Las carreteras de Portugal están definidas por el Plano Rodoviário Nacional (PRN ), que describe la red de carreteras portuguesas existente y prevista. El plan vigente es el Plan Nacional de Carreteras de 2000 (PRN 2000), aprobado en 1998, que sustituyó al PRN 1985, que a su vez había sustituido al PRN 1945.
La infraestructura vial portuguesa fue considerada la mejor de Europa y la segunda mejor del mundo por el Foro Económico Mundial en su Informe de Competitividad Global 2014-2015 . [1] En el informe 2017-2018, fue considerada la octava mejor del mundo. [2] Sin embargo, todos estos datos se obtuvieron a través de nada más que una encuesta de opinión a ejecutivos de empresas seleccionadas. [3]
La carretera panorámica entre Peso da Régua y Pinhão , en la región de Trás-os-Montes , fue considerada la mejor carretera del mundo para conducir, según el Índice de conducción de Avis. [4] Esta carretera es un tramo de la N 222 que sigue el valle del Duero .
Los primeros planes de carreteras en Portugal datan de 1843 y 1848, y se basaban en planes del siglo XVIII que priorizaban las conexiones entre Lisboa y puntos estratégicos del país, y como apoyo a las rutas fluviales . [5] La red planificada fue clasificada en 1850 en estradas (carreteras) y caminhos (caminos), siendo las estradas clasificadas como de 1ª y 2ª clase. Los caminhos eran rutas de interés meramente local. [6]
En 1862, las carreteras existentes y planificadas se clasificaron en carreteras de 1ª clase o estradas reais (caminos reales), carreteras de 2ª clase o estradas distritais (caminos de distrito) y estradas municipais (caminos municipales). Las estradas reais eran aquellas con origen directo o indirecto (a través de ferrocarriles, por ejemplo) en Lisboa y eran gestionadas por el Estado. Las estradas distritais eran gestionadas por los distritos mientras que las estradas municipais eran gestionadas por los municipios . [7]
Con la abolición de la monarquía en 1910, las estradas reales pasaron a llamarse estradas nacionais (carreteras nacionales).
En 1913, la Ley de 22 de febrero creó una comisión para estudiar una nueva clasificación de las carreteras y proponer directrices para establecer dicha clasificación. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, muchas rutas no estaban claramente clasificadas y el estado de la mayoría de las carreteras era caótico. El uso generalizado del automóvil en la década de 1920 creó una nueva presión para reformar la red de carreteras portuguesas.
En 1926, bajo el régimen de la Ditadura Nacional , se estableció un Plan General provisional de Carreteras Nacionales de 1ª y 2ª clase mediante el Decreto nº 12.100 de 31 de julio de 1926, de acuerdo con lo previsto por la Ley de 22 de febrero de 1913. [8] Tanto las carreteras de 1ª como de 2ª clase pasarían a denominarse estradas nacionais , desapareciendo el término estrada distrital . Pasaron a denominarse EN xx-x (por estradas nacionais seguido del número de la carretera y su clase). Este plan estableció 23 carreteras de 1ª clase (denominadas EN 1-1ª a EN 23-1ª) y 112 carreteras de 2ª clase (denominadas EN 1-2ª a EN 112-2ª). [8] El Plan General de Caminos Nacionales definitivo fue aprobado por Decreto Nº 16.075 del 30 de septiembre de 1928. [9] Mantuvo las 23 carreteras de 1ª clase y las 112 de 2ª clase, pero algunas fueron desviadas, ampliadas o truncadas.
