El puente Woodrow Wilson Memorial , también conocido como puente Woodrow Wilson o puente Wilson , es un puente levadizo que cruza el río Potomac entre Alexandria (Virginia) y Oxon Hill (Maryland) en el condado de Prince George (Maryland) . El puente original era uno de los pocos puentes levadizos del sistema de autopistas interestatales . Contenía la única parte del sistema interestatal que era propiedad del gobierno federal y estaba a cargo de él hasta que se completó la construcción y se entregó a los departamentos de transporte de Virginia y Maryland . [1]
El puente Wilson atraviesa la Interestatal 95 (I-95) y la I-495 Capital Beltway . El puente levadizo del tramo original se abría unas 260 veces al año, lo que interrumpía con frecuencia el tráfico en un puente por el que circulaban unos 250.000 vehículos cada día. [2] El nuevo tramo, más alto, requiere menos aberturas.
El estribo oeste del puente está en Virginia, una pequeña parte está en Washington, DC , y la mayor parte restante está dentro de Maryland (porque esa sección del río Potomac está dentro de las fronteras de Maryland). Aproximadamente 300 pies (91 m) de la parte central occidental del puente cruza la punta de la esquina más meridional del Distrito de Columbia. Es el único puente en los EE. UU. que cruza las fronteras de tres jurisdicciones a nivel estatal (DC, Maryland y Virginia). La sección en Washington DC es también el segmento más corto de la autopista interestatal entre las fronteras estatales. [3]
El puente recibe su nombre en honor al 28.º presidente de los EE. UU., Woodrow Wilson (1856-1924), oriundo de Staunton, Virginia . Mientras fue presidente, Wilson pasaba una media de dos horas diarias en su automóvil para relajarse o "desconcentrarse de los problemas que tenía por delante". El presidente Wilson era un defensor de las mejoras en los automóviles y las carreteras de los EE. UU. En 1916, dijo: "Mi interés en las buenas carreteras es [...] unir a las comunidades y abrir sus relaciones, de modo que fluyan con absoluta libertad y facilidad". [ cita requerida ]
Un puente en Jones Point fue propuesto por primera vez por el Departamento de Carreteras del Distrito en agosto de 1952 como parte de un estudio de las necesidades de cruce de puentes del río Potomac. [4] El puente conectaba con la Ruta 1 de EE. UU. y la Henry G. Shirley Memorial Highway en Virginia. [5] [6] En el condado de Prince George, Maryland , el puente conectaría con Overlook Avenue y Chesapeake Street. [5] También se pretendía que se conectara con la extensión propuesta de George Washington Memorial Parkway / Anacostia–Kenilworth Parkway (más tarde construida como el tramo sur de la Anacostia Freeway ) [5] [7] en el condado de Prince George (autorizada por el Congreso en 1930 pero nunca construida) [8] y la Inter-County Metropolitan Freeway [5] [7] (propuesta en 1944 y más tarde planificada y construida como Capital Beltway ). [9] El Consejo de Planificación Regional aprobó la construcción del puente solo cuatro meses después. [10] El puente obtuvo el respaldo del representante Joel Broyhill de Virginia, quien defendió la legislación que financiaba su construcción en el Congreso. [11] En noviembre de 1953, el Departamento del Interior de los EE. UU. también había recomendado su construcción. [12] El Congreso autorizó la construcción del puente el 17 de agosto de 1954, [13] y el presidente Dwight D. Eisenhower firmó la medida y la convirtió en ley más tarde ese mes. [14]
El puente recibió su nombre gracias a los esfuerzos del representante Burr Harrison , un virginiano que buscó honrar el centenario del nacimiento de Woodrow Wilson. [15] Eisenhower convirtió esta legislación en ley el 22 de mayo de 1956, como parte de un proyecto de ley que autorizaba la financiación inicial para el puente. [16] La construcción del puente comenzó en septiembre de 1958, [17] y se abrió al tráfico el 28 de diciembre de 1961. [18] Edith Wilson , la viuda de Wilson, murió esa misma mañana; se suponía que iba a ser la invitada de honor en la ceremonia de dedicación del puente. [19] El puente de 5900 pies (1800 m)5900 pies (1798 m) incluía un puente levadizo para permitir el acceso de grandes embarcaciones oceánicas a las instalaciones portuarias de Washington DC. [20] Tenía seis carriles de tráfico y estaba diseñado para manejar 75.000 vehículos al día.
