Los puentes Neuquén-Cipolletti son una serie de cuatro puentes que conectan las ciudades de Neuquén y Cipolletti salvando el río Neuquén , en Argentina. Sobre un antiguo camino de pastoreo se construyeron tres puentes paralelos, dos de carretera y uno de ferrocarril. El cuarto se construyó aguas arriba.
Hacia 1899 la ampliación del Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires llegó a la estación que luego se convertiría en Cipolletti. Para continuar hacia el Territorio Neuquén , en 1899-1902 se construyó un puente ferroviario de acero para cruzar el río Neuquén. Luego de que el ferrocarril conectara la Estación Neuquén con el asentamiento Confluencia, la capital del Territorio se trasladó a la zona y se fundó la ciudad de Neuquén en 1904.
Los cruces vehiculares y peatonales del río se realizaban mediante embarcaciones y canoas en aquella época. En la década de 1930, el servicio se vio abrumado por la creciente población. El primer puente de carretera se inauguró en 1937, mientras que se abrieron nuevos puentes de carretera en 1997 y 2017.
En 1896, debido a disputas territoriales con Chile , el Gobierno argentino encargó a la empresa británica Buenos Aires Great Southern Railway ( en español : Ferrocarril Sud ) la ampliación de las vías férreas existentes desde la ciudad de Bahía Blanca , en la Provincia de Buenos Aires , hasta el Territorio Nacional Neuquén . La ampliación del ferrocarril tuvo como objetivo facilitar el rápido transporte de tropas y suministros a la frontera chilena en caso de guerra. [1] Una propuesta de contrato anterior del Ferrocarril del Sur fue rechazada en 1895 por la Cámara de Diputados de Argentina , ya que la empresa deseaba tender vías hasta General Roca, Río Negro o la confluencia de los ríos Limay y Neuquén para evitar la construcción de un puente sobre el sitio de la actual ciudad de Neuquén . La Cámara de Diputados consideró necesaria la construcción de un puente ferroviario para garantizar el movimiento de tropas argentinas al resto de la región en caso de que el río se desbordara. [2] Para esa época, la capital del Territorio Nacional Neuquén estaba ubicada en la ciudad de Chos Malal . El viaje entre la ciudad de Buenos Aires y la capital del Territorio duraba quince días, mientras que el servicio de correo llegaba una vez al mes. [3]
El 31 de agosto de 1899 la ampliación del ferrocarril llegó a la estación Km. 1.190 (posteriormente rebautizada como Estación Limay). [4] El contrato de ampliación, firmado el 16 de marzo de 1896, establecía que la corporación FC Sud debía construir un puente ferroviario sobre el río Neuquén para continuar la ampliación de las vías hacia el Territorio Nacional Neuquén. [5] Al otro lado del río, el asentamiento aislado de Confluencia fue formado por inmigrantes españoles e italianos. Viviendo en un disperso grupo de casas, la economía de los colonos se sustentaba en la agricultura, mientras dependían de los servicios de barcos y canoas para cruzar el río y mantenerse comunicados con el resto del país. [6]
La construcción del puente ferroviario fue encargada al ingeniero Karl Krag. Debido a varias crecidas del río durante las pruebas del terreno, Krag decidió construir el puente 100 metros río arriba del punto original previsto, en la margen del río que servía de cruce para los pastores. Una isla situada en medio del río se utilizó para construir las columnas del puente mientras el agua estaba baja. [7]
Krag llegó en septiembre de 1899 para inspeccionar la zona y encontrar el lugar más adecuado para construir el puente. Los hallazgos de Krag fueron informados a la consultora londinense Livesey & Henderson que proyectó la construcción de una estructura de siete vanos, cada uno de 52,2 metros (171 pies) de largo; y un viaducto de acceso con caballete de madera de 352 metros (1155 pies). [8] Las secciones de acero, tuercas, pernos y remaches fueron enviados desde Birmingham , Reino Unido. Inadecuada para ser utilizada para los estribos y cimentaciones, la roca y arena local fue reemplazada por material traído desde Pichi Mahuida . En Paso de los Indios , una de las cabeceras del río Neuquén, se colocó un mareógrafo para medir los cambios en el nivel del agua. La oficina de telégrafos de Paso de los Indios actualizaría mañana y noche a los trabajadores con el nivel de agua esperado en el sitio de construcción dentro de 24 a 30 horas. Una segunda mareógrafo en Chos Malal alertaría al sitio con 60 horas de antelación. [9] Durante la construcción, los trabajadores acamparon en tiendas de campaña en la margen izquierda, mientras que durante el verano se trasladaron a chozas de junco cercanas . [10] El proceso marcó el primer uso en Argentina del aire comprimido en la construcción, implementado para construir las cimentaciones con cajones . [11] Se estableció un almacén general que recibía suministros de Ingeniero White dos veces por semana para que los trabajadores compraran mercancías a bajos precios, mientras que se debía construir un depósito de carga cerca del sitio de construcción. [9]
