El puente Māngere , oficialmente también llamado Manukau Harbour Crossing , es un puente de doble autopista sobre el puerto de Manukau en el suroeste de Auckland , Nueva Zelanda, que cruza entre el suburbio también conocido como Puente Māngere (lado sur) y el suburbio de Onehunga (lado norte).
La parte más antigua del puente, terminada en 1983, lleva una autopista de cuatro carriles con un sendero para ciclistas y peatones suspendido debajo del lado occidental. En el año 2000, este puente transportaba 80.000 vehículos al día y se había vuelto propenso a la congestión. [1]
En 2010, se inauguró una duplicación del puente de 1983 en su lado este. Esto duplicó el número de carriles de tráfico general a ocho y proporcionó dos más para autobuses, para una capacidad total de 10 carriles en todo el puerto. [2] El proyecto se había retrasado por desacuerdos sobre el diseño y la financiación, y sobre el alcance del proyecto del puente y un intercambiador asociado, que se redujo a medida que surgían las preocupaciones de la comunidad local.
El puente peatonal de 1912 fue reemplazado por un nuevo puente para peatones y ciclistas en 2022, llamado Ngā Hau Māngere.
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La ubicación del puente inicial era originalmente una calzada de roca basáltica formada naturalmente utilizada por los maoríes Tāmaki , atravesable a pie durante la marea baja (a excepción de una corriente de marea poco profunda de unos pocos metros de ancho). La calzada conectaba las dos mitades del complejo kāinga Ngāti Whātua Māngere-Onehunga a principios del siglo XIX. [3] [4] En 1847, se estableció el primer servicio de ferry entre Onehunga y Māngere, donde los pasajeros debían izar una bandera en la orilla de Māngere para hacer una señal al operador del ferry. [5] En 1858, una gran sección de la pasarela de roca fue destruida con dinamita, para permitir un transporte marítimo más intensivo en el puerto. [4]
En 1866, se formó una empresa para investigar y construir un puente entre Māngere y Onehunga, financiada por un gran aporte del gobierno provincial. [6] El ingeniero civil James Stewart fue anunciado el 7 de agosto de 1866 como el ganador de un concurso para el diseño del puente, sin embargo, se estancó debido a que la propiedad de Ngāti Mahuta de la tierra en el lado sur de la ubicación propuesta del puente restringía lo que la empresa podía crear. [6] Estas tierras habían sido confiscadas en 1865 bajo la Ley de Asentamientos de Nueva Zelanda de 1863 durante la Invasión de Waikato , sin embargo, en 1867 el Tribunal de Compensación Nativa dividió la parcela de 485 acres entre individuos de Ngāti Mahuta, vendió algunas secciones a colonos y mantuvo otras secciones como reservas de la corona. [7]
En 1872, se propusieron licitaciones para el desarrollo del puente. [6] Diseñado por el reverendo Dr. Arthur Guyon Purchas e inaugurado en enero de 1875, [8] el estrecho puente de celosía de madera presentaba 20 tramos de 12,2 metros sostenidos por pilotes de madera de jarrah de Australia, con un coste de construcción de 14.997 libras esterlinas. [6] Los pilotes de jarrah pronto comenzaron a ser atacados por gusanos de barco Teredo navalis , y en 1910, más de 30 de los pilotes habían sido reemplazados, así como la plataforma. [9] [6] El puente también era de un solo carril, y tan estrecho que los peatones apenas podían pasar un vehículo de forma segura. [10] A menudo no era adecuado para los peatones debido a la gran cantidad de caballos y ganado que usaban el puente, y para los residentes de la zona, los animales a menudo causaban problemas de ruido por la noche, como cuando los caballos resbalaban en superficies mojadas. [5] Finalmente, el puente fue considerado estructuralmente inestable y cerrado en 1914, [10] antes de ser demolido por completo.
