Harlin Rail Bridge es un puente ferroviario declarado patrimonio histórico (ahora en ruinas) sobre el arroyo Ivory (anteriormente Maronghi) en Harlin , región de Somerset , Queensland , Australia. Fue diseñado por Queensland Railways y construido en 1910 por Queensland Railways . Fue agregado al Registro del Patrimonio de Queensland el 27 de noviembre de 2008. [1] Fue destruido en 2013 como consecuencia de las inundaciones asociadas con el ciclón Oswald . [2]
El puente ferroviario de Harlin, que cruzaba Ivory Creek (anteriormente Maronghi Creek) en Harlin, estaba ubicado a 61 millas y 20 cadenas (98,6 km) de la estación de tren de Wulkuraka . Era un puente de armadura Pratt (o armadura de pony ) de media vía construido entre 1909 y 1910 y era el único puente ferroviario de hormigón y acero que se conservaba en la línea ferroviaria del valle de Brisbane . Esta línea se desarrolló como un ramal de la línea ferroviaria principal Brisbane-Toowoomba . Fue construido desde Wulkuraka cerca de Ipswich hasta Lowood (1884), luego se extendió a Esk (1886), luego a Toogoolawah (febrero de 1904), Yimbun (septiembre de 1904), Linville (1910), Benarkin y Blackbutt (1911) y finalmente a Yarraman ( 1913). Originalmente se pretendía que la línea eventualmente se encontrara con la línea ferroviaria de Gympie a Nanango para servir como conexión ferroviaria a Gympie y ser una ruta más corta entre South Burnett y Brisbane, la sección de enlace final nunca se construyó. [1]
El valle superior de Brisbane fue colonizado por ocupantes ilegales en la década de 1840 y la industria maderera en el valle de Brisbane también data de este período. En la década de 1870 se inició un asentamiento más estrecho. La industria maderera se desarrolló rápidamente a partir de entonces, ya que los selectores limpiaron rápidamente la tierra y la creciente población de Brisbane e Ipswich a partir de la década de 1870 exigió madera para viviendas y combustible de forma continua. Los primeros aserraderos del valle de Brisbane, establecidos en la década de 1870, estaban ubicados en Rosewood , Dundas y Colinton . [1]
El asentamiento más estrecho del valle de Brisbane había progresado lo suficiente en 1877 como para que se examinara el país desde Valonia a través de Esk y Nanango como una posible ruta para un ferrocarril a Gympie. En 1879, el primer ministro de Queensland, Thomas McIlwraith, aprobó la construcción de varios ramales, incluido uno a Esk. Sin embargo, los planes originales para estos ramales fueron retirados de la consideración parlamentaria en 1880 por recomendación de Francis Thomas Gregory , miembro del Consejo Legislativo de Queensland . A pesar de esta oposición, en 1881 el Parlamento de Queensland aprobó la construcción del ramal del valle de Brisbane de Wulkuraka a Esk. El contrato para la primera sección se adjudicó a O'Rourke y McSharry en octubre de 1882, con Henry Charles Stanley actuando como ingeniero jefe. Este tramo hasta Lowood, un lugar que apenas existía antes del ferrocarril, se inauguró el 16 de junio de 1884. El ramal del valle de Brisbane fue el segundo ramal en Queensland después de la línea ferroviaria de Dugandan , que se abrió hasta Harrisville en 1882. En cuestión de semanas se construyó una extensión de La línea de Lowood a Esk fue aprobada en agosto de 1884 por el primer ministro Samuel Griffith . Henry Charles Stanley permaneció como ingeniero jefe, pero HA Brigg fue designado contratista. La segunda sección a Esk se inauguró el 9 de agosto de 1886 y siguió siendo la terminal durante más de 17 años, convirtiéndose en un importante centro y punto de carga de ganado. [1]
Durante la década de 1880 se intensificó el asentamiento más cercano del valle de Brisbane. Se reanudó y colonizó el terreno de la estación Cressbrook . En 1889, James McConnel comenzó a vender pequeñas parcelas de tierra de su propiedad Cressbrook a sus trabajadores para la producción lechera. El ferrocarril, que proporcionó un transporte rápido y barato a Brisbane, fomentó el desarrollo de la industria maderera. Durante los siguientes 30 años se establecieron aserraderos en Lowood, Esk, Toogoolawah, Moore , Linville, Harlin, Blackbutt, Monsildale y Perseverance , así como varios aserraderos portátiles que operaban en masas de madera. [1]
