El Puente Memorial de Pearl Harbor , comúnmente conocido como Puente Q por los lugareños, es un puente extradosado que lleva la Interestatal 95 ( Connecticut Turnpike ) sobre la desembocadura del río Quinnipiac en New Haven , en el estado estadounidense de Connecticut . [1] Este puente reemplazó el tramo original de 1.300 m (0,8 millas) que se inauguró el 2 de enero de 1958. El antiguo puente tenía un diseño de vigas y vigas de piso donde las vigas de acero sostenían una plataforma de puente de concreto que transportaba tres carriles de tráfico en cada dirección con sin hombros interiores ni exteriores. El puente fue dedicado oficialmente como Puente Conmemorativo de Pearl Harbor en 1995 para conmemorar el ataque a Pearl Harbor . [2]
El antiguo puente conmemorativo de Pearl Harbor fue reemplazado por un puente extradosado de 10 carriles valorado en 554 millones de dólares ; cuyo tramo en dirección norte se abrió al tráfico el 22 de junio de 2012. El tráfico en dirección sur se desvió al nuevo puente, compartiendo el tramo en dirección norte con el tráfico en dirección norte hasta que se completó el nuevo tramo en dirección sur a finales de 2015. Desde el puente de Gibbs Street en Portland, Oregón fue rediseñado de un tramo extradosado a un puente de vigas cajón, el puente conmemorativo de Pearl Harbor fue el primer puente extradosado completado en los Estados Unidos cuando se inauguró por completo en septiembre de 2015. [3] El nuevo puente es la pieza central de un megaproyecto de 2 mil millones de dólares llamado el Programa de mejora del cruce del puerto de New Haven .
El tramo original en este sitio se creó como parte de un proyecto para construir Connecticut Turnpike , una carretera de peaje que se extiende desde Greenwich hasta Killingly. Este puente de vigas de acero se completó el 2 de enero de 1958. Fue diseñado para una capacidad de 90.000 vehículos por día. [4] En 1993, el puente del río Quinnipiac se consideraba obsoleto y los cuellos de botella del tráfico habían sido un problema crónico. [5]
En respuesta a la controversia sobre el diseño del nuevo puente, CONNDOT organizó el Comité de Desarrollo del Concepto Intermodal (ICDC), que incluía representantes de New Haven, East Haven y Branford, grupos ambientalistas, asociaciones empresariales locales, la FHWA, el Cuerpo del Ejército. de Ingenieros y la Guardia Costera.
El ICDC examinó más de 100 alternativas antes de reducir la lista a siete en la DEIS suplementaria, presentada en abril de 1997. La EIS final se emitió en marzo de 1999, y pedía un puente Q de 10 carriles; ocho carriles hacia East Haven y seis carriles hacia Branford, y una nueva estación de tren Metro-North / Shore Line East en State Street en New Haven. La FHWA emitió un Acta de Decisión, aprobando la FEIS en agosto de 1999. [6] CONNDOT está preparando dos estudios separados para reconstruir el resto del corredor a través de la sección Long Wharf de New Haven y West Haven.
En 2001, el alcalde de New Haven, John DeStefano, Jr., presionó a CONNDOT y a la FHWA para que diseñaran el nuevo puente Q como un tramo característico. Originalmente se consideró un diseño atirantado , pero la Administración Federal de Aviación expresó su preocupación por la altura de las torres que interferían con el acceso al aeropuerto Tweed-New Haven y obligó a CONNDOT a considerar un puente extradosado , que conserva las cualidades estéticas de un puente atirantado. estructura, con torres más cortas.
La construcción del acceso este al puente en Branford y East Haven comenzó en 2001; mientras que en 2004 comenzaron los trabajos de movimiento de tierras para el acceso occidental alrededor del intercambio I-91/Ruta 34. La United Illuminating Company erigió nuevas torres de alta tensión y desvió sus líneas de transmisión de 115 kilovoltios lejos del puente en 2003, para dar paso a la construcción del puente más grande.
La construcción del puente en sí estaba originalmente programada para comenzar en 2005 y finalizarse en 2012. Sin embargo, dos estructuras de importancia histórica, el antiguo Yale Boathouse y Fitch Foundry, se encontraban directamente en el camino del nuevo puente. La ciudad de New Haven exigió que se preservaran estas dos estructuras. [7] El alcalde DeStefano argumentó además que CONNDOT debería incluir la expansión de la I-95 a través de Long Wharf y West Haven en el plan general en lugar de llevar a cabo estos proyectos por separado. Dado el impasse entre CONNDOT y la ciudad de New Haven sobre estos dos temas, la FHWA amenazó con retirar los fondos para el proyecto a menos que la ciudad y el estado pudieran llegar a un consenso sobre cómo proceder manteniendo los costos del proyecto bajo control. [8] [9] Al darse cuenta de que tal medida anularía efectivamente la EIS ya aprobada y requeriría que se desarrollara una nueva, CONNDOT y la ciudad de New Haven llegaron a un acuerdo a finales de 2005 que exigía que CONNDOT proporcionara $30 millones en financiación para un nuevo cobertizo para botes de Yale en Long Wharf que incorporaría una parte de la fachada del antiguo cobertizo para botes. A cambio, la ciudad de New Haven acordó permitir que CONNDOT continúe con los estudios ambientales y de diseño en las secciones de Long Wharf y West Haven, además del segmento de la I-91/Ruta 34 a Branford de la I-95 que incluye el Q-Bridge. [10]
Se permitió la licitación del proyecto en mayo de 2006, pero no se recibieron ofertas antes de la fecha límite del 27 de diciembre de 2006. Dos empresas constructoras interesadas en el proyecto citaron, entre otras cosas, la ausencia de una cláusula de escalera mecánica en el contrato del proyecto para cubrir el costo creciente del combustible y las materias primas debido a la falta de ofertas. [11]
En respuesta, CONNDOT dividió el proyecto del puente en múltiples contratos que se adjudicaron por etapas a medida que avanzaba la construcción. Si bien esto hace que el proyecto sea más manejable para los contratistas y funcionarios de carreteras, este enfoque aumentó significativamente el tiempo requerido para completar el nuevo puente.