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En mayo de 1911, los contribuyentes de Māngere adoptaron un plan para reemplazar el antiguo puente de madera. [11] Diseñado por RF Moore, el diseñador del puente Grafton y Queens Wharf , también fue construido por la misma empresa, la Ferro-Concrete Company of Australasia (en una época en la que casi todos los puentes del país estaban siendo construidos por el Departamento de Obras Públicas). El puente de hormigón armado de 246 metros (807 pies) y 17 tramos se construyó entre 1912 y 1916, [6] y en ese momento se lo conocía como el nuevo puente Mangere. A finales de 1913, se utilizó escoria de la montaña Māngere para crear un muro de relleno en el lado Māngere del puente, [12] mientras que la construcción de la estructura de hormigón armado continuó durante 1914 y 1915. Las vigas y pilotes de hormigón armado del puente se crearon utilizando hormigón prefabricado, un método de construcción muy inusual en Nueva Zelanda en ese momento. [12] Este puente de hormigón armado con pilotes de hormigón hincados se consideró un logro de ingeniería sustancial en su época. Con un ancho de 11,6 m, permitió una vía de tranvía doble. Sin embargo, el puente no proporcionaba suficiente espacio libre para dejar pasar nada más que pequeñas embarcaciones. [9] Una pequeña sección del puente se inauguró en enero de 1915, mientras que la construcción de la estructura completa continuaba y comenzaban los trabajos de desmantelamiento del antiguo puente. [13] [14] El puente fue inaugurado oficialmente el 31 de mayo de 1915 por el primer ministro William Massey , residente de Māngere. [15]
En 1927, se necesitaron obras de reparación en la estructura de hormigón debido a la degradación. [6] En la Segunda Guerra Mundial, se erigió un bloqueo de carretera antitanque en el puente cerca de la mitad de los tramos, con un pequeño refugio de centinela cerca. Estas estructuras se eliminaron más tarde, y no está claro si el puente también había sido minado. [9] En 1966, el puente comenzó a experimentar volúmenes de tráfico mucho mayores después de la apertura del nuevo Aeropuerto Internacional de Auckland en Māngere . Pronto demostró tener muy poca capacidad, y los pilotes de cimentación que se hundían crearon problemas. [10] El Ministerio de Obras Públicas erigió un puente bailey temporal en 1980, que cubría las partes más deterioradas del puente. [6] El puente se cerró en 1983 a los vehículos de motor. [16] El Spirit of Resolution , un portacontenedores de 300 pies , se estrelló contra el puente el 8 de octubre de 2005 cuando intentaba abandonar un atracadero cercano en el puerto de Onehunga, con vientos que se estimaron más tarde entre 30 y 40 nudos (con ráfagas más fuertes) y contra una fuerte marea entrante. La colisión se produjo a pesar de que los propulsores de proa del buque funcionaban a plena potencia y con la ayuda de un pequeño remolcador del puerto . [17]
Debido a problemas con la calidad del hormigón y el acero, [9] inicialmente se pensó en desmantelar el puente y reemplazarlo por un puente peatonal de nuevo diseño. Debido a las quejas sobre esta medida, [18] los planes para su eliminación no se concretaron hasta 2012. [19] La construcción de una estructura de reemplazo, diseñada para caminar, andar en bicicleta y pescar, estaba programada para 2015, el centenario de la inauguración del antiguo puente. [19] [16]
La agencia de transporte de Nueva Zelanda desmanteló el puente Māngere de 1912 en 2018 debido a problemas de seguridad. [20] El nuevo puente, Ngā Hau Māngere, se construyó sobre los mismos estribos que el puente anterior, más alejado del puerto y dejando suficiente espacio libre para que pasen pequeñas embarcaciones por debajo. El puente tiene ocho metros de ancho y hasta doce metros de ancho en algunas bahías para permitir las actividades pesqueras. Ngā Hau Māngere se inauguró el 27 de agosto de 2022. [21]
En 1963, un informe de la consultora estadounidense De Leuw Cather and Co recomendó que se desarrollara un sistema de autopistas y transporte público rápido para Auckland. Esto incluía la Autopista del Sudoeste , un enlace entre las secciones propuestas del Noroeste y el Sur que evitaría el centro de la ciudad e implicaría un cruce de autopista a gran escala de Māngere Inlet adyacente al Old Māngere Bridge. [22] La primera sección de la Autopista del Sudoeste, la Onehunga Bypass, se completó en 1977, abarcando Queenstown Road en Hillsborough y terminando en el Old Māngere Bridge. [23] Se adjudicaron dos contratos para la construcción del puente de la autopista: uno a Gilberd Hadfield Pile Co Ltd para construir los cimientos, firmado el 25 de enero de 1973, y un segundo para la construcción de la estructura del puente, adjudicado a Wilkins & Davies Development Company Ltd y firmado el 24 de julio de 1974. [6] Se esperaba que el trabajo estuviera terminado en julio de 1978. [24] [6] El puente de 650 metros (2130 pies) fue diseñado como cuatro secciones, que pueden moverse independientemente durante un terremoto. [6]
