Los proas son varios tipos de veleros multicasco con estabilizadores de los pueblos austronesios . Los términos se usaban para los barcos nativos austronesios en los registros europeos durante la era colonial de manera indiscriminada y, por lo tanto, pueden referirse de manera confusa a los barcos de un solo estabilizador con dos extremos de Oceanía , los barcos de dos estabilizadores del sudeste asiático insular y, a veces, a barcos sin estabilizadores ni velas.
En su uso más común, el término proa se refiere a las proas del Pacífico que consisten en dos cascos paralelos (generalmente) de longitud desigual . Se navega de manera que un casco se mantiene a barlovento y el otro a sotavento . Tiene dos extremos, ya que necesita " maniobrarse " para invertir la dirección al virar . Se usa más famosamente para los barcos sakman del pueblo chamorro de las Marianas del Norte , que eran conocidos como los "proas voladores" por su notable velocidad. [2]
En el sudeste asiático insular, también se puede utilizar a veces el término proa , pero los términos perahu , prau , prahu , paraw y prow son más comunes. Se diferencian de las proas del Pacífico en que no tienen dos extremos y tienen una configuración de trimarán con dos estabilizadores . Se utilizan ampliamente en los barcos nativos de Indonesia , Malasia y Filipinas , y continúan utilizándose hoy en día como embarcaciones tradicionales de pesca, carga y transporte.
Las proas se aparejan tradicionalmente con velas de pinza de cangrejo y de tanja . La proa moderna existe en una amplia variedad de formas, desde el arquetipo tradicional todavía común en las áreas descritas, hasta interpretaciones de alta tecnología diseñadas específicamente para batir récords de velocidad.
El término "proa" proviene del inglés moderno temprano "prow" o "praw". Probablemente entró al idioma inglés a través del holandés prauw y el portugués parau , similar al español proa , que significa " proa ". Es probable que en última instancia derive del malayo perahu que significa "barco", de los dobletes proto-malayo-polinesios occidentales *parahu y *padaw, ambos significando "velero". Sus cognados en otros idiomas austronesios incluyen prau en javanés , parahu en sondanés , padau en kadazan , padaw en maranao , paráw en cebuano , barau en ngadha , baurua en kiribati , folau en samoano , halau en hawaiano y wharau en maorí . [3] [4] [5]
Los catamaranes y los barcos con estabilizadores fueron innovaciones muy tempranas de los pueblos austronesios y fueron los primeros barcos verdaderamente oceánicos capaces de cruzar grandes distancias de agua. Esto permitió a los pueblos austronesios extenderse rápidamente desde Taiwán y colonizar las islas de los océanos Pacífico e Índico desde al menos 2200 a. C. Los primeros estabilizadores evolucionaron a partir de los catamaranes de doble casco más primitivos . Hay dos tipos de barcos con estabilizadores según el número de estabilizadores : los de un solo estabilizador (que incluyen catamaranes con cascos desiguales) y los de doble estabilizador (a veces llamados trimaranes ). Los de un solo estabilizador evolucionaron primero y son la forma dominante de los barcos austronesios en Oceanía y Madagascar . Han sido reemplazados en gran medida por los barcos de doble estabilizador más versátiles en el sudeste asiático insular . Sin embargo, las formas de doble estabilizador están completamente ausentes en Oceanía. [3] [6] [1]
Los comerciantes austronesios del sudeste asiático introdujeron las tecnologías de catamarán y de estabilizadores en los pueblos de habla dravídica de Sri Lanka y el sur de la India entre el 1000 y el 600 a. C. Esto todavía es evidente en los términos para "barco" en tamil , telugu y kannada ( paṭavu , paḍava y paḍahu , respectivamente), que son todos cognados del proto-malayo-polinesio occidental *padaw. El contacto temprano de los austronesios con los marineros árabes también puede haber influido en el desarrollo de la vela latina en las tradiciones navales occidentales, derivada de la vela de pinza de cangrejo austronesia más antigua . [3] [7]
Muchas de estas embarcaciones tradicionales ya no existen, ya sea porque se perdieron durante el período colonial o porque en la actualidad fueron sustituidas por diseños de embarcaciones occidentales o equipadas con motores. [5] [8]