En 1999, el antiguo puente Wilson manejaba 200.000 vehículos al día, más de 2,6 veces la capacidad de diseño original. [21] El puente tuvo graves problemas de mantenimiento y fue sometido a un mantenimiento continuo de parches a partir de la década de 1970. [22] Se renovó por completo su cubierta en 1982 y 1983. [23]
Una de las razones del diseño inadecuado [ cita requerida ] fue que originalmente no se planeó que fuera parte de la principal I-95 de norte a sur , sino más bien, como parte de la circunvalación Capital Beltway . La I-95 fue planeada para dividir la Capital Beltway con una ruta más corta, que se extendiera hacia el norte desde Springfield, Virginia , a través del río Potomac, a través del centro de Washington DC y la sección noreste de DC, y hacia Maryland para reconectarse con la circunvalación cerca de College Park, Maryland . Si bien se construyeron las partes en Virginia y en DC al sur de New York Avenue, los residentes se opusieron al segmento restante, designado Northeast Freeway , y la construcción se canceló a fines de la década de 1970. La parte al norte de Springfield fue designada como un ramal, I-395 (Shirley Highway). La mitad oriental de Capital Beltway también fue señalizada como I-95. [22]
El tráfico también se vio impulsado por el crecimiento en el área metropolitana de Washington y el aumento de los desplazamientos de suburbio a suburbio . Debido a que los costos de vivienda en el condado de Prince George, Maryland , son mucho más bajos que en el norte de Virginia , que vio un enorme crecimiento laboral en las últimas décadas, decenas de miles de trabajadores viajan diariamente por el puente, una situación que no se anticipó cuando se construyó. Después de que la autopista a ambos lados del puente se amplió a ocho carriles, el puente de seis carriles se convirtió en un cuello de botella diario a medida que el tráfico pesado disminuía su velocidad para canalizarse hacia menos carriles. Dos incidentes demostraron esto. El 11 de noviembre de 1987, una tormenta de nieve paralizó el tráfico; [24] muchos viajeros se quedaron sin gasolina y pasaron la noche en sus vehículos en el puente. En noviembre de 1998, el puente estuvo cerrado durante varias horas durante la hora pico de la tarde cuando Ivin L. Pointer se enfrentó a la policía en un enfrentamiento de siete horas, creando embotellamientos de tráfico de 20 millas (32 km). (Pointer saltó del puente, pero sobrevivió a la caída.) [25]
Los funcionarios de carreteras federales, de Maryland y de Virginia habían estado enfrentando los problemas y explorando alternativas durante muchos años. Después de un estudio considerable y un debate público, los funcionarios eligieron un plan que duplicaría la capacidad y aumentaría la altura del puente levadizo para reducir la frecuencia de aperturas. El nuevo puente incluiría dos puentes levadizos uno al lado del otro con un total de 12 carriles y 70 pies (21 m) de espacio libre vertical para navegación en el tramo levadizo. [26] El proyecto también incluyó un rediseño y reconstrucción extensivos de la Capital Beltway en su aproximación al nuevo puente desde los lados de Maryland y Virginia.
La construcción de las instalaciones y accesos de reemplazo comenzó en 1999. La construcción del puente comenzó en octubre de 2000 con el inicio de un contrato de dragado. El 17 de mayo de 2001, la Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MSHA) emitió un aviso para proceder con el contrato de cimientos. La conferencia previa a la construcción para el contrato de superestructura del puente se celebró el 11 de septiembre de 2001. Los eventos del día , incluido el accidente del vuelo 77 de American Airlines en el cercano Pentágono , provocaron la evacuación de los equipos de construcción de los cimientos del puente e interrumpieron la reunión previa a la construcción. El 16 de diciembre de 2001, MSHA recibió solo una oferta (que era más del 70 por ciento superior a la estimación del ingeniero), y la oferta finalmente fue rechazada. En total, el trabajo fue ejecutado por 26 contratistas principales y 260 subcontratistas.
La mayor parte del proyecto de la autopista se completó en 2009, [27] y el intercambiador mejorado de Telegraph Road se completó a principios de 2013. [26] El proyecto del Puente Wilson recibió numerosos premios, incluidos cuatro premios nacionales de la Asociación Estadounidense de Constructores de Carreteras y Transporte (ARTBA) por excelencia ambiental, el premio Proyectos y Líderes Destacados (OPAL) de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE), el Premio Gustav Lindenthal, el premio Marvin M. Black a la Excelencia en la Asociación y el Gran Premio ACEC. El proyecto, que comenzó en 2001 con un presupuesto de plan financiero aprobado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) de 2.440 millones de dólares (equivalente a 4.020 millones de dólares en 2023 [28] ), completó su cierre financiero a principios de 2015 con 2.360 millones de dólares (equivalente a 3.870 millones de dólares en 2023 [28] ), 86 millones de dólares (equivalente a 141 millones de dólares en 2023 [28] ) por debajo de su presupuesto original después de más de 10 años de construcción.