La construcción comenzó en 1972, cuando se llevaron a cabo los movimientos de tierra preliminares en Te Hopua a Rangi / Gloucester Park . [6] Los períodos de huelga industrial por parte de los trabajadores comenzaron en 1975, volviéndose cada vez más regulares en los años siguientes. [6] En mayo de 1978, la construcción se detuvo cuando los trabajadores organizaron una huelga laboral por los pagos insuficientes por despido. El puente parcialmente construido fue objeto de piquetes durante un período de dos años y medio, convirtiéndose en la huelga laboral continua más larga en la historia de Nueva Zelanda. [25] El contrato con Wilkins & Davies Development Company se suspendió en julio de 1978, y se adjudicó un nuevo contrato con Fletcher Construction en noviembre de 1980 para terminar la construcción. [6] Finalmente, el puente se inauguró en febrero de 1983. [24]
El 17 de mayo de 2006, el Ministro de Finanzas Michael Cullen anunció en el Presupuesto que se asignarían fondos a Land Transport New Zealand para ayudar al Programa Nacional de Transporte Terrestre a acelerar determinados proyectos. Entre ellos se incluían fondos para duplicar el puente de 1983, al este. El programa indicaba que sólo se habían aprobado 2,78 millones de dólares para la investigación del proyecto, aunque Transit New Zealand podría solicitar 1,5 millones de dólares adicionales para seguir investigando el proyecto. En aquel momento se esperaba que el puente costara 330 millones de dólares neozelandeses. [26] [27]
Como parte más amplia del Proyecto de Cruce del Puerto de Manukau, la autopista también se ensancharía entre Walmsley Road en el sur y Queenstown Road en el norte, pasando de cuatro carriles a seis. Esta ampliación se realizaría predominantemente al este de la autopista existente. El intercambiador de Onehunga (conocido como el intercambiador de Gloucester Park) se remodelaría significativamente para proporcionar un enlace más lógico con la autopista y para aliviar la congestión a lo largo de Onehunga Harbour Drive. Transit eligió inicialmente un intercambiador estándar en forma de diamante , pero después de consultar con el Ayuntamiento de Auckland, se modificó para convertirlo en un diseño de cuarto de diamante, con la rampa de entrada en dirección norte enganchada debajo de un puente propuesto en Neilson Road.
Como parte de esa investigación, Transit consideró si hubiera valido la pena cobrar peajes por la nueva capacidad para ayudar a financiar su construcción. Esto podría haber sido en forma de peajes en los nuevos carriles a lo largo de esta ruta, lo que habría asegurado que hubiera una alternativa sin peaje disponible (como lo exige la ley), mientras que los nuevos carriles con peaje estarían mucho menos congestionados. A mediados de 2007, Transit indicó que no solicitaría una decisión sobre la financiación del puente a través de peajes de carretera antes de comenzar las obras de construcción. El aeropuerto de Auckland había acusado a Transit de amenazar con aplazar el proyecto si no podía obtener el respaldo del público y los ayuntamientos locales. Como el puente debía estar terminado para la Copa Mundial de Rugby de 2011, más demoras posiblemente habrían dado como resultado que el puente no se completara a tiempo. [26]
A principios de 2007, Transit indicó que estaría "más que dispuesta" a desarrollar el puente duplicado para que pudiera dar cabida a un posible enlace ferroviario futuro entre el istmo de Auckland y el aeropuerto de Auckland , que se completaría ampliando la extinta línea Onehunga Branch (que estaba en las etapas de financiación para su reapertura al tráfico de pasajeros y, de hecho, se reabrió el 18 de septiembre de 2010). El ferrocarril termina actualmente cerca del extremo norte del puente. Se debatió una solución combinada que vería un enlace ferroviario utilizando los mismos cimientos del puente. El cambio se produjo después de una presión repetida por parte del Consejo Regional de Auckland , que opinaba que la propuesta inicial de Transit de simplemente reservar espacio junto al puente duplicado para un puente ferroviario posterior, pero separado, no era aceptable. [28]