Las carreteras nacionales de primera clase incluidas en el Plan General de Caminos Nacionales de 1928 fueron las siguientes: [9]
Por la Ley nº 3.969, de 20 de julio de 1927, se creó la Junta Autónoma de Carreteras ( JAE ) para estudiar el estado de la red viaria portuguesa. El informe preliminar fue claro al afirmar que de los 16.000 kilómetros de la red viaria nacional planificada, 4.000 kilómetros debían completarse y de los 12.000 kilómetros ya construidos, 10.000 kilómetros estaban en estado de ruina. [10]
En 1933, las carreteras fueron reclasificadas como estradas nacionais (1.ª y 2.ª clase), estradas municipais y caminhos públicos (caminos públicos), estando estos dos últimos bajo gestión municipal. [11]
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En 1933, la red total de carreteras nacionales (es decir, construida y planificada) totalizaba 16.900 km (10.500 mi). [12] El estado reconoció la importancia de la red de carreteras y, en 1945, creó el primer plan nacional de carreteras real, el Plano Rodoviário Nacional de 1945 (PRN 45), definido en la Ley Nº 34.593 del 11 de mayo de 1945. Este plan comprendía una red nacional de carreteras de 20.597 km (12.798 mi). [12] [13]
El PRN 1945 clasificó la red vial nacional en Red Fundamental y Red Complementaria . Esta última servía para apoyar la red fundamental. Las carreteras se clasificaban de la siguiente manera:
Posteriormente, en 1949, se aprobaron los Estatutos Nacionales de Carreteras. [14]
En 1961, una legislación separada (Ley Nº 2110 de 19 de agosto de 1961) [15] sobre caminos municipales definió nuevas directrices sobre la construcción, mantenimiento y comercialización de estos caminos, y los mismos fueron clasificados de la siguiente manera:
Las carreteras principales podrían ser, por ley, mejoradas a 4 carriles con separación central , si fuera necesario. De hecho, esto sucedió antes de la PRN de 1945, con la autopista N7 (actualmente A5 ) entre Lisboa y el Estadio Nacional, completada en 1944, y en 1961 con los primeros 25 km (16 mi) de la autopista N1 (actualmente A1 ) entre Lisboa y Vila Franca de Xira . Las primeras autopistas urbanas se construyeron en la década de 1960. Sin embargo, la mayoría de las autopistas construidas antes de 1985 no tenían ningún número.
Las clases de carreteras se diferenciaban mediante códigos de colores: rojo para primera clase, azul para segunda clase, verde para tercera clase, amarillo para carreteras municipales y marrón para caminos municipales. Estos colores se aplicaron como base de los marcadores de ubicación y, ocasionalmente, en el fondo de los números de las carreteras. La distribución de la numeración para las carreteras principales se hizo de acuerdo con la importancia de su ruta en la red, y para las N101 y superiores se numeraron de norte a sur.
La longitud de las vías no guardaba relación con su clase (salvo los ramales, que eran generalmente cortos), existiendo vías de tercera clase con más de 100 km de longitud y vías principales con tan sólo 8 km, como la autopista N7, hoy parte de la A5 . La vía más larga del Plan de 1945 era la N2, que unía Chaves con Faro , con una longitud de 738 km.
Según PRN 1945, había 18 carreteras principales, designadas como N1 a N18.
A partir de la década de 1960, muchas rutas se suponían algo obsoletas, por lo que en 1972 se creó Brisa para gestionar una red proyectada de autopistas, que en ese momento no alcanzaba una longitud de 100 km (62 millas). Posteriormente se construyeron nuevos tramos de autopistas en los años 1970 y principios de los 1980, como la Vila Franca de Xira – Carregado (1977), Carregado – Aveiras de Cima (1980), Condeixa-a-Nova – Mealhada (1982), que permitieron sortear la centro de la ciudad de Coimbra ), tramos Santa Maria da Feira – Carvalhos (1980) y Albergaria-a-Velha – Santa Maria da Feira (1983); estos pasarían a formar parte de la autopista A1 y de la ampliación de la autopista A2 hacia Setúbal (entre 1978 y 1979).
Sin embargo, la red de carreteras en su conjunto se fue haciendo cada vez más insuficiente para dar servicio a todo el país. Mientras Portugal se preparaba para entrar en la CEE , la sustitución del PRN 1945 se creó mediante la Ley 380/85, de 25 de septiembre de 1985, el Plano Rodoviário Nacional de 1985 (en español: Plan Nacional de Carreteras de 1985 ) o PRN 1985.