Los portugueses fueron los primeros europeos en encontrar los barcos de doble estabilizador del sudeste asiático, inicialmente con embarcaciones derivadas de la costa de Malabar , a las que llamaron parau . Aplicaron el mismo nombre a barcos similares en sus colonias en el sudeste asiático. De manera similar, los holandeses los encontraron cuando colonizaron las islas de Indonesia , llamándolos prauw . Los británicos lo tradujeron como "praw" , que luego evolucionó a "proa". En los territorios franceses en las islas del Pacífico, se los conocía con el término más general piragua . Aunque técnicamente se limitaba a los barcos de vela con estabilizadores, las fuentes europeas a menudo aplicaban el término indiscriminadamente a cualquier barco nativo del sudeste asiático. [2] [5]
Los primeros relatos escritos de la proa del Pacífico con un solo estabilizador (aunque no por su nombre) fueron obra del erudito veneciano Antonio Pigafetta , que formó parte de la circunnavegación de Fernando de Magallanes entre 1519 y 1522. Se encontraron con los barcos sakman nativos del pueblo chamorro en las Islas de los Ladrones ( Islas Marianas ). Pigafetta describe el diseño de los estabilizadores del sakman y la capacidad de cambiar de proa a popa, y también destaca su velocidad y maniobrabilidad, señalando: "Y aunque los barcos iban a toda vela, pasaban entre ellos y los pequeños botes (atados a popa), muy hábilmente en esos pequeños botes suyos". Pigafetta comparó el sakman con el fisolere veneciano , una variedad estrecha de góndola . [9]
Los relatos de la tripulación de Magallanes fueron los primeros en describir a las proas chamorras como "voladoras". La posterior colonización de Micronesia y Filipinas proporcionó más referencias a las proas en los registros españoles . [8] También describieron barcos de doble estabilizador de las Filipinas , como el relato de los karakoa en la Historia de las islas e indios de Bisayas (1668) de Francisco Ignacio Alcina , que los describe como "navegando como pájaros". [10]
Durante su circunnavegación de 1740-1744 , Lord Anson aplicó el término proa a los barcos de dos extremos de Micronesia con un solo estabilizador. Su flota capturó uno en 1742, y el teniente Peircy Brett del HMS Centurion hizo un boceto detallado del proa. [11] El reverendo Richard Walter, capellán del HMS Centurion , estimó la velocidad del proa en veinte millas por hora (32 km/h). [2] Aunque conocía relatos españoles anteriores sobre los barcos de las Indias Orientales Españolas , el relato de Anson fue la primera descripción detallada de un proa del Pacífico para el mundo angloparlante. [12] En los viajes posteriores de James Cook en Polinesia , se refirió a las canoas nativas de un solo estabilizador similares allí como "proes", diferenciándolas de los catamaranes de doble casco a los que llamó "pahee" ( pahi tahitiano ). [13]
Estos relatos fascinaron tanto al público británico como al estadounidense, y marcaron el comienzo de un período de interés por el diseño entre los navegantes deportivos . A partir de los dibujos y descripciones de los exploradores, los constructores occidentales a menudo se tomaban libertades con los diseños tradicionales, fusionando su interpretación de los diseños nativos con los métodos occidentales de construcción de barcos. Así, esta "proa" occidental a menudo divergía radicalmente de la "proa" tradicional hasta el punto de que la única característica compartida era la disposición del casco barlovento/sotavento. [12]
En las Islas Marshall , donde se construían tradicionalmente estas embarcaciones, ha habido un resurgimiento del interés por las proa. La gente celebra anualmente carreras de kor-kor en la laguna de Majuro , junto con eventos como una carrera de riwut para niños. Los kor-kors se construyen al estilo tradicional con materiales tradicionales, aunque las velas se hacen con materiales modernos (a menudo lonas de polietileno económicas , comúnmente conocidas como polytarp ).
Se ha formado un grupo informal de personas de todo el mundo interesadas en el tema, entre ellas personas con una perspectiva histórica y otras con una perspectiva científica y de ingeniería. Muchas de estas personas son miembros de la Sociedad de Investigación de Yates Amateur.
Navegar no es un nombre para eso, volar es mejor. Salió a la bahía a dar saltos, los chicos gritaban de alegría en el estabilizador elevado, la espuma del costado de sotavento y el remo del timón se convertían en vapor por la velocidad que soplaba a sotavento.
— RM Munroe , "Un avión de combate volador", The Rudder , junio de 1898
A finales del siglo XIX y principios del XX, muchos en Europa y América se interesaron por la proa. Los constructores de barcos occidentales como RM Munroe y Robert Barnwell Roosevelt ( tío de Theodore Roosevelt ) reflejaron su influencia. En el siglo XX, la proa fue una de las embarcaciones de vela más rápidas que existieron. El diseño de la proa sigue siendo la base [14] de muchas embarcaciones involucradas en la navegación de velocidad .
