El puente Columbia-Wrightsville , oficialmente el puente Veterans Memorial , cruza el río Susquehanna entre Columbia y Wrightsville, Pensilvania , y lleva la ruta 462 de Pensilvania y la ruta S de BicyclePA . Construido originalmente como el puente intercondados de Lancaster-York , la construcción comenzó en 1929 y el puente se inauguró el 30 de septiembre de 1930. El 11 de noviembre de 1980, se inauguró oficialmente como puente Veterans Memorial, aunque todavía se lo conoce localmente como el puente Columbia-Wrightsville.
Al nominar al actual puente Columbia-Wrightsville como un hito de ingeniería, la sección de Pensilvania de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles señaló que es "un espléndido ejemplo de la elegante forma arqueada de hormigón armado de múltiples tramos popular en los puentes de carreteras de principios del siglo XX en los Estados Unidos". [1] El puente está designado como Ruta Estatal 462 y está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos , y también es un Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil . En lugar de ser reemplazado por un nombre como Old Lincoln Highway , su nombre es una parte conservada de la histórica Lincoln Highway en la denominación local, la primera autopista transcontinental de la nación, que conecta una serie de autopistas locales y se extiende desde la ciudad de Nueva York hasta San Francisco. La inauguración en 1940 de la autopista de peaje de Pensilvania que cruza el estado , una parte de la Interestatal 76 , proporcionó posteriormente un paso más rápido.
Diseñado por James B. Long y construido por Glen Wiley y Glenway Maxon (Wiley-Maxon Construction Company), costó $2,484,000 (equivalentes a $45.31 millones en 2023), más una bonificación por finalización anticipada de $56,400 (equivalentes a $1,028,682.07 en 2023). Construido en hormigón armado, el puente de 5,183 pies de largo (1,580 m) (6,657 pies (2,029 m) incluyendo los tramos sobre tierra) tiene 27 pilares fluviales, 22 pilares de aproximación, una calzada de dos carriles de 38 pies de ancho (12 m) y una acera de 6 pies de ancho (1.8 m). [2] Se utilizaron 100.000 yardas cúbicas (76.000 m 3 ) de hormigón y 8 millones de libras de varillas de acero de refuerzo, y se construyeron diques de contención para facilitar la construcción. Cada tramo consta de tres costillas de hormigón independientes conectadas en cinco puntos por puntales de hormigón horizontales; el tramo más largo mide 185 pies (56 m).
Cuando se inauguró el puente por primera vez, se cobraron peajes de 25 centavos por vehículo (equivalentes a $4,56 en 2023) y finalizaron el 31 de enero de 1943, cuando se canceló la emisión de bonos. Algún tiempo después de la Segunda Guerra Mundial , las luces originales del puente fueron reemplazadas por luces más nuevas. Dos de las luminarias de bronce originales aún se pueden ver en el jardín delantero del Centro de Salvamento Frank Sahd a lo largo de la Ruta 462 en Columbia.
En la década de 1970, el estado consideró cerrar el puente de forma permanente debido a la reciente construcción del puente Wright's Ferry cerca, pero los residentes locales se opusieron. A mediados de la década de 1970, se le realizó una importante remodelación y se cerró solo temporalmente. Unos años más tarde, el puente se cerró nuevamente brevemente para que se pudiera aplicar un revestimiento resistente a la intemperie a la calzada. Hoy en día, el puente es mantenido por PennDOT y todavía se considera el puente de hormigón de múltiples arcos más largo del mundo. Su tráfico diario promedio anual (AADT) fue de 10,350 en 2004. Es el quinto puente que cruza el río en esta ubicación general.
