El puente Deh Cho es un puente atirantado de 1,1 km de largo (0,68 millas) que cruza un tramo de 1,6 km (0,99 millas) del río Mackenzie en la autopista Yellowknife (Carretera 3) cerca de Fort Providence , Territorios del Noroeste . La construcción comenzó en 2008 y se esperaba que estuviera terminada en 2010, pero sufrió retrasos debido a dificultades técnicas y financieras. El puente se abrió oficialmente al tráfico el 30 de noviembre de 2012. [2] El puente reemplazó al MV Merv Hardie , el ferry en funcionamiento en el momento de la apertura, y la combinación de puente de hielo utilizada para cruzar el río.
Deh Cho (literalmente "Big River") es el nombre en lengua esclava del río Mackenzie. [3]
NWT Highway 3 (o Yellowknife Highway) debe cruzar más de un kilómetro de agua abierta o hielo en el río Mackenzie al sur de Fort Providence. Desde que se abrió la carretera en 1960 hasta noviembre de 2012, se proporcionó un servicio de ferry estacional (aproximadamente desde mediados de mayo hasta diciembre o enero), con una carretera de hielo mantenida a través del río helado de diciembre a abril. Durante la temporada de ruptura de primavera, debido a los peligros del hielo flotante o atascado, hubo un período de 3 a 4 semanas (desde mediados de abril hasta mediados de mayo) entre el cierre de la carretera de hielo y el inicio del servicio de ferry. Ningún vehículo pudo cruzar durante este período, y los suministros para Yellowknife y otras comunidades de carreteras al norte del río tuvieron que ser transmitidos en helicóptero, enviados por transporte aéreo o esperar hasta que comenzaran las operaciones del ferry. En diciembre y enero, entre el final de las operaciones del ferry y la apertura de la carretera de hielo, solía producirse un período de congelación similar, pero más corto, pero desde principios de los años 1980 las operaciones de los transbordadores en general habían podido extenderse hasta que se abrió la carretera de hielo. [ cita necesaria ]
El cierre del cruce creó inconvenientes y costos de transporte adicionales para los residentes al norte del río, especialmente para artículos perecederos como alimentos. Un puente había sido de interés desde que se abrió la carretera, pero varias propuestas para un puente tuvieron dificultades para establecer su viabilidad financiera dados los volúmenes de tráfico limitados y los costos estimados de construcción y mantenimiento involucrados. [ cita necesaria ]
El 9 de agosto de 2023 uno de los cables de suspensión del lado sureste del puente se soltó debido a un defecto metalúrgico. Esto llevó a que el puente se redujera a un solo carril, así como a restricciones de carga. Los planes para reemplazar los 24 cables están programados para el verano de 2024. [4] [5]
En 2000, la Alianza del Consejo Combinado de Fort Providence (compuesta por los líderes Dene, Metis y Fort Providence del área ) comenzó a considerar la posibilidad de elaborar una propuesta de puente. Obtuvieron capital inicial de los gobiernos territorial y federal y, a finales de 2001, tenían conceptos preliminares de diseño y financiamiento. En 2002 se redactó un Memorando de Intención entre la Alianza y el Gobierno de los Territorios del Noroeste (GNWT). Se incorporó la Deh Cho Bridge Corporation (DCBC) y presentó una propuesta al Gobierno de los Territorios del Noroeste para financiar y construir el puente como una asociación público-privada . El DCBC se encargaría de financiar, construir y operar el puente, que sería arrendado nuevamente al GNWT por un período de 35 años, a cambio de pagos anuales y el producto de un peaje sobre el tráfico de vehículos comerciales que cruzan el puente. Después del período de arrendamiento, la propiedad del puente volvería a ser del GNWT.
Se encargó un estudio de viabilidad, se realizó un análisis de tráfico [6] y se llevó a cabo un estudio de análisis de costo-beneficio [7] basado en esto para el GNWT durante 2002-2003. Los costos de construcción de capital se estimaron en 55 millones de dólares.