La red de carreteras volvería a estar compuesta por la Rede Fundamental (en español: Red Fundamental ), compuesta por nueve itinerarios principales , denominados IP1 a IP9, que totalizarían 2.635 km.
Los tramos de los itinerarios principales que no son autopistas comenzaron a identificarse con señales de dirección con fondo verde y números IPx sobre fondo verde. A finales de los años 90, aunque el fondo de las señales de dirección siguió siendo verde, los números IPx sobre fondo rojo comenzaron a colocarse sobre rectángulos.
Los itinerarios principales serían de acceso restringido, prohibiendo el tránsito de peatones, animales y bicicletas, pero podrían admitirse excepciones, especialmente para tramos resultantes de la reclasificación de antiguas carreteras nacionales en red IP.
Esta clasificación fue propuesta antes de la publicación del PRN 1985. [20] A principios de la década de 1980, se construyeron los primeros ramales de las futuras rutas IP. Se trataba de una carretera de circunvalación de 12 km (7,5 mi) alternativa a la N16 entre Mangualde y Prime ( Viseu ) para la ruta IP5, construida en 1983, y otro ramal construido en 1981 que se integró en la ruta N2 pero que luego pasó a formar parte de la IP3, entre Oliveira do Mondego y Chamadouro cuando se construyó la presa de Aguieira .
La red de carreteras también incluía la Red Complementaria de 24 itinerarios complementarios (IC, en español: rutas complementarias ) y otras carreteras. Las "otras carreteras" eran las antiguas carreteras nacionales PRN 1945 que no se transformarían en IP o IC, ni tampoco se desclasificarían de la red de carreteras nacional. En la práctica, las "otras carreteras" seguían señalizadas como estradas nacionais (N o EN). La Red Complementaria tenía una longitud de 4.807 km (2.987 mi).
Las vías no autopistas de la Rede Complementar fueron señalizadas con señales de dirección con fondo blanco.
El PRN 1985 estableció 24 itinerarios complementarios , designados del IC1 al IC24, que totalizaban 2.439 km (1.516 mi):
La red completa tenía una extensión de 9.881 km (6.140 mi), de los cuales unos 12.000 km (7.500 mi) de antiguas carreteras PRN 1945 fueron desclasificadas de la red nacional de carreteras.
Como el PRN de 1985 se centró principalmente en las nuevas carreteras que se construirían, no se establecieron reglas claras para el procedimiento relativo a las carreteras antiguas que debían desclasificarse. En la práctica, la mayoría de ellas continuaron siendo administradas por la Agencia Nacional de Carreteras (JAE) y continuaron siendo designadas como carreteras nacionales . Algunas de ellas fueron transferidas a la gestión de municipios locales.
Hasta principios de los años 80, las autopistas portuguesas no tenían un número propio, cada una de ellas se designaba con un nombre (algunos tramos que formaban parte de una estrada nacional también utilizaban el número Nxx respectivo). Las autopistas existentes en ese momento (todas ellas gestionadas bajo concesión) pasaron a recibir números propios del tipo Axx . Con la aplicación del PRN 1985, se construyeron nuevas autopistas, algunas de ellas gestionadas directamente por JAE y no bajo concesión como la mayoría. Así, aunque todas las autopistas formaban parte de una IP o IC, solo las concesionadas recibían el número Axx (fueran de peaje o no). Este número estaba señalizado y el número IPxx o ICxx quedó en desuso en la señalización de las autopistas. Las demás autopistas -no concesionadas, y por tanto, siempre sin peaje- estaban señalizadas con el número IPxx o ICxx . Hasta la década de 2000, casi todas las autopistas en concesión eran de peaje, por lo que durante ese período, un número Axx señalizado ayudaba a los conductores a saber de antemano si una autopista era de peaje.
Todas las autopistas fueron señalizadas con señales de dirección con fondo azul, independientemente de que formaran parte de la Red Fundamental o de la Red Complementaria.
En 1993 se propuso la reclasificación de 600 km (370 mi) de carreteras de la red IC y unos 1.700 km (1.100 mi) en otras carreteras, pero las optimizaciones del PRN 1985 sólo se realizaron con el PRN 2000, que se propuso inicialmente en 1996.