La primera versión occidental bien documentada del proa fue construida en 1898 por el comodoro Ralph Middleton Munroe del Biscayne Bay Yacht Club. Es posible que el gigante del diseño de yates Nathanael Herreshoff , amigo de Munroe, también haya estado interesado en el proyecto. Un pequeño modelo del proa Anson-Brett se conserva en el Museo Marino Herreshoff de Rhode Island ; se desconoce quién lo fabricó.
En los años siguientes, Munroe construyó varios más. Todos fueron destruidos a mediados de la década de 1930, cuando un fuerte huracán arrasó el taller de barcos de Munroe en la bahía. Al menos dos de sus diseños fueron documentados en artículos en The Rudder , al igual que uno de Robert B. Roosevelt. Es posible que se hayan traído pequeñas proas a los Estados Unidos a fines del siglo XIX, pero la documentación es escasa. Munroe y Roosevelt parecen ser los primeros dos constructores en adaptar la proa a las técnicas de construcción occidentales.
En 1860, un miembro del Royal Mersey Yacht Club de Inglaterra construyó una copia de un proa de Micronesia. Utilizó el casco asimétrico tradicional, plano en el lado de sotavento, y un ama (balsa con estabilizador) con cubierta. Si bien no se hizo un registro cuantitativo de su velocidad, se observó que el proa podía navegar a velocidades que enterrarían la proa de cualquier otro buque. Tenía una relación entre el área de la vela y la sección central sumergida tres veces mayor que los yates más rápidos del club y, sin embargo, tenía un calado de solo 15 pulgadas (38 cm). [2]
Como Munroe no tenía experiencia directa con proas, todo lo que tenía para trabajar era el dibujo del plano, ampliamente distribuido e incorrecto, de alrededor de 1742, realizado durante la circunnavegación del mundo del almirante Lord Anson. Este dibujo había circulado en la prensa, por ejemplo, en los artículos de William Alden en Harper's Magazine . (Estos fueron reimpresos en un pequeño libro llamado The Canoe and the Flying Proa .) [15] Este proa fue uno de varios capturados o vistos a vela cuando Anson se detuvo en Tinian durante una travesía del Pacífico. Algunos creen que Brett, el dibujante del plano, interpretó mal un elemento clave, que muestra el mástil fijado verticalmente en el centro del barco. Esta visión se basa en el hecho de que otros mástiles de proa de Micronesia se inclinaban de extremo a extremo cuando el barco se movía y el hecho de que un mástil inclinado cambia el centro de esfuerzo de la vela, lo que influiría en el equilibrio del timón. Sin embargo, la colocación del mástil en posición vertical de Brett se ha encontrado que es precisa cuando las réplicas de la proa "Anson" fueron construidas y navegadas por la organización 500 Sails con base en Marinas que encontró que en muchos puntos de navegación bajo muchas condiciones la proa navegaba bien con el mástil en posición vertical. [16] 500 Sails también encontró que el mástil podía ser inclinado para obtener ventaja en muchas situaciones y notó que el escalón del mástil representado en el dibujo "Anson" podría interpretarse como la representación de un punto de rotación en lugar de un escalón de mástil rígido que no permitiría el inclinación. Las canoas 500 Sails emplean escalones de mástil giratorios que permiten la inclinación del mástil.
Munroe, sin embargo, era un talentoso diseñador de barcos que supo sortear cualquier problema con los dibujos. Sus adaptaciones se pueden ver en los proa sucesivos. En lugar del casco profundo y asimétrico de un proa tradicional, Munroe creó cascos de fondo plano (similares a la fisolera a la que se refiere Pigafetta), [9] con quillas o tableros centrales para la resistencia lateral. Su primera iteración tenía una aleta central de hierro con un perfil semiovalado. En lugar de los largueros de las velas tradicionales de pinza de cangrejo que se unen en la parte delantera, las velas de Munroe utilizaban lo que podría describirse como una vela triangular o vela de cebadera con botavara, similar a la vela latina moderna con un larguero superior más corto.