El GNWT aprobó una legislación habilitante (la Ley del Puente Deh Cho [8] ) en junio de 2003, que le permite celebrar acuerdos de concesión para un puente. El DCBC obtuvo un compromiso de financiación de 3 millones de dólares del departamento federal de Asuntos Indígenas y del Norte de Canadá en 2004, e inicialmente esperaba completar acuerdos con el GNWT y comenzar la construcción ese año.
Sin embargo, la propuesta del puente requirió una revisión regulatoria por parte de la Junta de Revisión de Impacto Ambiental del Valle de Mackenzie, que finalizó en marzo de 2005. Los requisitos para los planes financieros y de ingeniería finales retrasaron aún más un acuerdo de concesión con el GNWT. Las licitaciones de 2005 y 2006 no arrojaron ninguna oferta a un precio adecuado. Estos retrasos también resultaron en que se obtuviera menos de la mitad de la contribución federal de $3 millones, ya que los fondos restantes expiraron.
En 2007, citando aumentos inflacionarios en los costos de construcción de infraestructura, los costos de capital propuestos habían aumentado a 165 millones de dólares. [9] Esto requirió aumentos de escala similares en los pagos anuales propuestos del GNWT al DCBC durante la vigencia del acuerdo para mantener el proyecto financieramente viable.
Después de una larga negociación, en 2007 las declaraciones públicas del GNWT y otros indicaron que los acuerdos finales estaban cerca con el DCBC. En agosto de 2007 tuvo lugar una celebración ceremonial en Fort Providence [10] para marcar la decisión de proceder.
El 28 de septiembre de 2007, el GNWT celebró el Acuerdo de concesión del proyecto del puente Deh Cho [11] con el DCBC. Se realizaron más modificaciones el 22 de febrero de 2008, aunque el documento no se hizo público hasta después de esa fecha.
En 2010, sus prestamistas declararon que el DCBC estaba en mora, el GNWT se hizo cargo del proyecto y se rescindió el contrato de concesión.
La Ley del Puente Deh Cho incluye disposiciones para peajes basadas en el Acuerdo de Concesión (ahora terminado). [12] Los peajes sólo se cobran a los vehículos comerciales que viajan hacia el norte y pesan más de 4.500 kg (9.900 lb); Los vehículos privados no pagan peajes. [13]
Las tarifas mensuales originales eran para tres tipos de vehículos y las tarifas mensuales para los " tractores-trenes " de 7 ejes o más eran de 275 dólares, los "tractores-remolques" de 4 a 6 ejes pagaban 150 dólares y los camiones con 2-3 ejes pagaban $75. Estas tarifas eran para usuarios registrados con transpondedores ; los permisos de un solo uso tenían un cargo de servicio adicional de $16.25. [14] Las tarifas de peaje se modificaron posteriormente para cubrir cuatro tipos de vehículos comerciales en función del número de ejes. Las tarifas de peaje han aumentado según la inflación y al 1 de abril de 2016 los peajes habían aumentado a $78 para 2 a 4 ejes, $157 para 5 o 6 ejes, $289 para 7 u 8 ejes y $380 para 9 ejes o más. Los cargos correspondientes por uso único son $97, $175, $307 y $398. [15]
El diseño original fue completado por JR Spronken and Associates Ltd. de Calgary en 2002. Tras la revisión independiente de GNWT, realizada por sus consultores BPTEC de Edmonton y TY Lin International de San Francisco , se hicieron recomendaciones para cambios en el diseño de la superestructura. Infinity Engineering Group de Vancouver llevó a cabo el rediseño y ahora es la empresa de ingenieros de diseño del proyecto. [dieciséis]
La descripción del proyecto de Infinity Engineering Group dice:
La superestructura es un puente de armadura de acero compuesto de nueve tramos y dos carriles con un tramo principal asistido por cable de 190 m (623 pies). [18] Los tramos de acceso son simétricos con respecto al centro del puente y tienen longitudes sucesivas de 90 m (295 pies), 112,5 m (369 pies), 112,5 m (369 pies) y 112,5 m (369 pies). La longitud total del puente es de 1.045 m (3.428 pies). La superestructura consta de dos vigas Warren de 4,5 m (14 pies 9 pulgadas) de profundidad con un espacio transversal de 7,32 m (24 pies) y una plataforma compuesta prefabricada de 235 mm (9,25 pulgadas) de espesor. Los miembros de la armadura están construidos con secciones en I. Dos pilones A, ubicados en el Muelle IV Sur y el Muelle IV Norte, soportan cada uno dos planos de cable. Cada plano de cable consta de seis cables que están conectados al truss principal a través de un sistema de estabilizadores. [dieciséis]
El puente hace un uso significativo de acero resistente a la intemperie y no se pintará, lo que reduce los costos de mantenimiento y extiende la vida útil proyectada. [19] Tiene una iluminación bastante mínima, citando la adaptación a la oscuridad para los conductores y el riesgo reducido para las aves migratorias. [20]
Las condiciones climáticas extremas, los movimientos sísmicos o la corrosión pueden tener un impacto significativo en la distribución de la fuerza del cable, afectando la vida útil de fatiga de los tirantes. Para el mantenimiento de puentes atirantados, las mediciones de la fuerza de tracción revelan estos problemas en una etapa temprana para que puedan abordarse adecuadamente.
Un vibrómetro láser proporciona una medición de largo alcance, sin contacto, rápida y precisa de cables vibrantes. Polytec, Inc. y Metro Testing Laboratories Ltd, Columbia Británica , Canadá, han unido fuerzas para analizar datos estructurales para determinar la fuerza de tensión. [21] El vibrómetro de Polytec pudo generar datos de hasta 10 cables del puente Deh Cho por hora. Estas medidas preventivas y de mantenimiento de estructuras son rentables a largo plazo porque garantizan la integridad estructural de los cables.
El presupuesto de construcción original fue de 169 millones de dólares. Esto se financió principalmente mediante la emisión en 2008 de 165,4 millones de dólares en bonos de rendimiento real vinculados a la inflación , pagando un 3,17% más el ajuste por inflación. Los bonos se reembolsarán en un período de 35 años a partir de diciembre de 2011 (a partir de 2008 sólo se pagaron intereses). Esto ascenderá a aproximadamente 275 millones de dólares en costos de capital e intereses durante los 35 años, antes de los ajustes por inflación. [11]
Con las dificultades de construcción que hicieron que el GNWT asumiera el control del proyecto en 2010, se requirieron otros $15,9 millones en financiamiento, que fue proporcionado por el gobierno en sus estimaciones de capital para 2012/2013 y elevó el presupuesto de construcción a $182 millones. [22] Otros 10 millones de dólares anunciados como necesarios en junio de 2012 elevaron el presupuesto de construcción a 202 millones de dólares. [23]
Algunos elementos no están incluidos en esta cifra, incluidos los costos de construcción de plazas de peaje y otra infraestructura de peaje (estimada en $1 millón), [Nota 1] compensación por la pérdida del hábitat de los peces y remediación ambiental . El costo de varias reparaciones de remediación del trabajo original de Atcon Fase 1 no está incluido; esto se pagará con el bono de construcción de 13,3 millones de dólares financiado por el Gobierno de Nuevo Brunswick . [24] Tampoco se incluyen los costos indirectos del retraso más reciente hasta 2012 en la apertura del puente; un año de peajes no cobrados y operaciones adicionales de ferry.
Una vez construido el puente, los gastos anuales del GNWT se acercarán a los $9 millones, incluido el reembolso del capital y los intereses, los costos de cobro de peaje, el mantenimiento del puente y la subvención de Oportunidades a los grupos comunitarios de Fort Providence. Además de los peajes, el gobierno ahorrará unos 3 millones de dólares anuales en costos de ferry, pero prevé una necesidad adicional de subsidio de alrededor de 2 millones de dólares anuales, dependiendo del volumen de tráfico.
