utilizó para reparar la línea ferroviaria Norte-Sur, muy dañada. En la década de 1990, una sección de 7 km (4,3 millas) de la línea entre la estación de tren de Da Lat y el cercano pueblo de Trại Mát fue restaurada y volvió a utilizarse activamente como atracción turística; permanece activo a partir de 2023. Los vagones de ferrocarril restaurados ahora llevan el nombre "Dalat Plateau Rail Road", aunque este nombre no se utilizó cuando toda la línea estaba en uso. [3] Un proyecto de renovación propuesto, respaldado por los gobiernos provinciales y locales, tiene como objetivo restaurar todo el ferrocarril Đà Lạt-Tháp Chàm para manejar tanto el transporte de pasajeros como el de carga ligera simple. [4] Actualmente se cree que el gobierno central necesitará financiar el proyecto en su totalidad, debido a la economía de operar una línea de tren turístico. Se espera que en algunos tramos de la línea se puedan utilizar locomotoras de vapor. En el mundo ideal, toda la línea se convertirá en un destino turístico de orgullo nacional reconocido por la UNESCO. Un parque nacional a caballo entre las provincias de Lam Dong y Ninh Thuan sería una ventaja.
El ferrocarril Da Lat-Thap Cham fue una adaptación de los planes ideados por Paul Doumer durante su mandato como gobernador general de la Indochina francesa de 1897 a 1902. Aprobados por la administración francesa en 1898, los ambiciosos planes de Doumer incluían varias líneas ferroviarias, incluida la de Yunnan. –El ferrocarril de Vietnam que conecta la ciudad costera de Haiphong con la ciudad de Kunming en la provincia china de Yunnan , y el ferrocarril Norte-Sur que conecta Hanoi y Saigón . Los planes originales de Doumer requerían varios ramales más para conectar diferentes partes de Indochina, incluido un enlace de Quy Nhơn a Kon Tum en las Tierras Altas Centrales, junto con ramales que iban desde la provincia de Quang Tri a Savannakhet en Laos , y de Saigón a Phnom Penh. en Camboya. [5] Ninguna de estas otras líneas se implementó en su totalidad, aunque la línea Hanoi-Dong Dang permitió más tarde conexiones ferroviarias a Guangxi, y se construyeron los primeros 17 km (11 millas) de la línea Tan Ap-Thakhek hacia Laos. antes de que se abandonara la construcción. [6] Sin embargo, los planes de Doumer se adaptaron para proporcionar un enlace ferroviario que conectara Da Lat y Tháp Chàm en la provincia de Ninh Thuận , a un coste de 200 millones de francos.
Para completar la línea se contrató a ingenieros suizos, que tenían experiencia en la construcción de ferrocarriles en zigzag para su uso en pendientes pronunciadas. Los estudios iniciales se llevaron a cabo en 1898 y la construcción del tramo Tháp Chàm- Sông Pha comenzó en 1908. [7] En 1913, las vías habían llegado a la ciudad de Tân Mỹ y los primeros trenes comenzaron a utilizar esta parte de la línea. El resto del tramo Tháp Chàm – Sông Pha se inauguró en 1919, completando la primera fase de construcción. [1]
La segunda fase tardó comparativamente más tiempo en completarse, debido al terreno montañoso del interior desde Sông Pha (Krongpha). Aunque el siguiente tramo, de Sông Pha a Eo Gio (Bellevue), tenía sólo 10 km (6,2 millas) de largo en un mapa, su pendiente pronunciada (120 ‰ ) requirió el uso de un sistema de piñón y cremallera . El tramo Sông Pha-Eo Gio se completó en 1928. El siguiente tramo, de Eo Gio a Đơn Dương (Dran), era relativamente plano y se completó en 1929. Desde Đơn Dương hasta Tram Hanh (Arbre Broyé), otro tramo de Se colocaron raíles de cremallera, esta vez con una pendiente de 115 ‰ y con un recorrido más serpenteante que antes; esta sección se completó en 1930. Se decía que la distancia restante desde Tram Hanh a Da Lat era la más difícil, ya que cruzaba la meseta de Lam Vien, a 1.500 m (4.900 pies) sobre el nivel del mar. El terreno volvió a ser relativamente plano desde Tram Hanh hasta Da Tho (Le Bosquet), pero requirió la construcción de tres túneles ferroviarios; finalmente se colocó el tramo Da Tho-Trai Mat, que era el último tramo de cremallera con una pendiente de 60 ‰ ; las vías del tren finalmente llegaron a Da Lat en 1932. El tramo que une Sông Pha con Da Lat tenía sólo 43 km (27 millas) de largo, pero se elevaba casi 1.400 metros (4.600 pies) a lo largo de una ruta sinuosa con tres secciones de cremallera y cinco túneles. La estación de tren de Da Lat , uno de los primeros edificios de estilo colonial que se construyeron en la zona, se completó en 1938. [8] [9]
A lo largo de la Guerra de Vietnam , toda la red ferroviaria vietnamita fue blanco de bombardeos y sabotajes por parte de fuerzas tanto de Vietnam del Norte como de Vietnam del Sur. [10] La línea Da Lat-Tháp Chàm no fue una excepción; Plagada de sabotaje y minería por parte del Viet Cong , la línea gradualmente dejó de utilizarse y las operaciones regulares llegaron a su fin en 1968. [1]
Después de la caída de Saigón el 30 de abril de 1975, el gobierno comunista del recién unificado Vietnam tomó el control del antiguo ferrocarril de Vietnam del Sur. Muy dañada por los bombardeos y sabotajes de las fuerzas de Vietnam del Norte y del Sur y sus aliados, la línea ferroviaria Norte-Sur devastada por la guerra volvió a estar en servicio el 31 de diciembre de 1976, promovida como un símbolo de la unidad vietnamita. [2] Muchas líneas ferroviarias abandonadas, como la línea Da Lat - Tháp Chàm , fueron desmanteladas para proporcionar materiales para la reparación de la línea principal; Los materiales no utilizados se vendieron como chatarra . [1]