El primer proa de Munroe tenía sólo 30 pies (9,1 m) de largo, pero era capaz de alcanzar velocidades que Munroe estimó en 18 nudos (33 km/h). Su artículo en The Rudder describe lo que sólo puede ser planeo en el casco plano. Como esto fue antes de la llegada de los barcos a motor planeadores, este proa fue uno de los primeros barcos capaces de planear. Esto ayudó a producir su asombrosa velocidad cuando la mayoría de los barcos estaban limitados a su velocidad de casco : tenían muy poca potencia para alcanzar la velocidad de planeo y, sin embargo, no estaban diseñados para superar la velocidad del casco sin planear. Por ejemplo, un barco de 30 pies (9,1 m) con muy poca potencia para planear, y con una forma de casco y un desplazamiento que no le permitieran superar la velocidad del casco sin planear, tendría una velocidad máxima de unos 7,3 nudos (13,5 km/h); el proa de Munroe podría alcanzar casi 2,5 veces esa velocidad. Este logro fue el equivalente náutico a que el X-1 rompiera la barrera del sonido.
No está claro que los proas tradicionales de los isleños del Pacífico pudieran planear, aunque el casco largo y delgado tendría una relación velocidad/longitud mucho mayor que otros diseños contemporáneos. Munroe estaba construyendo un casco de madera "barato y sucio" hecho con dos tablones de 32 pies (9,8 m), un par de mamparos y un fondo de tablones cruzados. Por una afortunada casualidad, puede haber sido el primer marinero en planear su barco. [17]
Robert Barnwell Roosevelt , tío del presidente estadounidense Theodore Roosevelt , también construyó una proa aproximadamente en la misma época. La utilizó para navegar desde Long Island . Era significativamente diferente pero igualmente creativa, y con 50 pies (15 m), mucho más larga. De su artículo de 1898 en The Rudder , parecía que el casco principal de la proa de Roosevelt era un casco de gabarra abierta de 4 pies (1,2 m) de ancho ; el ama era una gabarra más pequeña, con cubierta completa, que parecía que podía balancearse sobre una sola aka (viga de soporte). El mástil era un arreglo bípode con ambos mástiles escalonados a barlovento, con una vela de botavara equilibrada suspendida del vértice. Un timón equilibrado en cada extremo se manejaba a sí mismo girando 180° cuando su extremo era la "proa", y se usaban orzas de sotavento.
El breve artículo de Roosevelt está acompañado de fotografías que muestran su proa Mary & Lamb , en reposo y navegando. No está claro si el barco era anterior al proa de Munroe de 1898.
Como Munroe no conocía el mástil inclinado, su modelo de 1900 utilizaba dos orzas colocadas a proa y popa del mástil, lo que permitiría ajustar el centro de resistencia lateral para proporcionar equilibrio al timón. De los dibujos, parece que el mástil también es más alto, lo que permite una vela más grande. El diseño de la vela también cambió, con el larguero superior ahora ligeramente más largo que el borde superior de la vela y sobresaliendo ligeramente del vértice para permitir que el vértice se uniera al casco. La vela tenía pies sueltos, con la botavara unida al larguero superior cerca del vértice de la vela y al puño de escota de la vela. Su artículo en un número de 1900 de The Rudder incluía más detalles sobre la construcción de su segundo proa. Un libro de planos de veleros de 1948 publicado por The Rudder incluye las siguientes especificaciones para el proa de 1900:
Según los dibujos, la distancia desde el centro del casco principal hasta el centro del aka es de unos 12 pies (3,7 m).
Los diseñadores occidentales a menudo sienten la necesidad de experimentar con el proa. Se sienten atraídos por la naturaleza minimalista y las velocidades asombrosas que pueden alcanzar los proa (puede que sigan siendo los veleros más rápidos por dólar gastado por el constructor casero), pero a menudo quieren que el proa haga más; agregar camarotes, diferentes aparejos de navegación y timones bidireccionales son cambios comunes. James Wharram estuvo muy influenciado por el diseño del Proa.
Por ejemplo, el diseñador de barcos y yates poco convencionales Phil Bolger dibujó al menos tres diseños de Proa; el más pequeño (de 20 pies) fue construido por varias personas, mientras que los dos más grandes, incluido su Proa 60, no se construyeron. Para ver más ejemplos, consulte aquí.
Los términos ama y aka se han adoptado para el trimarán moderno . Dado que los trimaranes generalmente están diseñados para navegar con un ama fuera del agua, son similares a una proa del Atlántico, con el ama de sotavento flotante proporcionando la mayor parte de la estabilidad para el casco principal largo y relativamente delgado. Algunos diseñadores de proas modernas han tomado prestados elementos de diseño de trimarán para su uso en proas. Los trimaranes a menudo tienen cascos principales que son muy estrechos en la línea de flotación y se ensanchan y se extienden sobre una parte significativa de los akas. Este diseño de tope solo es práctico en un multicasco, y ha sido adaptado por algunos diseñadores de proas. Ejemplos notables son los diseños de Russell Brown, un fabricante de accesorios para barcos que diseñó y construyó su primer proa, Jzero , a mediados de la década de 1970. Ha creado una serie de diseños de proas, todos los cuales siguen el mismo tema.
