El proyecto Regional Fast Rail (o proyecto RFR) fue un proyecto de transporte ferroviario llevado a cabo por el Gobierno del Estado de Victoria , Australia , entre 2000 y 2006, cuyo objetivo era mejorar los servicios ferroviarios en la red ferroviaria regional de Victoria (operada por V/Line ), específicamente para reducir los tiempos de viaje, mejorar la frecuencia del servicio y la seguridad.
El proyecto se completó finalmente en 2009, aunque con retrasos. Se ha atribuido al proyecto un número récord de pasajeros y una contribución sustancial al crecimiento de las economías regionales de Victoria [1], con varios proyectos derivados importantes y posteriores peticiones de más mejoras e inversiones. El coste del proyecto para el gobierno se estimó en 750 millones de dólares australianos [2] .
En las elecciones victorianas de 1996 , un gobierno del Partido Liberal dirigido por Jeff Kennett fue reelegido con una plataforma de racionalización continua de los servicios públicos del estado. Este programa de reducción de servicios y privatización, posteriormente descrito como uno de los legados más importantes del gobierno de Kennett, [3] incluyó la división de la Public Transport Corporation y la venta o franquicia de casi todos sus activos y operaciones, así como la cancelación o reducción de los servicios de trenes a las áreas regionales. Durante 1999, las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril V/Line del estado se vendieron directamente a Freight Victoria , un consorcio dirigido por la empresa estadounidense RailAmerica . Ante la insistencia de la empresa, el gobierno también decidió arrendar la mayoría de la red intraestatal al postor ganador, sobre la base de que el control tanto de las vías como de los trenes permitiría a Freight Victoria implementar mayores eficiencias. Sin embargo, se ordenó el acceso abierto a la red bajo el control de Freight Victoria, para otros operadores de mercancías y servicios de pasajeros. [4] Más tarde ese mismo año, las operaciones de trenes de pasajeros del país bajo la marca V/Line fueron franquiciadas a National Express , una multinacional de transporte británica, bajo un contrato de 15 años que incluía un compromiso de la compañía de invertir en mejoras de infraestructura, así como en 58 "trenes de alta velocidad". [5]
En el período previo a las elecciones de 1999, se hizo imperativo para el Partido Laborista dirigido por Steve Bracks centrarse en las ciudades rurales más afectadas por los recortes a los servicios durante la década anterior, ya que el gobierno liberal parecía tener fuertes posibilidades de reelección en los suburbios de Melbourne. [3]
El 8 de septiembre, además de prometer un enlace ferroviario con el aeropuerto de Melbourne , Bracks anunció un nuevo compromiso de invertir 80 millones de dólares en las líneas ferroviarias rurales de Geelong , Ballarat , Bendigo y Traralgon , lo que permitiría al nuevo administrador de infraestructura privado Freight Victoria aumentar los límites de velocidad de 80 km/h (50 mph) a 130 km/h (81 mph) y, por lo tanto, reducir los tiempos de viaje a los principales centros regionales. [6] Al día siguiente, el gobierno prometió 100.000 dólares en financiación para investigar la posibilidad de mejorar solo la línea de Ballarat. [7]
A principios de octubre, Bracks había indicado que esperaba que los operadores ferroviarios privados participaran activamente en el proyecto y prometió comenzar las discusiones a fines de ese año si era elegido. [8]
Las elecciones del 18 de septiembre de 1999 dieron como resultado un parlamento sin mayoría absoluta, en el que los dos partidos principales intentaron llegar a un acuerdo con tres representantes independientes para formar gobierno. Tras conseguir un acuerdo, el gobierno de Bracks fue elegido el 16 de octubre, lo que sorprendió a los comentaristas políticos y analistas electorales, que esperaban que Kennett mantuviera cómodamente el poder durante un tercer mandato.