En septiembre de 2007, la Autoridad Regional de Transporte de Auckland propuso destinar 2,5 millones de dólares neozelandeses a obras de preparación para el futuro que garantizarían la inclusión de un enlace ferroviario. El diseño preveía que la futura línea ferroviaria discurriera sobre los nuevos pilares del puente durante parte de la distancia por debajo de la estructura de la autopista, ahorrando así algunos de los elevados costes asociados al refuerzo del puente para poder alojar un puente en voladizo , que se calcula que supondrá unos 20 millones de dólares neozelandeses en costes adicionales. [29]
En julio de 2007, los comisionados del Ayuntamiento de Auckland aprobaron la ampliación de la autopista de acceso al puente a través de la bahía de Onehunga , pero se opusieron al nuevo diseño de intercambiador al norte del puente favorecido por Transit, que pretendía construirlo a unos 7 m de altura sobre Gloucester Park y el anillo de toba volcánica de Hopua. La versión preferida del ayuntamiento era construir el intercambiador a nivel del suelo con parte de la autopista en un túnel de corte y cobertura . [27]
La recomendación, que Transit podría haber ignorado sólo con el riesgo de prolongadas luchas legales a nivel del Tribunal Ambiental (que probablemente habrían retrasado el proyecto hasta después de la Copa Mundial de Rugby de 2011), se basó en las preocupaciones de los residentes, que temían que el nuevo intercambiador aumentaría y consolidaría la separación de su suburbio del puerto de Manukau. [27] En parte debido a esto, Transit New Zealand decidió en agosto de 2007 continuar con la construcción del nuevo puente sin incluir un nuevo intercambiador por el momento. [30]
Transit New Zealand ha previsto un futuro enlace ferroviario bajo ambos puentes para conectar con el aeropuerto de Auckland, [31] y tres de los ocho pilares se han construido lo suficientemente fuertes como para soportar un futuro enlace ferroviario. [32]
El puente tiene 7 pilares con un total de 14 columnas y está compuesto por aproximadamente 10.000 metros cúbicos de hormigón armado (las barras de refuerzo pesan aproximadamente 1.000 toneladas). Algunos de los pilotes se colocaron a 50 m de profundidad para evitar problemas con las capas superiores más blandas del puerto de Manukau. El puente en sí está compuesto por columnas de hormigón de un solo vertido y tableros en voladizo equilibrados construidos con carros de encofrado. [10]
Las obras relacionadas también incluyeron la ampliación de aproximadamente 4 km de la autopista asociada para garantizar que se utilizara la nueva capacidad del puente. [33] Se conservaron los enlaces para peatones y ciclistas existentes en el antiguo puente de 1914 cerrado a los vehículos de motor y están conectados a un camino compartido a lo largo de la reserva costera del Puente Mangere [31] a través de un nuevo puente para peatones y ciclistas sobre Onehunga Harbour Road, que une Onehunga con el suburbio de Mangere Bridge y con Waikaraka Cycleway . [33]
La construcción del nuevo puente comenzó oficialmente el 9 de abril de 2008, a cargo de MHX Alliance, una combinación de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda , Beca Infrastructure , Fletcher Construction y Higgins Contractors. [10] Después de su finalización, el puente de 1983 se cerró temporalmente para realizar obras de renovación, y el puente se inauguró oficialmente el 25 de julio de 2010, siete meses antes de lo previsto. Esto elevó a 10 el número de carriles de tráfico disponibles sobre el puerto, 2 de ellos carriles laterales para autobuses. [34]
El proyecto se asoció con una serie de obras relacionadas con la mitigación ambiental , el paisajismo posterior al proyecto o la mejora de los enlaces de transporte no relacionados con las autopistas (y que fueron financiadas o realizadas por la NZTA). Entre ellas se encontraban un puente peatonal/para bicicletas de 3,5 m de ancho sobre Beachcroft Road, un nuevo puente peatonal/para bicicletas de 3,5 m de ancho sobre Onehunga Harbour Road en el Puente Old Mangere, un paso subterráneo mejorado debajo de la autopista que conecta con Onehunga, así como enlaces mejorados con los senderos para peatones y ciclistas a lo largo de los bordes del puerto y la autopista y obras de mejora en la calzada del Puente Old Mangere. Después de terminar las obras, la NZTA restableció su gran sitio de preparación de la construcción a lo largo del frente sur del puerto como un espacio abierto, un parque de "recreación pasiva" con Pohutukawa. [35] [36]
36°56′00″S 174°47′17″E / 36.933220, -36.933220; 174.788060