El primer puente nuevo de seis carriles sobre el río Potomac se inauguró para el tráfico en dirección norte del Outer Loop el 10 de junio de 2006, con solo demoras menores (la señalización de los carriles del puente y la aproximación no coincidían inicialmente). El primer automóvil en cruzar fue un Toyota Corolla . [29] [30] El 16 de julio de 2006, a medianoche, el tráfico del Inner Loop de la circunvalación se desvió hacia los futuros carriles exprés del Outer Loop durante dos años. El puente original de 1961 fue demolido a las 12:35 a. m. del 29 de agosto de 2006 para dejar espacio para la finalización del puente Inner Loop de seis carriles, ubicado entre el puente original y el nuevo tramo del Outer Loop. El viajero local Daniel Ruefly recibió el honor de iniciar la detonación [31] después de ganar un concurso en el que se le consideró el conductor que más había sufrido a lo largo de los años por la congestión del puente, con un total estimado de dos años y medio de tráfico en el puente causado por el cuello de botella. [32] El espacio aéreo sobre el puente y la circunvalación en ambas direcciones se cerraron para la detonación, que ocurrió 36 minutos después de lo previsto. El segundo tramo del puente se inauguró el 15 de mayo de 2008 y el 30 de mayo de 2008, el tráfico de Inner Loop se desvió hacia él.
Tras la finalización del proyecto del puente Wilson, el estado de Maryland y la mancomunidad de Virginia se convirtieron en copropietarios del puente terminado, y ambos estados ejercen una responsabilidad y supervisión conjuntas de las actividades, el mantenimiento y las operaciones del puente. El Distrito de Columbia , una jurisdicción que alguna vez tuvo derechos de propiedad sobre el tramo del puente Wilson de 1961, renunció a los futuros derechos de propiedad y responsabilidad por el nuevo puente. Además, DC otorgó una servidumbre permanente a Maryland y Virginia para la parte del puente ubicada dentro de sus límites. [26]
De los 12 carriles, seis se utilizan para el tráfico local. Cuatro carriles, aislados de los carriles locales, se utilizan para el tráfico de paso. El diseño del puente permite que los dos carriles restantes sean utilizados por Washington Metro u otro transporte público, aunque no hay planes actuales para hacerlo. [26] El equipo consultor para el puente principal sobre el río Potomac incluyó a los ingenieros de registro Parsons Transportation Group ; el arquitecto del puente Miguel Rosales de Rosales + Partners; Los ingenieros consultores fueron A. Morton Thomas & Associates, Inc.; Mueser Rutledge Consulting Engineers proporcionó la ingeniería geotécnica; los subconsultores Finley McNary Engineers (pilares); y Hardesty & Hanover , LLP (tramo basculante). La gestión del proyecto estuvo a cargo de WSP USA , Rummel, Klepper & Kahl LLP y URS Corporation .
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El tramo norte del puente también incluye un paso para peatones y ciclistas, separado del tráfico por barreras de seguridad. El camino, que se inauguró el 6 de junio de 2009, tiene unos 3,7 m de ancho y 1,8 km de largo, con zonas de "salientes" donde los usuarios pueden detenerse para contemplar las vistas de Washington y Old Town Alexandria . [27]
Los nuevos tramos son 20 pies (6,1 m) más altos que el puente antiguo, lo suficientemente altos para permitir que la mayoría de los barcos y embarcaciones pequeñas pasen por debajo sin tener que levantar el puente y reduciendo el número proyectado de aberturas anuales que obstaculizan el tráfico de aproximadamente 260 a aproximadamente 60. [33] [26]
Según un borrador del resumen ejecutivo publicado en diciembre de 2022 por el Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia para su estudio de Tránsito/TDM de la I-495 Southside, el puente Woodrow Wilson tiene "posible alojamiento para un posible futuro tránsito ferroviario". [34] Al mismo tiempo, también se propuso una extensión de la Línea Azul a través del puente. [35]
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