El puente de Skye ( en gaélico escocés : Drochaid an Eilein Sgitheanaich ) es un puente de carretera sobre el lago Alsh , en Escocia , que conecta la isla de Skye con la isla de Eilean Bàn . El nombre también se utiliza para todo el Skye Crossing , que conecta a su vez Eilean Bàn con el continente a través del viaducto de Carrich. [1] El cruce forma parte de la A87 .
Tradicionalmente, la ruta habitual desde el continente hasta Skye era la travesía más corta, con una longitud de unos 500 metros (1.640 pies), a través del estrecho entre los pueblos de Kyle of Lochalsh en el continente y Kyleakin en la costa este de la isla. Un servicio de ferry funcionó desde alrededor de 1600, administrado por operadores privados y, más tarde, por Caledonian MacBrayne .
Hacia finales del siglo XIX se construyeron conexiones por carretera y ferrocarril con Kyle of Lochalsh y varias partes propusieron construir un puente hasta la isla. Aunque la tarea de ingeniería estaba al alcance de la época (el cruce es más corto y menos profundo que el del puente Forth ), la lejanía de la isla y su escasa población hicieron que el coste no se justificara.
En 1971, los dos transbordadores de 28 vagones transportaban más de 300.000 vehículos. [2] La creciente prosperidad de las islas y un tráfico turístico saludable en verano provocaron colas de tráfico para los transbordadores, lo que provocó nuevos llamamientos para la construcción de un puente de carretera.
En 1989, el viceministro conservador Lord James Douglas-Hamilton anunció una ronda de licitación y solicitó ofertas para construir un puente de peaje . Se propusieron diversas ubicaciones y diseños, y el contrato se adjudicó a Miller-Dywidag, un consorcio compuesto por la empresa de construcción escocesa Miller Construction, la empresa de ingeniería alemana DYWIDAG-Systems International y el socio financiero Bank of America . La propuesta de Miller-Dywidag (diseñada en colaboración con la empresa de ingeniería civil Arup ) consistía en un arco de hormigón de un solo tramo, sostenido por dos pilares que descansaban sobre cajones en el lago y utilizando Eilean Bàn como trampolín. El plan PFI fue aceptado y recibió el apoyo del diputado local Charles Kennedy y del consejo local con el pleno conocimiento de que se aplicaría un peaje elevado durante un período limitado. Aunque el puente en sí se construyó con PFI, las vías de acceso fueron responsabilidad de la Oficina Escocesa , que pagó 15 millones de libras por las vías y las mejoras asociadas, y para cubrir los costos asociados con el desmantelamiento del transbordador. La construcción comenzó en 1992 dirigida por el director del proyecto John Henderson y el puente fue inaugurado por el Secretario de Estado para Escocia Michael Forsyth el 16 de octubre de 1995. Luego cesó el servicio de transbordadores y el puente y el transbordador Mallaig - Armadale fueron las únicas conexiones durante todo el año con el continente.
Los dos cajones sobre los que se apoya el tramo principal se fundieron como cilindros huecos en el antiguo dique seco de Kishorn y se transportaron flotando hasta el lugar donde se hundieron en el lecho preparado del lago. El dique de Kishorn se había construido para la industria petrolera, pero solo se construyó una plataforma: Ninian Central .
Este fue el primer proyecto de capital importante financiado por la Iniciativa de Financiación Privada y, a cambio de que los contratistas financiaran ellos mismos la construcción del puente (en lugar de recibir pagos del erario público), se les concedió una licencia para operar el puente y cobrar peajes a los viajeros . Cuando se adjudicó el contrato por primera vez, la asociación estimó que costaría alrededor de £15 millones, aunque los retrasos y los cambios de diseño aumentaron significativamente el costo (a alrededor de £25 millones, según la estimación de la BBC ).
Los peajes que cobraba la concesionaria del puente, Skye Bridge Ltd., eran particularmente impopulares. En 2004, un viaje de ida y vuelta costaba a los visitantes 11,40 libras, catorce veces el precio de ida y vuelta que cobraba el puente de Forth Road , un cruce de más del doble de longitud. Los manifestantes afirmaban que el peaje lo convertía en la carretera más cara de Europa. Mientras se construía el puente de Skye, también se estaban construyendo o planeando otros puentes más pequeños en las Hébridas. Estos puentes debían conectar islas más pequeñas con islas más grandes o con el continente y no tenían peajes. Los habitantes de Skye llegaron a creer que el puente de Skye también debería ser una carretera pública y libre de peajes.