La construcción del puente se vio interrumpida por tres inundaciones que destruyeron vías y puentes improvisados e interrumpieron el tráfico. [12] El 12 de julio de 1900, un mensaje telegráfico desde Paso de los Indios advirtió al sitio de construcción de una próxima gran inundación del río. El informe inicial indicó que las aguas subieron 1,7 metros (5,6 pies), mientras que una actualización a la mañana siguiente mostró 6 metros (20 pies) y subieron. Luego se ordenó al personal que trasladara todo, desde el sitio de construcción a un lugar seguro en la estación Limay, dejando solo puentes y vías provisionales. Se ordenó a dos barcos y una lancha rápida, todos propulsados por vapor, que permanecieran en la orilla sur y mantuvieran una presión constante día y noche. A las 8 de la noche, la estación de Paso de los Indios registró una altura de 8 metros (26 pies) a 9 metros (30 pies). Después de que el nivel del agua alcanzara los 3,5 metros (11 pies) a las 22:00 horas en el sitio de construcción, se interrumpieron todos los trabajos. [13] La parte más alta de la construcción, dos cilindros que sostenían la esclusa de aire , eran visibles debido a una ola que se elevaba sobre ellos. [12] Cinco hombres en una choza que se negaron a trasladarse a un terreno más alto tuvieron que ser rescatados, así como algunos de los trabajadores del almacén general. Dos viajes de rescate realizados por una de las pequeñas embarcaciones tuvieron éxito, mientras que durante el tercer viaje volcó arrojando a los tres hombres rescatados al agua. Los trabajadores llegaron al techo de la choza donde anteriormente estaban atrapados y luego fueron rescatados por la lancha motora. [14]
Los trabajos de construcción pronto se reanudaron y el 26 de junio de 1901 se realizaron pruebas de carga del puente terminado. El 12 de julio de 1902 se abrió oficialmente al tráfico. La primera locomotora que pasó, la número 205, fue conducida por el ingeniero Antonio Mazzarolo, acompañado por el bombero Francesco Della Negra. [15] La Estación Neuquén fue construida al otro lado del río, en el asentamiento rural Confluencia. [16] El mismo año, se negoció una resolución de las disputas territoriales con Chile con intervención británica . [17] Hacia 1904, el gobernador Buquet Roldán decidió trasladar la capital del Territorio Neuquén desde Chos Malal al asentamiento Confluencia, y fundó la ciudad de Neuquén . La medida fue aprovechada por el ferrocarril, que acortó el tiempo de viaje entre el Territorio y Buenos Aires a un máximo de tres días. [dieciséis]
Tras la apertura del puente ferroviario, la nueva estructura facilitó el paso de peatones, mientras que los barcos y canoas seguían constituyendo el paso principal para el transporte de peatones y vehículos. [18] A medida que la población crecía, en la década de 1930 los servicios de barcos se volvieron insuficientes. Luego de varias denuncias y reportajes publicados en la prensa local, el gobernador Carlos H. Rodríguez solicitó a la Dirección Nacional de Vialidad la construcción de un puente vial. [19] La estructura se iba a construir junto al puente del ferrocarril, en el cruce del antiguo camino de pastoreo. La construcción fue encargada a la empresa alemana GEOPÉ. [18] La primera piedra fue colocada el 26 de mayo de 1935 por el nuevo gobernador, Enrique Raimundo Pilotto. La fecha límite de construcción se fijó para el 15 de abril de 1937. [19]
La estructura estaba formada por nueve vanos de 51,6 metros (169 pies), unidos con arcos atados de hormigón de 6 metros (20 pies) de ancho. Se construyeron dos aceras de 1 metro (3,3 pies) a cada lado con barandillas de 1 metro (3,3 pies). El estribo se construyó sobre cilindros de hormigón de cuatro brazos que alcanzaron una profundidad de 12 metros (39 pies) bajo el suelo del río. Cada una de las ocho columnas del puente se cimentó sobre cilindros de hormigón de dos brazos, con una profundidad de 12 metros (39 pies). El camino tenía 6 metros (20 pies) de ancho, mientras que el puente tenía una altura de 15 metros (49 pies). Del lado de Neuquén, se retiraron 55 metros cúbicos (1.900 pies cúbicos) de terreno para crear una calzada de diez metros de ancho. El costo total de las obras, más las indemnizaciones por expropiaciones, ascendió a $ 920.700. [20]
En febrero de 1937, las obras dirigidas inicialmente por el ingeniero Poenitz, y luego continuadas por Lettner, fueron terminadas dos meses antes de lo previsto. El empresario Otto Max Neumann organizó la ceremonia de inauguración. El 20 de febrero de 1937 el puente fue inaugurado por el Gobernador de Neuquén Enrique Raimundo Pilotto y el ciudadano cipolletti Augusto Mengelle, quienes representaron al ausente Gobernador de Río Negro. A la inauguración asistieron dos mil ciudadanos, mientras una caravana de 300 autos cruzaba el puente, siguiendo el auto del Gobernador de Neuquén. [18]