El primer contrato de puente, que incluye la demolición de los edificios donde se ubicará el nuevo puente, se firmó en octubre de 2006. Los trabajos en virtud de este contrato se completaron en agosto de 2007 con la demolición del Yale Boathouse y Fitch Foundry, donde se encontraba el estribo oeste del nuevo puente será.
El 1 de junio de 2007 se firmó un segundo contrato para reubicar dos líneas de alcantarillado sanitario de 42 pulgadas (1,06 metros) de diámetro que se encuentran directamente debajo de donde se construirá parte del nuevo puente. La construcción de las nuevas líneas de alcantarillado implicó la perforación inclinada a través del lecho de roca debajo del puerto de New Haven . The Middlesex Company, un contratista de construcción con sede en Littleton, Massachusetts , fue el contratista principal del proyecto de 20 millones de dólares. [12]
El tercer contrato, conocido como Contrato B1 en documentos oficiales, que cubre la construcción de los estribos del puente y los cimientos de los muelles para los carriles en dirección norte, se firmó el 31 de octubre de 2007. Cuatro empresas constructoras presentaron ofertas para este contrato de $137 millones el 6 de febrero de 2008, según para ofertar resultados de CONNDOT. [13] El contrato se adjudicó a una empresa conjunta entre Middlesex Company y Cianbro Corporation, con sede en Pittsfield, Maine, en abril de 2008.
El contrato final, conocido como Contrato B, construirá el resto del nuevo puente y demolerá el tramo existente. El contrato B se adjudicó a una empresa conjunta entre Walsh Construction de Chicago, Illinois y PCL Constructors, con sede en Denver, Colorado, por 417 millones de dólares en julio de 2009. La empresa conjunta también se conoce como Walsh-PCL Joint Venture II. Las dos empresas formaron previamente una empresa conjunta para reemplazar el puente Moses Wheeler sobre el río Housatonic, varias millas al oeste en Stratford.
El nuevo puente conmemorativo de Pearl Harbor se construyó en tres etapas. La primera etapa incluyó la construcción del tramo sur a lo largo y al sur del puente original, que ahora lleva carriles en dirección norte de la I-95. El 25 de junio de 2012, se inauguró el nuevo puente en dirección norte y tenía tres carriles de circulación en cada dirección mientras se demolía el puente antiguo y se construía la mitad restante del nuevo tramo. [14] Una vez que se completó el tramo en dirección sur, los carriles en dirección sur se trasladaron al segundo tramo. Actualmente, cada tramo tiene tres carriles en cada dirección, a la espera de que se complete la construcción del intercambio I-91/Ruta 34 inmediatamente hacia el oeste. Al desafío de construir el nuevo puente se suma el hecho de que el trabajo debe coordinarse con la reconstrucción en curso del enorme intercambio I-91/Ruta 34 justo al oeste del puente. Como resultado, la finalización del proyecto está prevista para 2016, cuatro años más tarde de lo previsto originalmente, aunque esto podría cambiar ya que la mitad sur se inauguró seis meses antes.
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La sección del puente en dirección norte se abrió a tres carriles de tráfico el 25 de junio de 2012, después de completarse 6 meses antes de lo previsto. [15] El 26 de julio de 2013, el tráfico en dirección sur se trasladó del puente original al nuevo tramo en dirección norte. El tramo en dirección norte llevará tres carriles para el tráfico en dirección norte y sur mientras se demuela el puente original y se construye el nuevo tramo en dirección sur.
El 17 de julio de 2015, los trabajadores de la construcción realizaron un almuerzo de barbacoa en el tramo sur del nuevo puente para celebrar su finalización. Las autoridades esperan que el nuevo tramo sur se abra parcialmente, con una rampa de salida a la I-91 en dirección norte en septiembre de 2015, y que se abra completamente con rampas de acceso completas a mediados de 2016. [dieciséis]
El puente fue nombrado ganador del Gran Premio de los Premios de Transporte de Estados Unidos 2016 de AASHTO , prevaleciendo sobre otras 83 candidaturas de los DOT estatales de todo el país. [17] [18]