A finales del siglo XIX, cuatro fábricas de productos lácteos operaban en el valle de Brisbane y utilizaban el ferrocarril para transportar leche y sus productos. La fábrica de lácteos Lowood abrió sus puertas en 1890. La fábrica de lácteos Toogoolawah (administrada por Cressbrook Dairy Company) y Colinton Dairy Factory (administrada por Standard Dairy Co Ltd) abrieron sus puertas en 1898, mientras que la fábrica de lácteos Esk abrió sus puertas en 1904. Circa 1898 Cressbrook Condensed Milk Factory, propiedad por James McConnel y el propietario/gerente Colin Munro, inaugurado a orillas de Cressbrook Creek. Nestlé compró la fábrica y siete granjas lecheras que la abastecían en 1907 y permanecieron en funcionamiento hasta 1930 con los productores lecheros locales suministrando su leche. [1]
En 1900 se llevó a cabo una investigación parlamentaria para determinar la mejor ruta para una línea ferroviaria propuesta a Nanango. James McConnel de Cressbrook afirmó que una extensión de la línea ferroviaria del valle de Brisbane permitiría a los seleccionadores dedicarse a la producción lechera en lugar del pastoreo y cultivar la tierra. Posteriormente, la investigación recomendó una extensión de 45 kilómetros (28 millas) del ramal del valle de Brisbane hasta Moore, que fue aprobada en diciembre del mismo año. La primera sección, hasta el nuevo municipio de Toogoolawah, que era el sitio de la fábrica de leche condensada Cressbrook, se inauguró el 8 de febrero de 1904. El 1 de septiembre de 1904 se abrió la extensión a Yimbun y siguió siendo la terminal hasta 1910 .
Para acceder a los vastos recursos madereros más allá de Yimbun, se consideró una nueva extensión de la línea hasta Blackbutt. Blackbutt Tableland se destacaba como un rico distrito agrícola, y se esperaba que el ferrocarril se expandiera. En las sierras ya se explotaban los pinos aro y bunya y se esperaba que, con la conservación, se abastecería el transporte de mercancías para el ferrocarril durante muchos años. En Moore había dos aserraderos en funcionamiento y dos más en el área de Blackbutt. Los planes para las 28 millas (45 km) de línea ferroviaria de Yimbun a Blackbutt se aprobaron en una reunión del Comité en SS Lucinda el 9 de enero de 1907. Se presentaron al Parlamento el 13 de marzo de 1908 y se aprobaron el 1 de abril de 1908. [1]
El informe del Comisionado de Ferrocarriles sobre la extensión de Blackbutt señaló que se necesitarían puentes sustanciales en cinco sitios, incluido Maronghi Creek, y que todos se construirían con madera. Sin embargo, los puentes sobre los arroyos Maronghi y Emu se construyeron con acero y hormigón. En 1908, se elaboraron dibujos de un tramo estándar de 62 pies (19 m) para el puente ferroviario de Harlin. Al año siguiente, se compraron materiales para la construcción de puentes ferroviarios sobre Maronghi Creek y Emu Creek y el túnel Yimbun. Bundaberg Foundry ganó la licitación para cilindros de hierro fundido para los puentes de acero sobre Maronghi y Emu Creek con un presupuesto de £ 562/18/0 en 1909. También ganaron la licitación para los mismos suministros para un puente sobre Neerkol Creek ( Central) . Línea ferroviaria occidental ). Se contrató a Walkers , Maryborough para suministrar otros materiales para estos puentes. [1]
El tipo de puente construido sobre Maronghi Creek en Harlin era una estructura de armadura Pratt de medio recorrido. Este tipo de puente se diferenciaba sutilmente del puente de armadura Pratt más utilizado en que sus vigas no eran lo suficientemente altas como para permitir refuerzos transversales en la parte superior entre las armaduras a cada lado del puente. Los puentes de armadura Pratt de medio paso fueron diseñados para soportar una carga menor que los puentes de armadura Pratt de medio paso. [1]