En la década de 1990, una sección de 7 km (4,3 millas) de la línea entre la estación Da Lat y el cercano pueblo de Trại Mát fue restaurada y volvió a utilizarse activamente como atracción turística. [3] Un documento de planificación publicado más tarde, en 2002, enumeraba la restauración de todo el ferrocarril Đà Lạt-Tháp Chàm como una prioridad para el desarrollo de infraestructura para las provincias de Đà Lạt y Lâm Đồng , incluida la mejora de la estación Da Lat y otras estaciones a lo largo de la rutas para manejar el transporte de pasajeros y carga. [11] La renovación propuesta recibió el respaldo de los gobiernos provinciales y locales, y el gobierno nacional indicó que también se permitiría a empresas privadas participar en la reconstrucción del ferrocarril. El proyecto también incluiría una conexión al ferrocarril Norte-Sur en Tháp Chàm, permitiendo que los trenes circulen entre Da Lat y el resto del país por primera vez desde la Guerra de Vietnam . [4] En diciembre de 2009, cuatro vagones restaurados para parecerse a los vagones utilizados en la línea Da Lat-Tháp Chàm en la década de 1930 se pusieron en uso en el ferrocarril turístico Da Lat-Trại Mát, con carteles que decían "Dalat Plateau Rail Camino". [3]
La estación Da Lat , construida en 1938, fue diseñada en estilo Art Déco por los arquitectos franceses Moncet y Reveron, aunque incorpora los techos altos y puntiagudos característicos de los edificios comunales Cao Nguyen de las Tierras Altas Centrales de Vietnam. Los tres frontones, que se dice que representan los tres picos de la icónica montaña Lang Biang de Dalat, también recuerdan a la estación Trouville-Deauville de Normandía . [12] El diseño único de la estación, con sus techos, techo arqueado y ventanas de vidrio de colores, le valió el reconocimiento como monumento histórico nacional en 2001. [13] [14] Varias de las estaciones a lo largo de la línea comparten un diseño similar a Estación de Da Lat. [1]
El terreno montañoso a lo largo de la línea Da Lat-Thap Cham requirió la construcción de tres tramos de cremallera y cinco túneles. En total, se colocaron 34 km (21 millas) de raíles. El primer tramo, desde Song Pha hasta Eo Gio, obtuvo una nota de 120 ‰ (12% o 1 sobre 8,33). El segundo tramo, desde Don Duong hasta Tram Hanh, obtuvo una nota de 115 ‰ (11,5% o 8,33). El tercer y último tramo, entre Da Tho y Trai Mat, obtuvo una nota del 60‰ (6% o 1 sobre 16,67). Se construyeron dos túneles a lo largo del primer tramo de cremallera entre Sông Pha y Eo Gio: uno, con una longitud de 163 m (535 pies), entre Sông Pha y Co Bo (K'Beu), y el otro, con una longitud de 70 m (230 pies), entre Co Bo y Eo Gio. El siguiente túnel era el más largo y se extendía 630 m (2070 pies) en algún lugar entre Tram Hanh y Cau Dat. Finalmente, se construyeron dos túneles más entre Cau Dat y Da Tho, el primero de 98 m (322 pies) y el segundo de 129 m (423 pies). [1] [3] [9] También se construyeron postes de telégrafo a lo largo de la línea. [1]
Poco después de la inauguración de la primera parte de la línea ferroviaria, la Compagnie Des Chemins De Fer De L'Indochine (CFI) francesa se propuso importar locomotoras de cremallera que pudieran utilizarse también en tramos de cremallera. CFI compró inicialmente cinco locomotoras tipo HG 4/4 [nb 2] en 1924 al fabricante suizo SLM Winterthur ( alemán : Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ). En 1929 siguieron dos locomotoras del fabricante alemán ME ( en alemán : Maschinenfabrik Esslingen ), construidas según los planes suizos como el llamado "Reparationsleistung". En 1930, SLM entregó otras dos locomotoras, con lo que el total efectivo ascendió a nueve. Estas locomotoras se entregaron con los números 301 a 309 y posteriormente recibieron los números de serie CFI 40-301 a CFI 40-309. Cuatro locomotoras (301, 305, 307 y 309) fueron destruidas durante la Segunda Guerra Mundial durante la ocupación japonesa de Indochina. En 1947 se pudieron adquirir cuatro locomotoras similares, aunque algo menos potentes, de la empresa suiza Furka-Oberalp, que unos años atrás había electrificado sus líneas. Se trataba de locomotoras tipo HG 3/4 [nb 3] (con los números de serie CFI 31-201 a 31-204). Las locomotoras fueron transferidas a una compañía ferroviaria vietnamita, Vietnam Hoa Xa, tras la disolución de la Indochina francesa ; los números de serie siguieron siendo los mismos, pero con VHX en lugar de CFI como prefijo. Las locomotoras funcionaban con vapor y generaban una potencia de tracción de 600 a 820 CV . [1]
Los restos de las locomotoras de vapor Furka-Oberalp fueron adquiridos por el Swiss Furka Heritage Railway junto con las dos locomotoras 40-304 y 40-308. Estaba previsto utilizarlos en la línea de estanterías Furka original restaurada. Se devolvieron al servicio activo dos locomotoras (31-201 y 31-204) [16] con sus números originales 1 y 9.
11°56′36″N 108°27′25″E / 11.94326°N 108.45701°E / 11.94326; 108.45701