A pesar de su nombre, el Plano Rodoviário Nacional de 2000 (en español: Plan Nacional de Carreteras 2000 ) o PRN 2000 fue aprobado en 1998 y publicado por la Ley n.º 222/98 del 17 de julio de 1998. Se trataba, en esencia, de una optimización del PRN 1985 anterior, con la incorporación de unos 1.500 km de carreteras a la Red Nacional y la creación de la Rede Regional (Red Regional) de unos 5.000 km de carreteras, así como la identificación de una Rede Nacional de Autoestradas (Red Nacional de Autopistas), que, sin embargo, se superponía con la red IP e IC. El plan incluye 16.500 km de carreteras.
Las llamadas "otras carreteras" del PRN 1985 desaparecieron del PRN 2000, y la denominación de carreteras nacionales volvió a ser oficial. También se introdujo un nuevo tipo de carreteras, las carreteras regionales .
La Red Vial se define de la siguiente manera:
Las carreteras IP e IC pueden tener otras designaciones, especialmente aquellas integradas a la Red Nacional de Carreteras, donde se prefiere la designación " A " en la señalización de tránsito , a excepción de algunas carreteras urbanas o suburbanas.
Desde su aprobación, el PRN 2000 se actualizó dos veces (en 1999 y en 2003).
Autopista es la palabra portuguesa que significa "autopista" o "autopista". Portugal tiene unos 3.000 km (1.900 mi) de autopistas, [21] que cruzan toda la costa y conectan las principales ciudades y pueblos del interior. Varias autovías están conectadas con el sistema de autopistas español y, a través de España, con el resto de Europa.
Durante la década de 1990 y principios de la década de 2000, Portugal fue el país con mayor desarrollo de la red de autopistas de la Unión Europea . Contaba con 316 km de autopistas en 1990 y el número aumentó a 1.242 km en 1999 y 2.100 km a finales de 2007. [22]
Aunque administrativamente existe una red de autopistas separada, en la práctica cada autopista se superpone a parte o la totalidad de un IP (Itinerario Principal o Itinerario Principal) o un IC (Itinerario Complementario o Itinerario Complementario). [23] Estas se designan con un código "A" así como con un código IP o IC, aunque normalmente solo están señalizadas con la designación A. Además, muchas de estas carreteras forman parte de la red de carreteras europea , por lo que también llevan una designación "E", que puede servir como referencia para los conductores no portugueses.
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– = en construcciónEn 2013, el 84% de las autopistas portuguesas tienen peajes, [24] aunque también hay algunas autopistas sin peaje, principalmente en áreas urbanas, como las de la Gran Lisboa y el Gran Oporto . Los peajes cobran a los conductores por la distancia recorrida. Casi todas las autopistas están gestionadas por concesionarias privadas, como Brisa y Ascendi. A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, el Gobierno de Portugal creó siete concesiones de peaje en sombra , el peaje SCUT ( Portagens sem cobrança aos utilizadores , peajes sin cargo para los usuarios). En esas concesiones se incluyeron más de 900 kilómetros (560 mi) de autopistas y autovías, algunas de ellas ya construidas, otras que se construyeron en los años siguientes. Sin embargo, debido a razones económicas y políticas, el concepto de peaje en sombra se abolió entre 2010 y 2011, y se instalaron equipos de peaje electrónico en estas autopistas para cobrar a sus usuarios. Al contar únicamente con peajes electrónicos, las antiguas autopistas de la SCUT ahora solo pueden ser utilizadas por vehículos equipados con dispositivos de pago electrónico o vehículos registrados en el sistema. En la década de 2000 (es decir, antes de la introducción de los peajes en las autopistas de la SCUT), el 35% de la red de autopistas portuguesas era gratuita y Portugal ya era considerado uno de los países europeos con más autopistas de peaje. [25] [26] Tras la introducción de los peajes en las antiguas autopistas de la SCUT, el 84% de la red tenía peajes, es decir, solo el 16% era gratuita. [24]
Desde 1991 existe en Portugal un sistema de pago electrónico de peajes denominado Vía Verde . [27] En virtud de este sistema, el conductor instala un pequeño dispositivo en el parabrisas delantero que se comunica electrónicamente con Brisa (la empresa encargada de gestionar la mayor parte de las autopistas de Portugal). Como el pago es electrónico, es rápido entrar o salir de la autopista, evitando las colas de pago (que todavía están disponibles para los conductores sin Vía Verde). Este sistema ha ganado varios premios por su innovadora forma de pagar los servicios. [ no es lo suficientemente específico para verificar ]
Existen 9 itinerarios principales , señalizados con el prefijo IP , designados del IP1 al IP9. [28]
Las rutas IP1 e IP2 forman rutas transnacionales de norte a sur. La primera discurre por la parte occidental del país y termina en la frontera sudoriental de Castro Marim / Vila Real de Santo António ; la segunda discurre por la parte oriental, aproximadamente a lo largo de la frontera con España.