El operador del ferry, Caledonian MacBrayne, había obtenido unos beneficios de más de un millón de libras al año con la ruta, pero los observadores del BofA y, posteriormente, de la Oficina Nacional de Auditoría observaron que muchos lugareños habían sido eximidos del pago de la tarifa del ferry por los trabajadores del mismo, y que gran parte de los ingresos del ferry provenían del intenso tráfico turístico del verano. En el primer año de funcionamiento del puente se registró un tráfico de 612.000 vehículos, un tercio más que las cifras oficiales del ferry.
La campaña incluyó protestas masivas y una prolongada campaña de impago, y continuó mientras duraron los peajes. Un cobrador de peajes entrevistado por la BBC dijo que el abuso de los cobradores por parte de los automovilistas había sido algo habitual. Numerosos opositores al peaje fueron citados por negarse a pagar el peaje, con alrededor de 500 detenidos y 130 posteriormente condenados por impago. Entre los acusados estaba Clodagh Mackenzie, una anciana a la que se le había comprado a la fuerza el terreno necesario para la llegada del puente a Skye; los cargos contra ella fueron posteriormente retirados sin explicación. De los condenados, sólo el primero, el secretario de SKAT Andy Anderson, recibió una (breve) pena de prisión . Los acusados de impago tuvieron que hacer el viaje de ida y vuelta de 140 millas (230 kilómetros) hasta el Tribunal del Sheriff de Dingwall , cruzando de nuevo el puente y donde de nuevo muchos se negaron a pagar, incurriendo en un nuevo cargo penal. Robbie el Picto argumentó que el papeleo legal para los peajes estaba incompleto y que, en consecuencia, los propios peajes eran ilegales. En particular, dijo que nunca se había entregado la "declaración de asignación", una licencia para cobrar un peaje. Entrevistado posteriormente por la BBC, el fiscal David Hingston en Dingwall negó esta afirmación, pero admitió que a él mismo se le había negado el acceso a muchos documentos gubernamentales sobre el caso, alegando confidencialidad comercial. Hingston dijo a la BBC: "Como fiscal, me quedé atascado con esa evidencia, pero como particular me pareció sorprendente", [3] lo que provocó nuevos pedidos de que se anularan las condenas de los manifestantes contra el peaje; a lo que la Fiscalía reiteró que los tribunales ya habían rechazado las apelaciones por estos motivos.
El puente y la protesta por el peaje se convirtieron en un tema político permanente. Tras las elecciones generales de 1997, la Oficina Escocesa, dirigida por los laboristas, introdujo un plan por el que se subvencionaban los peajes para los locales (el plan costó un total de 7 millones de libras esterlinas). Tras la creación del Parlamento escocés , el Partido Laborista escocés se unió a la coalición con los Demócratas Liberales Escoceses, que habían hecho de la abolición del peaje del Puente de Skye una de sus prioridades. Con la transferencia de la responsabilidad de la red de carreteras de Escocia de Westminster al Ejecutivo escocés , aumentó la presión política sobre el futuro del peaje. El 3 de junio de 2004, Jim Wallace , Ministro de Empresa del Ejecutivo escocés, anunció que esperaba que el puente fuera comprado y los peajes abolidos a finales de 2004. [4] En consonancia con esto, el 21 de diciembre de 2004, el Ministro de Transporte escocés Nicol Stephen anunció que el puente había sido comprado por aproximadamente 27 millones de libras esterlinas y que el cobro de peajes cesó inmediatamente. [5] Durante la década anterior se habían recaudado 33,3 millones de libras en peajes. Las cifras obtenidas por la BBC en virtud de las leyes de libertad de información mostraban que los costes operativos del consorcio en el puente durante este período habían sido de sólo 3,5 millones de libras.
An Drochaid , un documental de una hora de duración en gaélico escocés , fue realizado para BBC Alba, documentando la batalla para eliminar los peajes. [6] [7]
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57°16′47″N 5°44′19″W / 57.2796°N 5.7385°W / 57.2796; -5.7385