El puente Arthur Ravenel Jr. (también conocido como puente Ravenel y puente del río Cooper [3] ) es un puente atirantado sobre el río Cooper en Carolina del Sur , EE. UU., que conecta el centro de Charleston con Mount Pleasant . El puente tiene un tramo principal de 471 m (1,546 pies), el tercero más largo entre los puentes atirantados en el hemisferio occidental . Fue construido utilizando el método diseño-construcción y fue diseñado por Parsons Brinckerhoff .
El primer puente que cruzó la parte baja del río Cooper se inauguró en 1929 y finalmente se llamó Puente conmemorativo John P. Grace en honor al ex alcalde de Charleston, John P. Grace , quien encabezó el proyecto. El tramo principal del puente de doble armadura en voladizo era el quinto más largo del mundo con 320 m (1050 pies) y se elevaba 46 m (150 pies) sobre el río. El tramo principal del segundo voladizo fue el duodécimo más largo del mundo. La longitud total de la estructura era de aproximadamente 4,3 km (2,7 millas). Luego de una construcción de 17 meses a un costo de $6 millones, se inauguró con una celebración de tres días que atrajo a visitantes de todo el mundo. Ingenieros y críticos proclamaron descripciones coloridas de la estructura única, considerándola "el primer puente de montaña rusa" y citando que "los accesos empinados, la altura estupenda, el ancho extremadamente estrecho y una curva cerrada en la pendiente conspiran para excitar y alarmar al automovilista. " Originalmente era de propiedad privada y se cobraba un peaje de $ 1,00 por el cruce del automóvil y del conductor. En 1943, el estado de Carolina del Sur compró el puente y los peajes se levantaron en 1946.
En la década de 1960, el Grace Memorial Bridge se había vuelto funcionalmente obsoleto, con sus dos carriles estrechos de 10 pies (3,0 m) construidos para el Ford Modelo A y sus pendientes pronunciadas de hasta el seis por ciento. Posteriormente, los cambios en la barandilla lateral y el bordillo redujeron aún más el ancho del carril. [ cita necesaria ] Se construyó un nuevo puente a lo largo y paralelo a él. El puente Silas N. Pearman, que lleva el nombre del entonces Comisionado de Carreteras de Carolina del Sur, se inauguró en 1966 a un costo de $ 15 millones (equivalente a $ 135,29 millones en 2022). Sus tres carriles, con un ancho moderno de 3,7 m (12 pies), se abrieron al tráfico en dirección norte, mientras que su contraparte más antigua llevaba el tráfico en dirección sur hacia el centro de Charleston. Un carril era reversible en el puente Pearman, lo que provocó señales de advertencia "Use los carriles con flecha verde" y "No use el carril X rojo" en el puente.
El puente Grace se había vuelto estructuralmente deficiente a fines de la década de 1970, y ambos puentes se habían vuelto funcionalmente obsoletos en 1979. El extenso deterioro del metal causado por la falta de mantenimiento poco después de que se eliminaron los peajes del puente Grace limitó la capacidad del puente más antiguo a 10 millas cortas. toneladas (9,1 t) (más tarde 5 toneladas cortas (4,5 t)), y se eliminó el carril reversible en Pearman (había podido cambiar a tres carriles en dirección norte para el tráfico en las horas pico), haciendo que ese carril en dirección sur desviara permanentemente todos camiones pesados, autobuses y vehículos recreativos a ese carril en el puente Pearman. Ninguno de los puentes tenía carriles de emergencia ya que este último usaba el espacio como circunvalación para camiones, y el puente Pearman no tenía mediana entre los carriles en dirección norte y sur debido a su uso anterior como carril reversible. Además, el espacio vertical sobre el río, que alguna vez estuvo entre los más altos del mundo, ya no podía acomodar a los buques de transporte a medida que crecían con el tiempo. Tres de las cuatro terminales marítimas de Charleston están situadas arriba de los ríos Cooper y Wando , y el espacio limitado del puente excluyó el acceso de barcos que de otro modo serían beneficiosos para la economía de Carolina del Sur. Ahora que se han desmantelado los viejos puentes, los buques portacontenedores modernos más grandes del mundo pueden acceder a todas las terminales del cuarto puerto de contenedores más grande del país.
