El Ferrocarril de Transporte Marítimo de Chignecto (a veces denominado Ferrocarril de Barcos Chignecto o Ferrocarril de Barcos Baie Verte ) es un histórico ferrocarril de transporte canadiense ubicado en el condado de Cumberland , Nueva Escocia .
Con la Confederación Canadiense en 1867, el nuevo gobierno federal emprendió una variedad de proyectos de construcción de canales en todo el nuevo país, incluido un renovado interés en un canal que pudiera transitar por el istmo en Chignecto. El proyecto Chignecto Ship Railway fue propuesto por primera vez en 1875 por el notable ingeniero civil Henry Ketchum como un medio para transportar barcos a través del istmo de Chignecto , acortando la distancia de navegación entre la Bahía de Fundy y el Golfo de San Lorenzo al evitar la necesidad de navegar. 500 millas náuticas (930 km) alrededor de Nueva Escocia. Se había propuesto un canal para el istmo, pero estaba resultando difícil conseguir financiación. Ketchum presentó su propuesta al Gobierno de Canadá en 1881. En 1882, la Chignecto Marine Transport Railway Company se incorporó como un ferrocarril autorizado a nivel federal. Fue financiado por Baring Brothers and Company , Londres .
El istmo de Chignecto es un puente terrestre que conecta la provincia continental de Nuevo Brunswick con la provincia de Nueva Escocia , que de otro modo sería una isla. Separa la Bahía de Fundy del Estrecho de Northumberland por aproximadamente 21 km (13 millas) en su punto más estrecho. [1] : 1 El istmo presenta una barrera al tráfico marítimo desde los puertos de la Bahía de Fundy y a lo largo de la costa este de los Estados Unidos , que en cambio deben navegar una larga ruta alrededor de la costa atlántica de Nueva Escocia para llegar al Golfo de San Francisco. Lawrence y la vía marítima de San Lorenzo . [2] : 13
En 1685, durante una inspección del ya desaparecido asentamiento acadiense de Beaubassin , el intendente Jacques de Meulles informó que se podía realizar un transporte de una legua cortando una zanja, ya que la elevación es baja. [3] : 86 Ya en 1822 se hicieron varias propuestas para un canal que cruzara el istmo. [2] : 13
Escribiendo en el Daily Telegraph en 1894, un agente marítimo sugirió que una ruta que cruzara el istmo reduciría la distancia de navegación desde Pictou, Nueva Escocia a Boston en 200 millas náuticas (370 km; 230 millas), y a Saint John, Nuevo Brunswick en 400 millas náuticas (370 km; 230 millas). millas náuticas (740 kilómetros; 460 millas). Un agente de una compañía naviera en Charlottetown sugirió que las rutas a esos puertos desde la Isla del Príncipe Eduardo ahorrarían otras 100 millas náuticas (190 km; 120 millas) al cruzar el istmo en lugar de navegar alrededor de Nueva Escocia. [4]
El ferrocarril marítimo fue diseñado para transportar buques de hasta 2.000 toneladas con un tiempo de tránsito propuesto de 2,5 horas. Los barcos se transportarían en una cuna que formaba un vagón extremadamente ancho que se extendía a horcajadas sobre vías de ferrocarril gemelas paralelas de ancho estándar , separadas por 18 pies (5,5 m) hasta el centro de cada vía.
Las vías se construyeron en una ruta que era casi perfectamente recta a lo largo de una distancia de 27 km (17 millas) entre la terminal suroeste de la Bahía de Fundy, ubicada en Fort Lawrence y la terminal noreste en el Estrecho de Northumberland, ubicada en Tidnish Cross Roads. .
En cada terminal, las vías gemelas del ferrocarril descendían en pendiente hasta una cuenca revestida de piedra similar a un dique seco en el que los barcos entraban y salían flotando. Cada terminal tenía un muelle de elevación que contenía una rejilla de acero que medía 235 pies (72 m) por 60 pies (18 m) conectada a 20 gatos hidráulicos . Las rejas sostenían la cuna que transportaba la embarcación. La cuna fue retirada del muelle de elevación mediante energía hidráulica y luego fue arrastrada a lo largo del ferrocarril por dos locomotoras de vapor.
La terminal de Tidnish Cross Roads estaba ubicada en Baie Verte , tenía un rango de marea moderado y estaba protegida por dos rompeolas. Sin embargo, la terminal de Fort Lawrence estaba ubicada en la cuenca Cumberland en el punto de descarga del río Missaguash en el límite interprovincial con New Brunswick y tenía un rango de marea alto, lo que requirió la construcción de una esclusa para acomodar diferentes niveles de agua.
La construcción comenzó en octubre de 1888 y en 1890 el proyecto estaba completo en tres cuartas partes con 16 millas (26 km) de la plataforma del riel terminadas y 13 millas (21 km) de la vía colocada. Se construyó un puente y una gran alcantarilla con arco de piedra en Tidnish Bridge , una comunidad que recibió su nombre debido a esta infraestructura. Y se construyeron las terminales, incluidos los muelles, los rompeolas y la esclusa.