La construcción real comenzó en junio de 2008, [25] con una fecha de apertura estimada entonces para finales de 2010. Se completaron los trabajos en los accesos y los pilares de soporte, aunque los diseños finales aprobados para la superestructura aún no estaban completos. Los cuatro muelles del lado sur se construyeron en 2008 y los cuatro muelles del norte durante 2009.
Durante la aprobación final de los planos del puente por parte del GNWT y sus asesores técnicos externos, se descubrieron deficiencias relacionadas con el diseño de la superestructura. Se anunció un retraso en el cronograma de construcción para permitir la investigación de cambios de diseño y la fecha de apertura se retrasó un año hasta finales de 2011.
El 30 de diciembre de 2009, el DCBC rescindió el papel de Atcon Construction como contratista general para la construcción de puentes, [26] [27] , que anunció que no se podía llegar a un acuerdo sobre el precio de la superestructura revisada. Atcon Construction (así como otras empresas del Grupo Atcon) fueron declaradas en quiebra en marzo de 2010; [28] En octubre, los síndicos presentaron una reclamación de rescisión por 5,3 millones de dólares (incluidos 650.000 dólares de capital); el GNWT (que había reemplazado al DCBC) cuestionó muchas de las reclamaciones. En noviembre de 2012 se llegó a un acuerdo para resolver todas las reclamaciones por 1,3 millones de dólares, y el síndico se presentó ante el tribunal de quiebras para aprobarlo en abril de 2013.
El Gobierno de Nuevo Brunswick había garantizado una carta de crédito de 13,3 millones de dólares a Atcon como parte de su bono de construcción, e inicialmente indicó que probablemente se les devolvería. [29] Sin embargo, antes de que expirara en noviembre de 2010, el gobierno de los Territorios del Noroeste dispuso que New Brunswick pagara el monto total en una cuenta para corregir deficiencias en el trabajo de Atcon. [30] Se han gastado al menos 5,6 millones de dólares de esto, aunque el total final aún no se ha determinado. [31] Cualquier excedente se devolvería al Gobierno de Nuevo Brunswick.
El 12 de febrero de 2010, el GNWT anunció que los costos asociados con el rediseño y el retraso habían aumentado los costos del puente en al menos $15 millones, a $182 millones, y poco después la Legislatura del NWT aprobó los fondos. [22] El GNWT también anunció que asumiría la gestión del proyecto del DCBC, y el 3 de marzo el GNWT anunció su nuevo equipo de construcción y gestión, que incluía al contratista existente Ruskin Construction como nuevo contratista general, y Associated Engineering para la gestión del proyecto. [32]
El 8 de marzo de 2010, GNWT anunció que buscaría la autoridad necesaria para asumir los activos y la deuda de Deh Cho Bridge Corporation. Esto colocaría la responsabilidad de la gestión de la deuda en el GNWT. Anteriormente, la deuda figuraba nominalmente en las cuentas consolidadas del gobierno, ya que era el garante final, pero los montos no formaban parte de la deuda del gobierno a los efectos de calcular sus límites de endeudamiento autorizados. Como este límite máximo de deuda total está actualmente fijado en 500 millones de dólares mediante acuerdo con el gobierno federal, la incorporación de la deuda puente se convirtió en una cuestión importante. [33]
La Legislatura de los Territorios del Noroeste fue convocada especialmente y se reunió del 23 al 25 de marzo para discutir el puente. Se aprobó legislación [34] para asumir la deuda y las responsabilidades asociadas a los prestamistas. La Asamblea también aprobó una moción recomendando que se solicite al Auditor General de Canadá que realice una auditoría especial del proyecto. La Auditora General Sheila Fraser aceptó hacerlo y la auditoría se presentó a la Asamblea en marzo de 2011.