Todas las demás rutas siguen un rumbo oeste-este, con excepción de la IP3, que discurre principalmente en dirección norte-sur.
Todos los itinerários principais , excepto IP6 e IP9, están conectados con la frontera española. IP2 llega a España por la ruta de la N103-7, en la región de Trás-os-Montes e Alto Douro .
Existen 37 itinerarios complementarios, señalizados con las letras IC , designados del IC1 al IC37. [29]
Nota: Las cursivas y -**- se refieren a secciones no construidas.
Las carreteras nacionales pertenecen a la Red Complementaria. Tienen tres funciones principales: conectar ciudades no unidas por una autopista IP o IC, conectar las sedes municipales, fronteras, puertos y aeropuertos con el resto de la red estatal y proporcionar alternativas gratuitas a las autopistas de peaje. Se pueden hacer ejemplos para cada una de estas funciones: la N103 une Braga , Chaves y Braganza , la N256 y la N256-1 unen la frontera de São Leonardo y las sedes municipales de Mourão y Reguengos de Monsaraz con la autopista IP2 y la N4 proporciona una alternativa gratuita a la autopista de peaje A6 . Las carreteras nacionales mantuvieron la misma numeración que tenían en el Plan de 1945, con el prefijo N , y son administradas por la agencia Estradas de Portugal . En el Plan de 1985, se las denominaba genéricamente "otras carreteras".
Muchas de las carreteras nacionales del Plan de 1945 no fueron incluidas en los planes de carreteras posteriores a 1985 y fueron desclasificadas de la Red Vial Nacional en previsión de su transferencia a las autoridades municipales. Aunque algunas fueron transferidas, muchos municipios no asumieron la responsabilidad de la gestión de estas carreteras; varias de ellas siguen siendo administradas por la agencia nacional de carreteras. A pesar de ser desclasificadas, la mayoría de las carreteras conservaron sus designaciones, manteniendo sus antiguas numeraciones y prefijos N , incluidas las que son administradas por los municipios.
Las carreteras regionales forman parte de la Red Regional. Esta clase de carreteras fue creada en 1998, con la aprobación del Plan Nacional de Carreteras de 2000. Según la Ley 222/98, "las comunicaciones viales públicas de interés supramunicipal y complementarias de la Red Vial Nacional son realizadas por Carreteras Regionales".
Cada carretera regional mantiene el número de la carretera nacional o de la carretera municipal que la originó. Las carreteras regionales se representan con la letra R. Debido a que, en 1998, fue rechazada en referéndum una reforma que consistía en la creación de ocho regiones administrativas en Portugal continental , en la actualidad, algunas carreteras regionales son administradas por Estradas de Portugal , mientras que otras son administradas por municipios portugueses .
Las carreteras municipales se representan con la letra M y están gestionadas por municipios portugueses . Estas rutas se crearon en 1961, momento desde el cual se municipalizaron muchos ramales de las carreteras nacionales. Algunas rutas municipales creadas por el Plan de 1985 fueron renombradas como "carreteras nacionales" o "carreteras regionales" en el Plan de 2000.
Portugal está atravesado por ocho rutas europeas :