En el otoño de 1890, los principales financiadores del proyecto, Baring Brothers & Co., se enfrentaron a una posible insolvencia debido a la financiación de deudas en Uruguay y Argentina. Esto creó el pánico de 1890 . En agosto de 1891, los trabajos en el ferrocarril marítimo se detuvieron y nunca se reiniciaron. Ketchum pidió ayuda al gobierno federal para terminar el proyecto, pero en 1892 el Parlamento de Canadá se negó a ampliar el plazo del contrato con Chignecto Marine Transport Railway Company.
Ketchum nunca dejó de presionar para el proyecto, pero murió inesperadamente el 8 de septiembre de 1896 en Amherst . Fue enterrado en Tidnish Bridge, en un cementerio que dominaba el ferrocarril inacabado.
Las vías finalmente fueron retiradas y recicladas mientras la naturaleza lentamente reclamaba el lecho del riel. Algunas de las piedras utilizadas para los rompeolas de Tidnish fueron trasladadas en 1917 al cabo Tormentine y utilizadas en la construcción de los muelles utilizados para el servicio de ferry a la Isla del Príncipe Eduardo . [5] [6]
El terreno para el derecho de vía del ferrocarril fue comprado por el Gobierno de Nueva Escocia en 2012. [7] La mayor parte del lecho del ferrocarril todavía es visible en fotografías aéreas y satelitales en el siglo XXI y alberga varios senderos recreativos.
El puente clave construido cerca de Tidnish Cross Roads permanece y ahora lleva el sendero Henry Ketchum, un sendero para caminar de 4 km (2,5 millas) que sigue el antiguo lecho del ferrocarril, sobre el río Tidnish . [8] [9] El sitio del muelle de Tidnish se convirtió en el Parque Provincial Tidnish Dock en 1982. [10] Una placa patrimonial identifica el sitio donde se pueden ver restos de rocas y pilotes de madera durante la marea baja. [11] Los restos del muelle de Fort Lawrence consisten en trabajos de piedra y restos de mampostería. [12] El puente y ambos muelles figuraban en el Registro Canadiense de Lugares Históricos en 1985.
El ferrocarril fue designado Sitio Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Canadiense de Ingeniería Civil en 1989. [10] [13]
Dado que el área fue un sitio importante para la actividad comercial y militar en los años 1600 y 1700, han surgido propuestas para cruzar el istmo con un canal con diversos grados de seriedad desde la llegada de los europeos a Canadá. Las primeras propuestas provinieron de comerciantes que frecuentaban la zona en los siglos XVII y XVIII. Estas primeras propuestas ocurrieron mucho antes de la creación de cualquier gobierno central fuerte en Canadá que hubiera sido capaz de emprender un proyecto de esta magnitud, haciendo del proyecto Chignecto Ship Railway (que ocurrió después de la creación de un gobierno central canadiense ) el primer proyecto serio. intento de cruzar el istmo de Chignecto. [14]
Cuando el Ferrocarril de Barcos Chignecto dejó de funcionar en la década de 1890, hubo una disminución en el entusiasmo por los proyectos de construcción de canales en todo Canadá en general, ya que muchos de los canales construidos a fines del siglo XIX terminaron muy por encima del presupuesto y no generaron los aumentos prometidos en el comercio. Esto puso fin a cualquier perspectiva de construir un canal en Chignecto hasta la década de 1930, cuando se investigó la idea de construir un canal como parte del programa de estímulo fiscal de Ottawa en respuesta a la Gran Depresión . La idea era que la construcción estimularía la región deprimida y el canal aumentaría la vitalidad económica de las Marítimas a largo plazo. La recién formada Comisión del Canal de Chignecto llevó a cabo una investigación sustancial que concluyó que dicho canal era económicamente inviable debido a los cambios en el panorama político y económico que habían ocurrido desde que comenzó el proyecto de Henry Ketchum en la década de 1880. En el ínterin de 50 años, el recién formado Gobierno de Canadá había construido una red de ferrocarriles a lo largo de las Marítimas, lo que significaba que cualquier nuevo canal canibalizaría el tráfico de la infraestructura pública existente. La comisión también encontró que el comercio entre las Marítimas y Nueva Inglaterra a través de cualquier Canal Chignecto habría sido insignificante; dado que ambas regiones producían competitivamente los mismos tipos de bienes, ninguna tendría mucha ventaja en el comercio con la otra. [15] La Comisión del Canal de Chignecto concluyó afirmando que "esta Comisión opina firmemente que la propuesta de construir un canal en Chignecto no ofrece ninguna ventaja nacional o local proporcional al desembolso estimado". [dieciséis]
Después de la Segunda Guerra Mundial ha habido varias propuestas para construir un canal en Chignecto, aunque ninguna de ellas ha avanzado lo suficiente como para materializarse en una construcción. En 1960, la Corporación de Investigación Económica argumentó que un canal en Chignecto ayudaría a revitalizar una economía marítima en dificultades. [17] Más recientemente, el célebre académico marítimo de administración pública Donald Savoie defendió el gasto en infraestructura en proyectos como Chignecto, que, según él, era clave para el desarrollo económico marítimo y es una tarea que el gobierno federal debería haber completado mucho antes como parte de su promesas en la Confederación en 1867. [18]