En junio, se firmó un acuerdo (conocido como Carta de Transición [35] ) entre el GNWT y el DCBC, que preveía la terminación del acuerdo de concesión y la transferencia del puente, los contratos y la mayoría de los activos al GNWT. En un Acuerdo separado de Participación y Oportunidades Comunitarias [36], el GNWT se comprometió a proporcionar $8.000 por mes hasta marzo de 2012 (un total de $167.000) para promover la participación de la comunidad en el proyecto del puente. A partir de 2012, se pagará una subvención anual de 200.000 dólares durante 35 años (un total de 7 millones de dólares) para proyectos que proporcionen beneficios a la comunidad y oportunidades económicas relacionadas con el puente. El período de 35 años es el del acuerdo de concesión original, y los pagos proporcionan un reemplazo del rendimiento del capital que habría generado.
Se retiraron las demandas del ex desarrollador del proyecto, Andrew Gamble, y del ex ingeniero del proyecto, Jivko Jivkov, que reclamaban un total de 1,3 millones de dólares, y en marzo de 2011 se llegó a un acuerdo confidencial por lo que el gobierno describió como "... muy por debajo de la cantidad eso se afirmó...". [37]
Los envíos tardíos de acero de Structal-Bridges de Quebec en el otoño de 2010 provocaron retrasos en la instalación de las armaduras en el lado sur del puente, cuya finalización estaba prevista para marzo de 2011. Esto dio lugar a que los paneles de la plataforma no se terminaran hasta octubre. momento en el que las temperaturas eran demasiado bajas para cubrirlos con hormigón. Esto, junto con la pavimentación y otros trabajos finales, se retrasó hasta la primavera siguiente. [38] La fecha de finalización se retrasó hasta finales de 2012 y se requirieron 10 millones de dólares de fondos GNWT (sin incluir la pérdida de ingresos por peajes y los costos de un proyecto adicional). año de operaciones de puentes y ferry), lo que elevaba el presupuesto de construcción estimado en ese momento a $192 millones. [39]
En junio de 2012, el Ministro de Finanzas anunció que se necesitarían otros 10 millones de dólares para acelerar la construcción y garantizar que el puente estuviera terminado en la fecha prevista de noviembre. La financiación se presentó como parte de un acuerdo general con Ruskin (el nuevo contratista general) sobre varias reclamaciones, y como una garantía de costos y cronograma frente a reclamaciones no resueltas (y no especificadas) de Ruskin.
Después de asumir la responsabilidad del proyecto, GNWT y su equipo de gestión del proyecto (Associated Engineering) encargaron una auditoría de los trabajos de construcción de la Fase 1 (que se llevaron a cabo antes del 1 de abril de 2010). El informe se completó en noviembre de 2010 y se hizo público en enero de 2011. Levelton encontró una serie de cuestiones relacionadas con la responsabilidad del diseño, el control de calidad y la construcción, que el GNWT ha abordado o está en proceso de abordar.
En marzo de 2010, la Asamblea Legislativa del NWT solicitó que el auditor general de Canadá realizara una auditoría especial de la gestión de riesgos del proyecto y de la asociación público-privada por parte del GNWT. El informe se hizo público en marzo de 2011. La auditoría no cubrió ninguna organización del sector privado, como Deh Cho Bridge Corporation o sus contratistas. Algunas conclusiones clave del informe incluyen:
El puente recibió la Medalla Gustav Lindenthal 2013 por "demostrar armonía con el medio ambiente, mérito estético y participación comunitaria exitosa" por parte de la Conferencia Internacional de Puentes. [40] Steven Sternberger, al presentar el premio, dijo: "El puente Deh Cho es un ejemplo encomiable del uso de un diseño innovador para enfrentar desafíos estrictos, como las condiciones y la ubicación del sitio, las limitaciones de cronograma y presupuesto, al tiempo que se crea una estructura icónica y emblemática. ". [41]