En cumplimiento de su promesa preelectoral, Bracks anunció en diciembre de 1999 que se estaban realizando estudios de viabilidad y consultas comunitarias que se completarían en abril del año siguiente. Al mismo tiempo, empezaron a surgir los objetivos de tiempo de viaje del gobierno, y la promesa de viajes de 60 y 80 minutos a Ballarat y Bendigo respectivamente recibió un tibio apoyo de los ayuntamientos. [9]
A principios de 2000, Bracks comprometió al gobierno a una importante remodelación de la estación de Spencer Street , la principal terminal ferroviaria rural de Melbourne, para ponerla a la altura de los estándares modernos en consonancia con el proyecto de tren rápido y el enlace con el aeropuerto propuesto. [10] Luego, en marzo, el gobierno anunció que los resultados de los estudios de viabilidad apoyaban el inicio del proyecto y sugirió que las mejoras podrían completarse en cuatro años. [11]
El 5 de septiembre de ese año, el gobierno reveló por primera vez todos los detalles del plan de tren rápido regional. Al anunciar que la contribución del gobierno sería de 550 millones de dólares en lugar de los 80 millones prometidos originalmente, Bracks dijo a los medios que el gobierno no había comprendido del todo la decrepitud de la red existente y que, si bien los pagos del gobierno cubrirían los costos de modernización de la infraestructura, el sector privado financiaría la compra de nuevo material rodante para las líneas mejoradas. El anuncio también detalló que la velocidad máxima de los servicios mejorados sería de 160 km/h (99 mph), lo que permitiría tiempos de viaje de 45 minutos a Geelong y 90 minutos a Traralgon, además de los objetivos previamente propuestos para Ballarat y Bendigo. [12]
A principios de octubre, la capacidad del gobierno para trabajar con los operadores privados, aún nuevos, del sistema de transporte se puso en tela de juicio cuando Freight Australia (FA), una empresa que pasó a llamarse Freight Victoria y que es arrendataria de la infraestructura de la red ferroviaria del país, amenazó con retirar su cooperación si el gobierno seguía insistiendo en que proporcionara un acceso equitativo a otros operadores de transporte de mercancías en la red. El argumento de la empresa, de que el acuerdo de precios propuesto no reembolsaba adecuadamente a FA por la inversión de capital en la red, fue apoyado por académicos de la Escuela de Negocios de Melbourne . Como alternativa, FA ofreció asumir la rendición de cuentas y la gestión del proyecto del programa RFR a cambio de modificaciones al plan de acceso abierto, un acuerdo que, según argumentó, minimizaría el riesgo para el gobierno y alentaría al sector privado a invertir fondos adicionales en el proyecto. [13] [14] Sin embargo, el gobierno rechazó este enfoque, señalando que el plazo del contrato de arrendamiento de la red ferroviaria permitía al estado proceder con las obras de modernización independientemente de la voluntad de FA de cooperar, y argumentando que FA tenía acceso a los detalles del régimen de acceso abierto propuesto en el momento en que compró el negocio de V/Line Freight. [15] En respuesta, FA suspendió más inversiones de capital en la red ferroviaria del estado, pero en última instancia no descartó cooperar con el plan ferroviario rápido. [16]
A finales de marzo de 2001, la oposición liberal del estado había empezado a afirmar que había poco interés del sector privado en el proyecto y que el gobierno se vería obligado a contribuir con el coste total si se llevaba a cabo. Bracks y el ministro de transporte Peter Batchelor negaron los rumores, diciendo que se convocarían manifestaciones de interés formales más adelante en el año. [17] [18] Se celebró un lanzamiento en junio, donde el gobierno esperaba encontrar apoyo de inversión, pero Bracks y Batchelor admitieron que financiarían completamente el proyecto si no se podía encontrar financiación adicional. Mientras tanto, el gobierno acordó ayudar a National Express con su compra de nuevos trenes, ya que el gobierno había exigido que se construyeran con especificaciones más rápidas que las previstas en los documentos de la franquicia original. [19] [20] Más tarde ese mes, el gobierno sugirió que el cableado de fibra óptica necesario para actualizar la señalización podría animar a los proveedores de servicios de Internet a unirse al proyecto para ofrecer conectividad a las ciudades a lo largo de las líneas mejoradas. [21]