El puente ferroviario de Harlin fue construido por el ingeniero residente Hugh Fraser utilizando jornaleros de un equipo de 250 hombres estacionados en Harlin. La práctica de utilizar jornaleros en lugar de contratistas comenzó en 1901 y continuó durante el siguiente cuarto de siglo. En 1909, había vigas de madera temporales para los tramos de acceso mientras el ingeniero esperaba suministros de Walkers. El 20 de enero de 1910, el suministro de material de Walkers para los puentes sobre los arroyos Maronghi y Emu tenía un retraso de 13 semanas y media. Como alternativa, dos tramos de vigas abiertas de 60 pies (18 m) destinados al puente Neerkol Creek se desviaron al puente Maronghi Creek. En mayo de 1910, un tren de construcción cruzó por primera vez este puente de camino a la estación de tren de Harlin. La ampliación a Blackbutt se completó durante 1911. [1]
Esta sección de la línea ferroviaria del valle de Brisbane se construyó en virtud de la Ley de Garantía de Ferrocarriles de 1895, que disponía que las autoridades locales solicitaran la construcción de un ferrocarril garantizando el pago de cualquier pérdida y los intereses del capital prestado para la construcción. También se requirió que el Departamento de Ferrocarriles compartiera cualquier déficit en partes iguales con los garantes. La garantía terminaba después de 14 años a menos que se obtuvieran ganancias durante tres años consecutivos, momento en el cual cesaba. El costo para los residentes en el área beneficiada por la línea ferroviaria, incluido el puente Harlin, en el año financiero 1913-1914 fue de £ 3389. De esta cantidad, el Esk Shire Council pagó £ 2000, el Crow's Nest Shire Council £ 194, el Nanango Shire Council. £ 490 y Hacienda £ 705. Los ingresos netos del ramal del valle de Brisbane fueron positivos hasta el ejercicio financiero 1917-18, después del cual la línea experimentó un período de pérdidas hasta 1932, tras el cual volvió a generar ingresos netos sustanciales. [1]
La siguiente sección de la línea ferroviaria del valle de Brisbane, hasta Yarraman, fue aprobada por el parlamento en diciembre de 1910 y se inauguró el 1 de mayo de 1913. La última sección necesaria para completar el circuito hasta Gympie fue aprobada por el parlamento el 30 de octubre de 1918, pero nunca se construyó. [1]
Los servicios de pasajeros fueron una característica de Brisbane Valley Line desde el comienzo del servicio. Desde 1913, un servicio de pasajeros funcionó de Yarraman a Ipswich tres días a la semana, con una duración de seis horas. En 1928 se iniciaron los servicios de motores ferroviarios en la línea ferroviaria del Valle de Brisbane y cuando se introdujeron nuevos motores ferroviarios, la línea del Valle de Brisbane, junto con la línea Dugandan, fue la primera en utilizarlos. Aunque estaban limitados a 48 kilómetros por hora (30 mph) y con un promedio de no más de 30 a 35 kilómetros por hora (19 a 22 mph), eran más rápidos, más cómodos y confiables que el transporte por carretera o los trenes mixtos. [1]
En 1920, gran parte de la madera forestal había sido talada en el valle de Brisbane y la principal industria era la lechería. En consecuencia, en la década de 1920, el ferrocarril transportaba nata a las fábricas de mantequilla a lo largo de la línea del valle de Brisbane: Colinton hasta 1921, Toogoolawah, Esk y Lowood. La leche entera se transportaba a la fábrica de leche condensada anglo-suiza de Nestlé en Toogoolawah hasta su cierre en 1930. Sin embargo, en Blackbutt Range todavía se cortaba y transportaba madera por ferrocarril. En 1934, The Courier-Mail informó de un aumento en el transporte de madera desde los centros de carga ferroviarios entre Benarkin y Yarraman. La cantidad fue de más de 1.500.000 superpies por mes durante los 12 meses anteriores y constituyó la mayor proporción de carga en la línea ferroviaria del Valle de Brisbane. Toda la madera se cortaba de las reservas de la Corona, ya que las tierras de propiedad privada prácticamente estaban taladas. La mayor parte de la madera se envió a Brisbane para su procesamiento. [1]