Conseguir apoyo financiero para un nuevo puente de ocho carriles sobre el río Cooper fue una lucha que duró 20 años, prolongada por la insistencia del estado de que no podía permitirse un puente de ese tipo y por la renuencia de Charleston a proporcionar fondos para el proyecto. Se hicieron varias propuestas para un puente de peaje, pero los alcaldes de Charleston y Mount Pleasant se opusieron. Cuando los funcionarios revelaron en 1995 que el Puente Grace obtuvo una puntuación de 4 sobre 100 en seguridad e integridad, el congresista estadounidense retirado Arthur Ravenel Jr. se postuló para el Senado de Carolina del Sur con el objetivo de resolver el problema de financiación. Ayudó a establecer el SC Infrastructure Bank y trabajó con funcionarios locales, estatales y federales para crear asociaciones que ayudaron a materializar el financiamiento final.
El Banco Estatal de Infraestructura (SIB) presupuestó $325 millones para acompañar $96,6 millones de la Administración Federal de Carreteras . Sin embargo, el proyecto no se convirtió en realidad hasta que la SIB acordó comprometerse con un préstamo federal de $215 millones, siempre que el condado de Charleston contribuyera con $3 millones al año durante 25 años, incluido un aumento del impuesto sobre las ventas del 8,33%, al préstamo federal. así como pagos anuales de la SCDOT y la Autoridad de Puertos del Estado. El precio total del puente ascendió a unos 700 millones de dólares.
Debido a sus esfuerzos por aprobar leyes para la financiación del nuevo puente, sus colegas legisladores votaron para nombrar el puente Puente Arthur Ravenel Jr.. Algunos sintieron que el puente no debería llevar el nombre de Ravenel, y el director del banco de infraestructura de Carolina del Sur dijo en 1999: "Ciertamente, Arthur Ravenel es una persona excelente y decente, pero ese puente es más grande que cualquier individuo y debería reflejar todas las cualidades del estado y no algún senador estatal que casualmente esté en la Legislatura en el momento en que se construye la estructura". [4]
El Puente Ravenel es un diseño atirantado con dos torres en forma de diamante, cada una de 575 pies (175 m) de altura. La longitud total de la estructura es de 4000 m (13200 pies), y el tramo principal se extiende 471 m (1546 pies) entre las torres. Suspendiendo la plataforma a 57 m (186 pies) sobre el río hay 128 cables individuales anclados al interior de las torres de diamantes. La calzada consta de ocho carriles de 12 pies (3,7 m), cuatro en cada dirección más un sendero para bicicletas y peatones de 12 pies (3,7 m), que corre a lo largo del borde sur del puente con vista al puerto de Charleston y el Océano Atlántico.
La estructura del puente está diseñada para resistir accidentes marítimos y desastres naturales que han plagado la historia de Charleston. El tramo está diseñado para soportar ráfagas de viento superiores a 300 mph (480 km/h), mucho más fuertes que las de la peor tormenta en la historia de Charleston, el huracán Hugo en 1989. Los ingenieros también consideraron el terremoto de 1886 que casi arrasó Charleston. El Puente Ravenel está diseñado para resistir un terremoto de aproximadamente 7,4 en la escala de magnitud de Richter sin fallar por completo. Para proteger el puente de barcos errantes, las torres están flanqueadas por islas rocosas de un acre (0,40 ha). Los barcos encallarán en las islas antes de chocar con las torres.
El puente fue diseñado para un tráfico de 100.000 vehículos por día y se prevé que alcance esa cifra en 2030. [5] En 2018 [update], el puente transportaba un promedio de 96.300 vehículos por día. [2] El puente incluye un sendero compartido para peatones y bicicletas llamado Wonders' Way en memoria de Garrett Wonders. Wonders era un alférez de la Marina de los EE. UU. estacionado en Charleston y estaba entrenando para los Juegos Olímpicos de 2004 antes de morir en una colisión de bicicleta y vehículo. [6] El camino se incluyó en el diseño del nuevo puente debido a los esfuerzos de grupos de base, como una clase de quinto grado en una escuela primaria local. [7]
La primera piedra del puente se produjo en 2001 en Mount Pleasant. El puente se construyó como un proyecto de diseño y construcción , lo que significa que se firmó un contrato para diseñar y construir el puente. Esto significó que la construcción podría comenzar incluso cuando el diseño aún no estaba finalizado. El puente fue construido por una empresa conjunta de dos importantes empresas constructoras que operan bajo el nombre de Palmetto Bridge Constructors . Los socios de la empresa conjunta fueron Tidewater Skanska de Norfolk, Virginia y Flatiron Constructors de Longmont, Colorado . La empresa conjunta de construcción contrató a Parsons Brinckerhoff para completar el diseño. TY Lin International proporcionó servicios de revisión de diseño, ingeniería de construcción e inspección de campo. Con el fin de simplificar los recursos de mano de obra y equipo, Palmetto Bridge Constructors en realidad gestionó la construcción del puente como cinco proyectos separados (los dos intercambios de carreteras en cada extremo del puente, los dos tramos de acceso y el tramo atirantado) en marcha. simultáneamente.