En la década de 1980, a medida que el tráfico crecía, el antiguo puente de dos vías se volvió insuficiente para la demanda del tráfico. Los atascos y la saturación de las vías durante las horas pico llevaron a la Dirección Nacional de Vialidad a incluir en sus planes de construcción de 1987 un nuevo puente, que se construiría paralelo al puente antiguo. Raúl Martínez, presidente de la Dirección, visitó la zona para negociar un acuerdo entre las ciudades de Cipolletti y Neuquén. Ambas ciudades no lograron llegar a un consenso mutuo sobre la ubicación del puente, lo que provocó que la Dirección Nacional de Vialidad abandonara el proyecto. En 1992, las dos ciudades llegaron a un acuerdo: construir un nuevo puente de carretera entre el existente y el puente ferroviario. El acuerdo incluía la construcción de casetas de peaje para los puentes nuevo y antiguo, operados por la empresa privada Caminos Del Valle SA. Las ganancias se destinarían a la financiación de la construcción de un tercer puente aguas arriba, para aliviar aún más la congestión del tráfico. [21] El proyecto reconfiguraba parte de la Ruta Nacional 22 , realizando un pareado de los dos puentes, quedando el puente antiguo limitado al tráfico en dirección este (desde Neuquén hacia Cipolletti) y el nuevo limitado al tráfico en dirección oeste (de Cipolletti hacia Neuquén) . Las obras de construcción del segundo puente de carretera comenzaron en 1995, [22] y la estructura se abrió al tráfico en 1997. [23]
En ese momento, Caminos del Valle no logró construir el tercer puente, alegando razones burocráticas gubernamentales. La construcción del tercer puente comenzó en 2002, con el sitio ubicado aguas arriba de los tres puentes existentes. La estructura medía 250 metros (820 pies) de largo y 10 metros (33 pies) de ancho. [23] 32 hectáreas (79 acres) de tierra fueron expropiadas a once propietarios, incluido el productor de manzanas Moño Azul SA. El costo de construcción se estimó en ARS $ 6 millones, [24] y el puente se completó en 2007. [25] En 2013, las casetas de peaje fueron retiradas al expirar el contrato de Caminos del Valle. [26] La Dirección Nacional de Vialidad continuó las obras del tercer puente, y anunció la apertura para el año 2015. [27]
El tercer puente se inauguró en octubre de 2017. A la ceremonia asistieron el presidente de Argentina, Mauricio Macri , los gobernadores de las provincias de Neuquén y Río Negro , Omar Gutiérrez y Alberto Weretilneck respectivamente, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, entre otros funcionarios. [28] La estructura inaugurada sin los intercambiadores terminados pretende incorporar de manera más segura el tránsito de la ruta provincial 7 desde la ciudad de Neuquén y Centenario hacia Cipolletti, así como la Autovía Norte para conectar a Plottier . [29] El representante local del Departamento de Transporte atribuyó la falta de intercambios a la "presión social" para abrir el tercer puente, [30] mientras señaló la necesidad de un cuarto puente. [29] Para 2020, las provincias de Neuquén y Río Negro trasladaron todo el tráfico de camiones al tercer puente, mientras que se prohibió el uso de los dos primeros puentes. [31] al año siguiente, continuaron las obras en los intercambios y se añadió más iluminación. [32]
En marzo de 1997 se produjeron una serie de manifestaciones de sindicatos de la educación en la provincia de Neuquén. La Confederación Argentina de Trabajadores de la Educación (CTERA –; español : Confederación de Trabajadores de la Educación de la República Argentina ) bloqueó los puentes viales. [33] Al interrumpir el tránsito, el bloqueo afectó el suministro de productos a la ciudad de Neuquén. En aquella época, la ciudad producía el diez por ciento de los productos que consumía, mientras que el resto se transportaba en camiones. La huelga de 2.000 manifestantes fue disuelta el 28 de marzo por una fuerza de 300 hombres de la policía provincial y la gendarmería nacional . Los manifestantes fueron dispersados con gases lacrimógenos y balas de goma, lo que dejó seis heridos. [34] En reacción a los incidentes, CTERA lanzó un paro nacional de 24 horas. [35] Siguiendo el bloqueo original, a lo largo de los años varias protestas en la ciudad de Neuquén reflejaron el acto. [36]
El uso del puente ferroviario fue incluido en el recorrido del Tren del Valle , la reactivación de los servicios interurbanos de pasajeros. Se reparó una columna agrietada del puente, que anteriormente tenía un refuerzo de paleta improvisado. [37] La prueba del puente y vías se realizó el 9 de julio, mientras que la inauguración oficial de la línea que inicialmente conectará Neuquén y Cipoletti está prevista para el 20 de julio. [38]
Medios relacionados con los Puentes Neuquén-Cipolletti en Wikimedia Commons
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