Durante la década de 1930, los ingresos de la línea del Valle de Brisbane fueron mayores que los gastos de la línea y en 1938 los ingresos excedieron los gastos y los intereses del capital para su construcción. En las décadas de 1930 y 1940, la línea Brisbane Valley hasta Esk manejó un gran volumen de pasajeros y mercancías debido a la construcción de la presa Somerset en el río Stanley para mitigar las inundaciones y almacenar agua en Brisbane, Ipswich y la parte baja del valle de Brisbane. Desde 1935, la línea ferroviaria del valle de Brisbane manejó el material de construcción para el sitio. Esk se convirtió en el depósito de transbordo equipado con grúas para cargas pesadas. Luego, las mercancías se transportaron al sitio de la presa a lo largo de 18 millas (29 km) de camino bituminoso que la Junta de Obras del Río Stanley, junto con la Comisión de Carreteras Principales, construyeron para este propósito. La presa de Somerset se completó en 1959 después de un período de inactividad de 1942 a 1948 debido a la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, cuando el transporte por carretera reemplazó al ferrocarril tanto para mercancías como para pasajeros, el uso de la línea ferroviaria del valle de Brisbane disminuyó. [1]
En 1955, el puente de hormigón y acero sobre Emu Creek, que se construyó al mismo tiempo que el puente ferroviario de Harlin, fue arrasado por las aguas de una inundación y luego fue reconstruido con madera. Después de esta inundación, el muelle número 6 del puente ferroviario de Harlin se rellenó con hormigón para brindar soporte adicional. En 1961 se reforzaron los muelles 3, 4 y 5. [1]
Después de los daños por inundaciones en 1974, el ramal del valle de Brisbane estuvo amenazado con un cierre permanente, pero se volvió a abrir después de varios meses. Sin embargo, el último motor ferroviario Yarraman funcionó el 6 de octubre de 1988. Posteriormente, un servicio de pasajeros operó desde Ipswich a Toogoolawah hasta marzo de 1993, cuando cerró el ramal del valle de Brisbane. Se han eliminado las vías de acero, muchos de los puentes, la mayoría de las señales ferroviarias, los andenes de las estaciones y los cobertizos de mercancías. Muchos de los edificios de la estación de la línea ferroviaria del valle de Brisbane se han reutilizado en otras líneas o se han vendido para su eliminación. Los únicos edificios que quedan están en Yarraman, Linville y Lowood (que ahora sirven como museos ferroviarios) y Toogoolawah, Esk y Coominya . Gran parte de la infraestructura ferroviaria de Blackbutt a Moore y de Wulkuraka a Lowood ha sido eliminada. [1]
El puente sufrió graves daños durante las inundaciones de 2013 provocadas por el ciclón Oswald y, según se informa, la mayor parte de la estructura fue arrasada. El secretario de Brisbane Valley Rail Trail declaró en ese momento "No puedo decir si el daño se puede reparar en este momento; debo decir, para ser justos, que el daño es muy extenso", al tiempo que añadió que "explorarían opciones de financiación". para su restauración". [2] Un artículo de 2016 describió el puente como "perdido". [3]
Tras la destrucción del puente, ahora sólo quedan dos grandes estructuras de ingeniería en la línea ferroviaria del valle de Brisbane. Estos son el puente ferroviario de acero y madera Lockyer Creek sobre Lockyer Creek en Clarendon diseñado por el ingeniero jefe HC Stanley y el túnel ferroviario Yimbun . Aproximadamente dos docenas de puentes ferroviarios de madera todavía están intactos, aunque su estado varía mucho. [1]
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El puente ferroviario de Harlin era un puente de acero y hormigón de alto nivel sobre Maronghi Creek, ubicado a 61 millas y 20 cadenas (98,6 km) de Wulkuraka en el antiguo ramal ferroviario del valle de Brisbane. Su longitud total era de 84 m (275 pies) y su luz máxima era de 18 m (60 pies). El puente tenía dos cerchas Pratt de acero de 8 paneles y estaba sostenido por dos estribos de hormigón y seis pilares de hormigón. Tenía un acceso largo a un terraplén de tierra desde el norte (aproximadamente 75 metros (246 pies)) y un acceso más corto desde el sur (aproximadamente 10 metros (33 pies)). [1]
El puente comprendía (sur-norte): [1]
Conservó sus traviesas y vías férreas hasta su destrucción. [1]
Harlin Rail Bridge figuraba en el Registro del Patrimonio de Queensland el 27 de noviembre de 2008 habiendo cumplido los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o patrón de la historia de Queensland.