En el verano de 2002, los cimientos de las torres y la mayoría de los muelles estaban colocados y las islas rocosas estaban terminadas. Las torres de acero y hormigón comenzaron a ascender desde las islas poco después. Originalmente, cada una de las torres iba a estar rematada con una "baliza" LED multicolor de 50 pies (15 m), pero la opinión pública hizo que este plan fuera descartado.
El acelerado cronograma de construcción llevó a los contratistas a utilizar un sistema de encofrado autotrepante para construir las torres. El encofrado, suministrado por PERI , proporcionó una solución para cumplir con las estrictas tolerancias de construcción y brindar acceso seguro a los trabajadores que trabajan a cientos de pies en el aire. El sistema autotrepante significó que las grúas torre no tenían que perder tiempo elevando los encofrados después de que cada segmento de concreto se endureciera y, en cambio, podían usarse mejor para transportar material desde las barcazas que se encontraban debajo. [8]
Los primeros cables se colgaron de las torres en 2004; para ahorrar tiempo, esto se hizo antes de que las torres estuvieran completamente terminadas. Se construyeron secciones de la plataforma hacia afuera de cada una de las torres a medida que se colgaban más cables.
Las cubiertas de los accesos también iban tomando forma. De hecho, la construcción de una parte de la calzada se realizó sobre los antiguos puentes voladizos, que permanecieron abiertos al tráfico sin interrupciones.
En marzo de 2005 se celebró una ceremonia en la que se añadió la última losa del tablero, quedando así "completo" el puente. Pero la pavimentación, la instalación de luces y señales y la limpieza significaron que el puente no se abriría hasta dentro de cuatro meses.
Después de una celebración de una semana que incluyó una caminata pública por el puente, conciertos, cenas y fuegos artificiales, el puente fue inaugurado e inaugurado el 16 de julio de 2005, un año antes de lo previsto y por debajo del presupuesto. El puente apareció en el programa de televisión Extreme Engineering .
La proximidad y rivalidad entre Charleston, Carolina del Sur y Savannah y Brunswick a menudo conducen a comparaciones entre el puente Arthur Ravenel Jr., el puente Sidney Lanier y el puente Talmadge Memorial , todos los cuales llevan la ruta estadounidense 17 . [ cita necesaria ] Completado en 2005, el espacio libre debajo del puente Arthur Ravenel Jr. es en realidad solo un pie (0,30 m) más alto que el puente Sidney Lanier y el puente Talmadge Memorial. Sin embargo, a diferencia del puente Sidney Lanier y el puente Talmadge Memorial, el puente Ravenel tiene ocho carriles de circulación; Tanto el Talmadge como el Sidney Lanier tienen sólo cuatro carriles. Ravenel también cuenta con un carril exclusivo para bicicletas y peatones. El Puente Talmadge Memorial también tiene un diseño similar al Puente Alex Fraser en Vancouver, Canadá .
En cuanto al tramo de los tres puentes, el puente Arthur Ravenel Jr. mide 471 m (1,546 pies), el puente Sidney Lanier mide 380 m (1,250 pies) y el puente conmemorativo Talmadge mide 340 m (1,100 pies).
El puente alberga la carrera anual Cooper River Bridge Run de 10.000 metros (6,2 millas) de USA Track & Field el primer fin de semana de abril. Este evento atrae hasta 50.000 personas. La ruta comienza en Mount Pleasant y termina en el centro de Charleston en Marion Square.
La portada del álbum de 2010 de Darius Rucker , Charleston, SC 1966, presenta una imagen de Rucker, un nativo de Charleston, con el puente Ravenel de fondo.
La serie de televisión de 2014 Reckless presenta el puente en su secuencia de títulos .
En el videojuego Need for Speed Undercover , apareció un puente similar al Puente Ravenel, pero solo en las versiones de PlayStation 3 , Xbox y PC . También apareció en la versión 2012 de Need for Speed Most Wanted (pero solo cruza la mitad del agua).
La película de 2009 The New Daughter , protagonizada por Kevin Costner , presenta el Puente Ravenel en varias escenas, ya que la película está basada en Charleston, Carolina del Sur y sus alrededores .
.jpg/1280px-Arthur_Ravenel_Bridge_(from_water).jpg)
