El ferrocarril de Uerdingen (en alemán: Uerdinger Schienenbus ) es el término común para las unidades múltiples que fueron desarrolladas por la empresa alemana Waggonfabrik Uerdingen para los ferrocarriles alemanes alemanes y los ferrocarriles privados después de la Segunda Guerra Mundial . Estos vehículos eran ferrocarriles de construcción ligera de dos ejes y propulsados por diésel . Los motores diésel estaban integrados en el chasis debajo del vehículo. El VT 95 (más tarde DB Clase 795 ) y el VT 98 (más tarde DB Clase 798 ) de la antigua Deutsche Bundesbahn están asociados con este concepto. Estos vehículos se empleaban en tareas de trenes de pasajeros en ramales donde las operaciones de trenes de vapor o diésel eran menos rentables. Incluyendo las unidades construidas bajo licencia, se construyeron un total de 1.492 coches motorizados entre 1950 y 1971; y el número total de unidades, incluyendo remolques y turismos, fue de 3.306.
La mayoría de estos vehículos fueron fabricados por Waggonfabrik Uerdingen. Sin embargo, debido al gran número de pedidos, los vehículos también fueron fabricados por otros fabricantes de autocares como MAN , aunque estas fábricas podían ofrecer sus propias clases de ferrocarrilbus como el MAN-Schienenbus , y en España fueron construidos por CAF , Macosa . y Verdingen como FER-560/FRC-560 Ferrobús (ferrocarril).
El ferrocarril, muy querido por los pasajeros, también recibió el sobrenombre de Rote Brummer ( Zumbador Rojo ) por el fuerte ruido que hacía al circular. En el norte de Alemania, el ferrocarril autobús también se conocía como Ferkeltaxe ( Taxi Piglet ). [1] Entre los aficionados al ferrocarril también se le llamaba Retter der Nebenbahnen ( Salvador del ramal ).
En 1950, los FFCC alemanes colocaron doce prototipos monomotor en un total de tres modelos diferentes; once unidades tenían una distancia entre ejes de 4,5 m (14 pies 9 pulgadas), la duodécima tenía una distancia entre ejes de 6,0 m (19 pies 8 pulgadas), que se convirtió en el estándar en los vehículos de producción. Se frenaban con freno de pie y tenían puertas dobles. Los prototipos recibieron los números operativos VT 95 901 a 911 y 912; este último pronto pasó a ser VT 95 9112 debido a su mayor distancia entre ejes. También se pusieron en servicio vagones remolque adecuados.
El VT 95.9 se desarrolló basándose en la experiencia adquirida con los prototipos y fue entregado en 1952 por Waggonfabrik Uerdingen . Se construyeron 557 unidades monomotor Clase VT 95.9 , así como 564 vagones remolque Clase VB 142 y 60 remolques ferroviarios de dos ruedas para el transporte de equipaje.
Su mobiliario es muy sencillo y recuerda al de un autobús (de ahí el nombre Schienenbus o ferrocarrilbús ): un gran vagón abierto compartido también por el maquinista, asientos abatibles en dos direcciones según el sentido de la marcha y una iluminación sencilla desde el suelo. bombillas sin tapa. Los vehículos de serie se frenaron mediante una válvula de freno del conductor .
Los vehículos tenían un motor Büssing y seis marchas. En lugar de topes tenían acopladores Scharfenberg y Stoßfederbügel .
En 1956 se entregaron a los ferrocarriles del Sarre 15 autobuses ferroviarios VT 95 y 15 vagones remolque VB 142. Estaban pintados con los colores rojos DB y con la inscripción SAAR . Tras la anexión del Sarre a la República Federal de Alemania, estos ferrocarriles pasaron a manos de la Bundesbahn.
En 1968, los vehículos se reclasificaron en Clase 795 (coche motorizado) y Clase 995 (coche de remolque).
Contrariamente a lo habitual, el VT 95 también se puede acoplar a dos remolques VB 142.
El VT 98.9 es una evolución del VT 95.9 que, con su único motor, tenía poca potencia para muchas líneas. Por ello, el VT 98.9 estaba equipado con dos motores de accionamiento. Debido a que esta variante del ferrocarril autobús estaba equipada con topes normales y acoplamientos de tornillo , podía transportar otros tipos de vagones o colocarse al final de otros trenes arrastrados por otras locomotoras.
En todas las unidades se instalaron motores de suelo Büssing Tipo 10, el mismo motor que los de los autobuses de dos pisos Büssing Tipo D2U utilizados en Berlín. La caja de cambios de seis vías fue suministrada por ZF Friedrichshafen .
Además de los 329 coches de motor, se fabricaron 220 coches remolque VB 98 con maletero, 100 VB 98 sin maletero y 321 coches de conducción VS 98. En la base de datos se utilizaban principalmente en una configuración VT+VB+VS. Sin embargo, también había formaciones VT+VS de dos unidades, así como rastrillos más largos de hasta seis unidades: VT+VB+VS+VT+VB+VS. En 1968 fueron reclasificados en la Clase 798, los remolques pasaron a ser 998.0-3 y los automóviles de conducción 998.6-9. En este último, los números de serie se incrementaron en 600 (por ejemplo, VS 98 001 pasó a ser 998 601-9).
Algunos VT se modernizaron y se les dio una decoración especial en blanco y verde menta. Estos ferrocarriles funcionaban en Chiemgau ( Aschau – Prien ), al igual que los vehículos del Ulmer Spatz . Por lo demás, los ferrocarriles estaban pintados de rojo, el color típico de DB para las unidades motrices.
