El desastre del puente Dee fue un accidente ferroviario ocurrido el 24 de mayo de 1847 en Chester , Inglaterra, que se saldó con cinco víctimas mortales. Reveló la debilidad de los puentes de vigas de hierro fundido reforzados por tirantes de hierro forjado y generó críticas a su diseñador, Robert Stephenson , hijo de George Stephenson .
Se necesitaba un nuevo puente sobre el río Dee para el ferrocarril Chester and Holyhead , un proyecto planeado en la década de 1840 para el sistema ferroviario británico en expansión . Fue construido utilizando vigas de hierro fundido producidas por Horseley Ironworks , cada una de las cuales estaba hecha de tres grandes piezas de fundición ensambladas y atornilladas a una pieza de refuerzo elevada. Cada viga estaba reforzada con barras de hierro forjado a lo largo. Se terminó en septiembre de 1846 y se abrió al tráfico local tras la aprobación del primer inspector de ferrocarriles, el general Charles Pasley .
El 24 de mayo de 1847, los vagones de un tren local de pasajeros que se dirigía a Ruabon cayeron por el puente al río. El accidente provocó cinco muertos (tres pasajeros, el guardia del tren y el bombero de la locomotora ) y nueve heridos graves. [1]
El puente había sido diseñado por Robert Stephenson y una investigación local lo acusó de negligencia. Aunque era fuerte en compresión, se sabía que el hierro fundido era frágil en tensión o flexión, sin embargo, la plataforma del puente estaba cubierta con lastre de vía el día del accidente, [ vago ] para evitar que las vigas de roble que soportaban la vía se incendiaran. Stephenson tomó esa precaución debido a un incendio reciente en el Great Western Railway en Hanwell , en el que un puente diseñado por Isambard Kingdom Brunel se incendió y se derrumbó. [2] [3] [4]
La investigación fue una de las primeras investigaciones importantes realizadas por la recién creada Inspección de Ferrocarriles . El investigador principal fue el Capitán Simmons de Royal Engineers , y su informe sugirió que la flexión repetida de la viga la debilitaba sustancialmente. Examinó las partes rotas de la viga principal y confirmó que se había roto en dos lugares, y que la primera rotura se produjo en el centro. Probó las vigas restantes pasando una locomotora a través de ellas y descubrió que se desviaban varios centímetros bajo la carga en movimiento. Su conclusión fue que el diseño era básicamente defectuoso y que las vigas de hierro forjado fijadas a las vigas no las reforzaban en absoluto. A la misma conclusión llegó el jurado en la investigación. El diseño de Stephenson había dependido de las cerchas de hierro forjado para fortalecer las estructuras finales, pero estaban ancladas a las propias vigas de hierro fundido y, por lo tanto, se deformaban con cualquier tensión en el puente.
Stephenson sostuvo que la locomotora descarriló al cruzar el puente y la fuerza del impacto contra la viga provocó su fractura. Sin embargo, los testigos afirmaron que vieron primero la viga romperse y que la locomotora y el ténder todavía estaban en la vía al otro lado del puente. De hecho, el conductor corrió hasta la siguiente estación para avisar del accidente e impedir el paso del tráfico por la vía. Luego regresó por el otro lado y condujo hasta Chester, donde dio una advertencia similar.
Una Comisión Real posterior (que informó en 1849) condenó el diseño y el uso de armaduras de hierro fundido en puentes ferroviarios, pero hubo otros fallos de los puentes ferroviarios de hierro fundido en los años siguientes, como el colapso del puente Wootton y el accidente del puente Bull. . Fallos similares ocurrieron en el accidente de Inverythan y en el de Norwood Junction . Todas las estructuras utilizaban vigas de hierro fundido sin armadura y, en general, fallaban debido a orificios u otros defectos de fundición dentro del material a granel, que a menudo quedaban completamente ocultos a la vista externa.
El accidente de Norwood en 1891 llevó a una revisión de todas las estructuras similares por parte de Sir John Fowler , quien recomendó su reemplazo. El hierro fundido se había utilizado con mucho éxito en el Palacio de Cristal de 1851 y en el Viaducto de Crumlin en Gales del Sur (construido en 1857), pero el primer puente ferroviario Tay de 1878 fracasó catastróficamente debido a su mal uso del material, quedando las orejetas de hierro fundido en las columnas en tensión. El desastre del puente Tay estimuló a los ingenieros a utilizar acero, como lo ejemplificó el puente Forth de 1890.
El puente Dee fue reconstruido más tarde utilizando hierro forjado , después de varios intentos fallidos de utilizar hierro fundido por parte de Stephenson.
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