En septiembre se anunció una lista de consorcios que se presentaron a licitación para construir el proyecto. Las empresas líderes de las cinco ofertas ( Alstom , Baulderstone , John Holland , Leighton Contractors y Downer EDI Rail ) acordaron intentar cumplir con los tiempos de viaje objetivo del gobierno, investigar la electrificación de la línea a Geelong como parte del proyecto y finalizar los requisitos para la adquisición de propiedades y los costos adicionales. [22] [23] En octubre se realizó una licitación separada para el cableado de fibra óptica, con tres postores preseleccionados. [24]
A finales de noviembre, Bombardier Transportation fue contratada como constructora de los nuevos trenes de alta velocidad. Los trenes VLocity , con una velocidad máxima de 210 km/h, se construirían en la fábrica de Bombardier en Dandenong con un coste de 410 millones de dólares, incluido un contrato de mantenimiento de 30 años. [25] Mientras tanto, el gobierno sufrió constantes críticas al proyecto tras la publicación de una investigación encargada por el Partido Nacional y realizada por ACIL Consulting, que afirmaba que se habían sobrestimado enormemente los beneficios económicos del tren de alta velocidad. Sin embargo, el gobierno negó las conclusiones del informe y el Partido Liberal se negó a apoyar la firme oposición de los Nacionales al proyecto, aunque estuvo de acuerdo en que el episodio demostraba que el plan no había sido examinado lo suficiente. [26]
Como las agencias del gobierno estatal no contaban con suficientes recursos ni experiencia para llevar a cabo con éxito un proyecto ferroviario de gran envergadura, el Departamento de Infraestructura decidió ofrecer a los consorcios licitantes una gran libertad para presentar un alcance de obras que cumpliera con los objetivos del gobierno. Para ello, se ofrecieron licitaciones por separado para cada una de las cuatro rutas que se iban a modernizar y se alentó a las empresas de ingeniería civil a que presentaran ofertas en asociación con los proveedores de señalización. [27]
Los objetivos del estado incluían mejorar los tiempos de viaje "en la medida de lo posible en términos de relación calidad-precio", mantener un nivel adecuado de seguridad, lograr un crecimiento sostenido de la clientela, minimizar los costos para el contribuyente y transferir el riesgo al sector privado, y cumplir con plazos ambiciosos para la finalización. [28] Se pidió a las empresas licitadoras que diseñaran sus ofertas para brindar dos servicios de hora punta y uno contra hora punta en cada uno de los corredores de Ballarat, Bendigo y Gippsland. [29]
El proyecto tenía cinco componentes clave:
La consecución de estos objetivos supuso la modernización de 500 km de líneas ferroviarias desde la plataforma de la vía, la instalación de 400 señales ferroviarias nuevas y modernizadas, la instalación de más de 460.000 traviesas de hormigón, la modernización de 170 pasos a nivel, la introducción de nuevos sistemas de seguridad ferroviaria (que más tarde incluirían el Sistema de Protección y Advertencia de Trenes ), el desarrollo de nuevos horarios de trenes con servicios mejorados y la instalación de nuevos cables de fibra óptica a lo largo de los corredores ferroviarios para permitir una mejor señalización y también proporcionar mejores instalaciones de banda ancha en el área regional. Los trenes VLocity comenzaron a funcionar a mayor velocidad a partir de diciembre de 2005, y el 3 de septiembre de 2006 se iniciaron servicios regulares a 160 km/h en las líneas de Geelong, Ballarat y Bendigo.
Además de reducir los tiempos de viaje, los nuevos horarios también aumentaron la frecuencia de los servicios, y los trenes que circulaban fuera de las horas punta llegaban hasta una vez por hora. Se programó el funcionamiento de trenes adicionales, con longitudes variables para adaptarse a la demanda, durante las horas punta, con un servicio en cada línea en las horas punta de la mañana y de la tarde designado como el servicio "insignia", que estaba programado para funcionar en el horario de viaje que se había prometido. [31]
Ballarat fue la primera línea en ver el nuevo VLocity de V/Line en servicio el 22 de diciembre de 2005. [32]
Se modernizaron las vías y la señalización para permitir que los trenes VLocity circularan a 160 km/h entre Deer Park West Junction y Ballarat. Además, se construyeron algunas desviaciones para suavizar las curvas y, en un caso, para proporcionar una ruta considerablemente más corta (no obstante, se mantuvo la ruta original para proporcionar un bucle de paso).