El puente ferroviario de Harlin, inaugurado en 1910, es una importante evidencia sobreviviente del ramal ferroviario del valle de Brisbane. El establecimiento de la red ferroviaria secundaria de Queensland, que comenzó en la década de 1880, fue vital para el desarrollo de la colonia al abrir tierras para asentamientos más cercanos y transportar productos y recursos a las principales ciudades y puertos de Queensland. [1]
La línea ferroviaria del valle de Brisbane, cuando se inició en 1882, fue el segundo de los ramales de Queensland. Durante los 30 años siguientes, se amplió varias veces para facilitar el transporte de madera, ganado y productos agrícolas y estaba destinado a convertirse en una ruta alternativa y más corta desde South Burnett a Brisbane. [1]
A diferencia de otros ramales, los ingresos del ramal del valle de Brisbane fueron mayores que sus gastos durante la mayor parte del período desde 1902 hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, cuando cesaron los informes del Comisionado de Ferrocarriles sobre la rentabilidad de las líneas individuales. [1]
El puente ferroviario de Harlin es uno de los dos únicos puentes ferroviarios importantes que se conservan del ramal del valle de Brisbane, el otro es el puente ferroviario Lockyer Creek en Clarendon. [1]
El lugar demuestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.
El puente ferroviario de Harlin es una forma de puente ferroviario que siempre ha sido poco común y sigue siéndolo. Es uno de aproximadamente siete puentes de armadura Pratt de medio paso que fueron construidos por el Departamento de Ferrocarriles y Obras Públicas de Queensland durante las dos primeras décadas del siglo XX. La estructura está intacta y conserva un alto nivel de integridad. Otros puentes de este tipo que se sabe que se han construido incluyen el puente del río Comet, Comet (superestructura reemplazada en 2005); Puente del río Reid, río Reid (demolido); Puente Reids Creek, Gayndah (existente); Puente Barmundu, Barmundu (modificado); y el puente Yabba Creek, Imbil (intacto). [1]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase particular de lugares culturales.
El puente ferroviario de Harlin es un buen ejemplo de un puente ferroviario de armadura Pratt de media vía diseñado por el Departamento de Ferrocarriles y Obras Públicas mientras William Pagan era el ingeniero jefe. Este tipo de puente se diferencia sutilmente de la armadura pasante Pratt en que sus vigas no son lo suficientemente altas como para permitir un refuerzo transversal en la parte superior de la armadura, que es una característica de los puentes de armadura pasante Pratt. [1]
El puente está muy intacto y proporciona evidencia física del diseño y construcción de un puente ferroviario de principios del siglo XX en Queensland. El puente ferroviario de Harlin ilustra la evolución de las características principales de los puentes ferroviarios de acero a principios de siglo, especialmente el cambio a las armaduras Pratt de paso y medio paso a partir de 1908, que aumentó la resistencia estructural de los puentes ferroviarios. [1]
Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en "El registro del patrimonio de Queensland" publicado por el estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon originalmente a partir de los "límites del registro patrimonial de Queensland" publicados por el estado de Queensland bajo la licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
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