En el primer trimestre de 2020, PennDOT dijo que se estaban llevando a cabo planes para restaurar el puente, al mismo tiempo que se mejoraban las intersecciones de las carreteras en ambos extremos, se conectaban los senderos para peatones y ciclistas con los parques junto al río y posiblemente se abordaran los enjambres anuales de efímeras agregando luces debajo del puente. El proyecto tiene un costo estimado de $54 millones y se proyectaba que la construcción comenzara en el invierno de 2022-2023. [3] En junio de 2023, una inspección del puente reveló grietas en las vigas del piso y las columnas que sostienen la plataforma. El descubrimiento resultó en la aplicación de una restricción de peso de 10 toneladas cortas (9,1 toneladas), excepto para los vehículos de emergencia que necesitan cruzar. Un portavoz de PennDOT dijo que el puente es seguro y que el límite es evitar que el deterioro empeore. Se planean reparaciones provisionales y, como se espera la necesidad de rediseño, la rehabilitación del puente ya programada se retrasará hasta 2025. [4]
El otro puente actual que une Columbia y Wrightsville es el puente Wright's Ferry , el sexto puente que cruza el río entre las dos ciudades. También conocido como el puente de la Ruta 30, se encuentra a aproximadamente media milla (800 m) al norte del puente Veterans Memorial. ( Wright's Ferry fue uno de los nombres originales de Columbia). GA & FC Wagman, Inc. comenzó su construcción en marzo de 1969 y el puente se inauguró el 21 de noviembre de 1972. Fue encargado por la Mancomunidad de Pensilvania en la década de 1960 para reubicar la Ruta 30 y evitar las ciudades ribereñas de Wrightsville y Columbia. Con un costo de $12 millones, está construido de hormigón armado y acero y tiene 46 secciones iguales en 45 pilares. La US 30 lo cruza como una autopista (autopista dividida de 4 carriles), y no hay pasarela. Nunca se cobraron peajes en este puente. Aproximadamente un año después de su apertura, el puente fue cerrado brevemente para que se pudiera aplicar a su calzada un revestimiento experimental resistente a la intemperie. [ cita requerida ]
La construcción del primer puente Columbia-Wrightsville se inició en 1812 y se completó el 5 de diciembre de 1814 por J. Wolcott, H. Slaymaker y S. Slaymaker con un coste total de 231.771 dólares (equivalentes a 3.368.405 dólares actuales), que fue financiado por la recién formada Columbia Bank and Bridge Company. El puente tenía 1.730 metros de largo y 9,1 metros de ancho y 54 pilares y calzadas gemelas. Construido en madera y piedra, el puente cubierto también incluía un techo de madera, un interior encalado y aberturas en sus laterales de madera para dejar pasar la luz y permitir una vista del río y las áreas circundantes. Se encontraba inmediatamente al sur del actual puente Wright's Ferry, a lo largo de la Ruta 30. Los peajes eran de 1,50 dólares (equivalentes a 21,8 dólares en 2023) para un carro y seis caballos, y seis centavos para los peatones (equivalentes a 0,87 dólares en 2023). Se consideraba el puente cubierto más largo del mundo en su momento. El puente permitió el tráfico de este a oeste a través del río Susquehanna durante 14 años antes de ser destruido por el hielo, las crecidas y el mal tiempo el 5 de febrero de 1832. [ cita requerida ]
La construcción del segundo puente Columbia-Wrightsville, otro puente cubierto, comenzó a mediados de 1832 y fue completado en 1834 (inaugurado el 8 de julio de 1834) por James Moore y John Evans con un costo de $157,300, equivalentes a $4,800,796 en la actualidad. Tenía 5,620 pies (1,710 m) de largo y 28 pies (8,5 m) de ancho y también disfrutaba de la distinción de ser el puente cubierto más largo del mundo. La estructura de madera y piedra tenía 27 pilares, una calzada, una pasarela y dos caminos de sirga para guiar el tráfico del canal a través del río. Los peajes eran de $1.00 por un carro y 6 caballos (equivalente a $30.52 en 2023), y 6 centavos por peatón (equivalente a $1.83 en 2023). Gran parte de la madera, principalmente de roble, utilizada en su construcción se recuperó del puente anterior. Su techo estaba cubierto con tejas, sus lados con tablas de madera y su interior estaba encalado. [ cita requerida ]
La estructura fue modificada en 1840 por la Canal Company a un costo de $40,000 (equivalente a $1,220,800 en la actualidad) al mismo tiempo que se construía la presa de Wrightsville . Se añadieron caminos de sirga de diferentes niveles y con paredes laterales para evitar que los caballos cayeran al río, como sucedió varias veces cuando el río se desbordó. El techo del camino inferior formó el piso del camino superior. De esta manera, los barcos del canal fueron remolcados a través del río desde el canal de Pensilvania en el lado de Columbia hasta el canal Susquehanna y Tidewater en Wrightsville.
Poco después de 1846, se añadió un ferrocarril de doble vía que unía el ferrocarril de Filadelfia y Columbia con el ferrocarril Northern Central . Debido al temor a que las locomotoras provocaran incendios, los vagones de ferrocarril se arrastraban a través del puente mediante equipos de mulas o caballos.