Los servicios de Fast Rail se inauguraron oficialmente en la línea Geelong el 3 de febrero de 2006. [33]
La línea de doble vía de Geelong fue modernizada en sus vías y en la señalización para permitir que los trenes VLocity circulen a 160 km/h entre Werribee y Geelong. Estas obras se llevaron a cabo en varias etapas entre 2004 y 2006. La línea de Geelong ya comprendía dos vías bidireccionales entre Newport y North Geelong . La circulación a 160 km/h solo está prevista en la vía este para los trenes que van hacia abajo y en la vía oeste para los que van hacia arriba .
Se modernizaron las vías y la señalización en la línea de Bendigo para permitir que los trenes VLocity circularan a 160 km/h entre Sunbury y Bendigo. Se instaló señalización bidireccional entre Sunbury y Kyneton . Entre Kyneton y Bendigo, la línea de doble vía se unificó para permitir mejores distancias libres más allá de las estructuras patrimoniales, aunque se conservaron algunas secciones de vía doble para formar bucles de cruce largos. Los bucles de cruce se equiparon con señalización bidireccional, pero solo una de las dos vías se modernizó para circular a 160 km/h.
Las vías y la señalización de la línea Traralgon se modernizaron para permitir que los trenes VLocity circularan a 160 km/h entre Pakenham y Traralgon. Se instaló señalización bidireccional en los tramos de vía doble entre Pakenham y Bunyip , y entre Longwarry y Moe . Los servicios a 160 km/h comenzaron el 15 de octubre de 2006, aunque algunos servicios seleccionados funcionaron con horarios ligeramente más rápidos durante una semana aproximadamente antes. [34] Sin embargo, solo la antigua vía ascendente (ahora llamada vía sur) se modernizó para circular a 160 km/h; los trenes VLocity están limitados a 130 km/h en la antigua vía descendente (ahora vía norte).
A pesar de que se lo describió como "la reestructuración más ambiciosa de los servicios ferroviarios de pasajeros del interior, no solo en Victoria sino en la historia de Australia", [35] el proyecto RFR fue ampliamente y consistentemente criticado durante las etapas de desarrollo, implementación e introducción del servicio, con los medios de comunicación, expertos en transporte y políticos de la oposición atacando las fallas de gobernanza, los desbordes de costos y el fracaso del proyecto para cumplir sus promesas originales de manera significativa. La recepción pública fue inicialmente tibia, y los beneficios más amplios del servicio -es decir, más allá de la extensión geográfica del proyecto y sus servicios exprés "emblemáticos"- no se materializaron de inmediato debido a las limitaciones del proyecto.
Sin embargo, en los años posteriores a la finalización del proyecto RFR, el uso de los servicios de V/Line comenzó a aumentar a un ritmo sin precedentes, lo que estimuló la inversión continua en material rodante e infraestructura. En consecuencia, una década después de la finalización del proyecto, el programa RFR había sido identificado como el comienzo de una transformación radical del papel y la naturaleza de los servicios ferroviarios regionales en Victoria.