En 1988 se adaptaron 47 vehículos motorizados, 23 vehículos remolque y 43 vehículos de conducción para que los pudiera manejar un solo hombre. Se les proporcionó un sistema neumático de cierre de puertas y un mostrador de billetes para el maquinista. Estos ferrocarriles fueron redesignados como Clase 796.
Se diseñaron ocho vagones de motor como locomotoras de cremallera y se designaron como Clase VT 97.9 ; Los seis coches conducían como VS 97 001 a 97 006. Su velocidad máxima en subida era de 15 km/h en el tramo de cremalleras, en el resto de los casos era de 90 km/h (56 mph). Las VT se utilizaron en el cremallera Honau-Lichtenstein en el Jura de Suabia y, de 1964 a 1965, la VT 97 901 incluso se utilizó para transporte de mercancías en la línea Passau-Wegscheid debido a la falta de locomotoras adecuadas. Tras el cierre de las rutas del cremallera se eliminó la tracción de cremallera. Los vehículos fueron nuevamente designados como VT 97.9 o desde 1968 como 797. Su área de operaciones incluía el ramal de Göppingen a Boll ( Voralbbahn ), hasta que esta línea se cerró el 27 de mayo de 1989.
Estos ferrocarriles se utilizaron en casi todos los ramales y para servicios de alimentación en muchas líneas principales de la Deutsche Bundesbahn y, desde 1994, en la red Deutsche Bahn .
Su último trabajo regular en servicios de pasajeros con Deutsche Bahn AG finalizó en 2000 en Bahnbetriebswerk Tübingen . Se trataba de versiones bimotores del VT 98.9; la mayoría de los monomotores del VT 95.9 ya se habían retirado del mercado en 1980. En Colonia-Nippes se siguió utilizando un 795 hasta 1983 para los trabajadores ferroviarios.
Muchos ferrocarriles de Uerdingen se convirtieron en vehículos ferroviarios departamentales . Por ejemplo, el prototipo VT 95 906 se transformó en un vehículo de medición Indusi (y se redesignó como DB Clase 724 ). Fue operado desde el taller de señalización de Wuppertal .
Otros autobuses ferroviarios de Uerdingen reconvertidos se utilizan hoy en día como vagones para pruebas ferroviarias, medición de vías y medición LZB , así como furgones de herramientas o vehículos de mantenimiento de señalización.
Muchos de estos robustos y queridos autobuses ferroviarios se vendieron a sociedades ferroviarias y museos y todavía hoy funcionan como museos.
Por ejemplo, Deutsche Bahn todavía utiliza ferrocarriles, aunque los vehículos reales los proporcionen sociedades ferroviarias. Uno de ellos está pintado con los colores de Regionalbahn y circula los fines de semana de verano para turistas en Schwäbische Albbahn y en el ferrocarril Ulm-Sigmaringen entre Ulm Hauptbahnhof y Kleinengstingen . Estos trenes circulan según el horario como un servicio Regionalbahn completamente normal; El primer coche tiene una placa con la leyenda "im Auftrag der DB" (bajo contrato con el DB). Para ser coherentes, se aplican todas las tarifas locales normales de DB (y, en ocasiones, las tarifas combinadas de NALDO y DING ). Para ello se utilizan, entre otros, los antiguos ferrocarriles de Chiemgaubahn , pintados de blanco y verde menta. Esta formación también se llama Ulmer Spatz .
Otros vehículos están en servicio con:
Los ferrocarriles de Uerdingen también son propiedad de la
Muchos ferrocarriles privados han comprado autobuses ferroviarios Uerdingen de segunda mano a Deutsche Bahn. Pero Hersfelder Kreisbahn adquiere otros nuevos, entre ellos un juego de tres unidades con conectores de goma para pasillos y pasarelas. Este tipo de vehículos usados se utilizaban, entre otras empresas, para los servicios locales de la empresa de transporte ferroviaria Elbe-Weser y del ferrocarril AKN .
En 1993, Düren Kreisbahn (DKB) compró diez VT 98, los modernizó, los pintó de azul y blanco y los puso en servicio en Rurtalbahn hasta que sus funciones fueron asumidas por RegioSprinters en 1995. El Vt 203 fue vendido por Düren Kreisbahn a la Ferrocarril museo Hümmlinger Kreisbahn. Los museos están renovando el ferrocarril para que vuelva a estar operativo, dándole el número DB 798 514 y lo operarán entre Werlte y Lathen.
Otros VT 98 de segunda mano fueron comprados por Prignitz Railway , tanto de Deutsche Bahn como de DKB, pintados con librea azul y roja y utilizados en las líneas de Brandeburgo y Mecklemburgo-Pomerania Occidental . Sin embargo, desde 2003 los ferrocarriles han sido reemplazados por Regio-Shuttle RS1 ; Sólo un coche motorizado (T11) sigue funcionando y disponible para ofertas especiales. Actualmente, el Deutsche Regionaleisenbahn opera el ferrocarril Düben-Heide entre Wittenberg y Bad Schmiedeberg con un ferrocarril que realiza servicios regulares.
El sucesor del ferrocarril de Uerdingen de finales de la década de 1980 fue la Clase 628 , que todavía se utiliza ampliamente hoy en día, aunque está siendo reemplazada en gran medida por modelos más modernos como Bombardier Talent , Alstom LHB Coradia LINT y Siemens Desiro .