Para evitar el avance de las tropas confederadas a través del río desde el lado de Wrightsville (condado de York) durante la Guerra Civil, el puente fue quemado por la milicia de la Unión bajo el mando del mayor Granville O. Haller y el coronel Jacob G. Frick el 28 de junio de 1863. Los voluntarios civiles de Columbia habían minado el puente en el cuarto tramo desde el lado de Wrightsville, con la esperanza original de dejar caer todo el tramo de 200 pies (61 m) al río, pero cuando se detonaron las cargas, solo pequeñas porciones del arco de soporte se astillaron, dejando el tramo transitable. A medida que los confederados avanzaban hacia el puente, las fuerzas de la Unión le prendieron fuego cerca del lado de Wrightsville. Antes habían saturado la estructura con petróleo crudo de una refinería de Columbia.
La estructura entera se incendió y se quemó por completo en seis horas. Los generales confederados Jubal A. Early y John B. Gordon habían planeado originalmente salvar el puente a pesar de las órdenes del general Robert E. Lee de quemarlo, y las fuerzas de la Unión bajo el mando del coronel Jacob G. Frick habían quemado el puente, con la esperanza inicial de defenderlo y salvarlo. Posteriormente, el Columbia Bank and Bridge Company solicitó al gobierno federal el reembolso de los daños ocasionados por el incendio del puente, pero nunca se pagó nada. Según estimaciones conservadoras, el costo de los daños con intereses hoy en día supera los 170 millones de dólares.
En 1864, el banco vendió todos los intereses en el puente y sus pilares al ferrocarril de Pensilvania por 57.000 dólares, lo que equivale a 1.110.409 dólares actuales.
La construcción del tercer puente Columbia-Wrightsville fue iniciada en 1868 por el ferrocarril de Pensilvania. El puente cubierto (5390 pies de largo) se completó más tarde ese año con un costo de $400,000, equivalente a $9,156,000 en la actualidad. Construido en piedra, madera y acero, incluía 27 pilares, una calzada, vías férreas y una pasarela. Fue destruido el 30 de septiembre de 1896 por el huracán Cedar Keys de 1896 .
La construcción del cuarto puente Columbia-Wrightsville, conocido como el "puente de hierro" del ferrocarril de Pensilvania, comenzó el 16 de abril de 1897 y se completó el 11 de mayo. Se consideró que era el trabajo de construcción de puentes más rápido del mundo en ese momento. Se trataba de un puente de celosía de acero formado por secciones prefabricadas de 200 pies de largo (61 m) y fue diseñado para ser resistente al fuego, el hielo, el agua y el viento, elementos que habían destruido las estructuras de madera anteriores. Al igual que los puentes anteriores, se cobraron peajes para recuperar una parte de la inversión de medio millón de dólares, lo que equivale a 18.312.000 dólares actuales. Construido sobre los mismos 27 pilares que los dos puentes anteriores, se inauguró el 7 de junio de 1897. La estructura de hierro y acero prefabricado tenía una vía para transportar el tráfico ferroviario de la rama York del ferrocarril de Pensilvania y calzadas gemelas que se compartían con los peatones. Los peajes fueron de 20 centavos (equivalentes a $7,32 en 2023) para vehículos (más cuatro centavos por pasajero; equivalente a $1,46 en 2023) y tres centavos para peatones (equivalentes a $1,1 en 2023).
El puente quedó incompleto porque nunca se construyó el piso superior previsto. Con la finalización de la Lincoln Highway en 1925, el tráfico vehicular se atascaba de forma habitual a finales de la década de 1920, cuando los vehículos tenían que esperar a que pasaran los trenes antes de cruzar el puente, ya que el puente se compartía con el tráfico ferroviario. Se planificó y erigió un quinto puente (Veterans' Memorial Bridge) para dar cabida al tráfico vehicular y peatonal. El "Puente de Hierro" llevó trenes de pasajeros hasta 1954 y tráfico de mercancías hasta el 13 de marzo de 1958, y se desmanteló para convertirlo en chatarra a partir de 1963 y hasta noviembre de 1964. Sus pilares de piedra, que datan de la época anterior a la Guerra Civil , todavía se mantienen en pie hoy en día, paralelos al lado norte del Puente Veterans' Memorial.
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