En un principio, el Gobierno esperaba que la mayor parte del coste del proyecto lo asumiera el sector privado con una inversión de los contribuyentes de 80 millones de dólares australianos . Sin embargo, cuando este apoyo no se materializó, [36] el Gobierno decidió pagar la totalidad del proyecto, que ascendía a 550 millones de dólares australianos. Además, el proyecto se prolongó más de lo previsto y superó el presupuesto, con un coste final estimado de 750 millones de dólares australianos. [2]
La promesa original era que los trenes llegarían a Geelong en 45 minutos, a Ballarat en 60 minutos, a Bendigo en 80 minutos y a Traralgon en 90 minutos. [30] Sin embargo, pronto se modificó para añadir cuatro minutos a cada trayecto. En los horarios de V/Line de 2007, el servicio de Traralgon tarda 111 minutos en llegar a la ciudad. [37]
Sin embargo, incluso estos horarios sólo se aplicaban a unos pocos trenes diarios que funcionarían en el trayecto exprés entre Melbourne y las respectivas ciudades regionales. Además, el número de trenes que funcionarían según estos horarios se redujo a uno por día en cada sentido. [38] Aunque la mayoría de los tiempos de viaje son ahora más rápidos que antes del proyecto, la impresión pública es que el ahorro de tiempo es mínimo. [39]
En 2011, los sucesivos cambios de horarios habían ralentizado drásticamente los servicios. La línea Ballarat por sí sola ha añadido al menos 10 minutos al trayecto medio tras la decisión del Ministerio Baillieu de eliminar los servicios exprés "emblemáticos" . [40] [41]
A partir de enero de 2021, un servicio exprés entre Traralgon y la estación Southern Cross tiene un tiempo de viaje de 135 minutos. [42]
Aunque los primeros planes se modificaron para permitir bucles de cruce más largos en los tramos de vía única, [43] la eliminación de una de las dos vías existentes en gran parte de la línea de Bendigo redujo su capacidad y el cronometraje de los servicios de trenes. A los retrasos resultantes se sumaron los retrasos que afectaron a los trenes en la sección metropolitana de la línea entre las estaciones de Watergardens y Southern Cross (Melbourne). La instalación de traviesas de ancho ancho , en lugar de traviesas convertibles en ancho que permitirían una conversión posterior a ancho estándar , también fue motivo de críticas. [44]
Un portavoz del Better Rail Action Group afirmó que el motivo de la eliminación de la doble vía fue ahorrar costes de mantenimiento, más que razones técnicas. [45]
El resultado prometido, el acceso de banda ancha a comunidades como Ballan y los viajeros de VLine, no se concretó debido a la falta de voluntad del gobierno para financiar puntos de conexión. [46]
Otra crítica es la falta de provisión de Wi-Fi en los propios trenes para los viajeros de negocios. [47]
A pesar de algunos contratiempos iniciales, en 2009 el proyecto fue aclamado como un éxito inesperado, estimulando un número récord de pasajeros y contribuyendo sustancialmente al crecimiento de las economías regionales de Victoria. [48]
En los años posteriores a la finalización del programa RFR, se propusieron y completaron otras inversiones a gran escala en la red ferroviaria regional. Algunos de estos proyectos son directamente atribuibles a los problemas del aumento de la clientela que se produjo como consecuencia de las mejoras del RFR; otros se centran en objetivos similares a los del proyecto original, como la mejora de los tiempos de viaje y la fiabilidad.
Tras la finalización del RFR, se recibieron pedidos de trenes VLocity de forma regular. Además, a partir de 2008, se encargaron vagones intermedios, lo que dio lugar a una flota de trenes de 3 vagones en lugar de los trenes originales de 2 vagones. En 2018, había en servicio o pedidos un total de 261 vagones en 87 conjuntos, en comparación con el pedido original de 76 vagones en 38 conjuntos.
Otro legado del proyecto Regional Fast Rail es el proyecto Regional Rail Link de 4 mil millones de dólares australianos [49] , cuyo objetivo es separar los trenes regionales en las líneas de Geelong, Ballarat y Bendigo de los movimientos ferroviarios suburbanos en el área metropolitana de Melbourne. Esto está diseñado para aumentar la confiabilidad y la frecuencia de los trenes hacia y desde Melbourne en la red ferroviaria regional.
En 2015 se completó un proyecto para proporcionar sistemas de visualización de información de pasajeros (PIDS) en tiempo real a 33 estaciones en el área de servicio RFR. [50] [51] Esto incluyó la provisión de pantallas LCD en plataformas y salas de espera, y nuevos puntos de ayuda al cliente y anuncios públicos (altavoces de información con botones) en las plataformas. El proyecto fue administrado por VicTrack, con el trabajo contratado realizado por 4Tel, Axent y Metromatics. [50] El proyecto fue nominado en la categoría de Sistemas de control, redes, procesamiento de información y telecomunicaciones de los Premios a la excelencia en ingeniería de Engineers Australia (Victoria) de 2016 [52] y recibió una alta distinción. [50]