Uno de los elementos de diseño que utilizó Brown, y que muchos otros diseñadores han copiado, es el sotavento . Los akas se extienden más allá del casco principal y hacia el lado de sotavento, y brindan soporte para una cabina que se extiende a sotavento del casco principal. Esto es similar a la plataforma que se extiende a sotavento en algunos proa de Micronesia. El sotavento tiene dos propósitos: se puede usar como espacio para literas o almacenamiento, y proporciona flotabilidad adicional en el lado de sotavento para evitar un vuelco si el barco se inclina demasiado. La tripulación también puede ser trasladada al sotavento para proporcionar una fuerza de escora adicional en vientos suaves, lo que permite que el ama se eleve en circunstancias en las que de otra manera no lo haría. El Jzero también usó lastre de agua en el ama para permitir que el momento adrizante se aumentara significativamente si fuera necesario. Si bien el proa de Brown fue diseñado para ser un yate de crucero, no un barco de vela rápida, el nuevo Jzerro de 36 pies (11 m) es capaz de alcanzar velocidades de hasta 21 nudos (39 km/h).
Uno de los problemas que tienen los diseñadores occidentales con la proa es la necesidad de manipular la vela al maniobrar. Incluso las primeras velas de Munroe descartaron las vergas curvas de la tradicional vela de cangrejo en favor de las vergas rectas más conocidas de las velas latinas y de trinquete. Es probable que los diseños de Munroe no tuvieran el mástil inclinable porque no lo conocía, pero muchos diseñadores desde entonces han utilizado un mástil fijo y han proporcionado alguna otra forma de ajustar el centro de esfuerzo. La mayoría de los veleros están diseñados con el centro de esfuerzo de las velas ligeramente por delante del centro del área del plano submarino; esta diferencia se denomina "avance". En un casco de proa, y en todos los foils simétricos de proa y popa, el centro de resistencia no está en el centro del barco ni cerca de él, sino bastante por delante del centro geométrico del área. Por lo tanto, el centro de esfuerzo de las velas también debe estar bien adelantado, o al menos debe tener una vela que esté bien adelantada y que se pueda arriar para que el barco comience a moverse, lo que permite que los timones se muevan y eviten que el barco se dirija hacia arriba cuando toda la superficie de la vela está arriada. Jzero, por ejemplo, y todos los demás diseños de Russell Brown, utilizan un aparejo de balandra e izan un foque en el extremo que sea la "proa" actual. Otros diseños utilizan un aparejo de goleta para lograr el mismo efecto.
Uno de los aparejos más prácticos para pequeñas proas fue inventado por Euell Gibbons alrededor de 1950 para una proa pequeña de una sola mano. Este aparejo era una vela latina con pies sueltos colgada de un mástil centrado. La vela era simétrica a lo largo de la verga y, para maniobrar, se bajaba lo que antes era el extremo superior de la verga y se convertía en el extremo inferior, invirtiendo la dirección de la vela. El entusiasta de las proas Gary Dierking modificó aún más este diseño, utilizando una verga curva y una botavara perpendicular a la verga. Esto permite un mayor control de la forma de la vela que el aparejo tradicional de Gibbons, al tiempo que conserva el método de maniobra simple, y a menudo se lo conoce como aparejo Gibbons/Dierking.
Si bien una proa es bastante eficiente para minimizar la cantidad de resistencia de las olas y maximizar la estabilidad, existe al menos una manera de ir aún más allá. El uso de láminas submarinas para proporcionar sustentación o carga aerodinámica ha sido una idea popular recientemente en la construcción de yates de vanguardia, y la proa no es inmune a esta influencia.
El foil Bruce es un foil que proporciona una resistencia lateral con un momento de escora cero al colocar el foil en uno o ambos lados, de sotavento y barlovento, en ángulo de modo que la dirección de la fuerza pase por el centro de esfuerzo de la vela. Dado que las proas ya tienen un estabilizador en el lado de barlovento, un foil simple en ángulo montado en el ama se convierte en un foil Bruce, lo que hace que la proa ya estable sea aún más estable. Los foils Bruce se combinan a menudo con aparejos inclinados, lo que da como resultado una cancelación total de las fuerzas de escora. Los aparejos inclinados también son adecuados para la proa, ya que la dirección de la inclinación permanece constante durante la maniobra.
Otro uso de los foils es proporcionar sustentación, convirtiendo el barco en un hidroplano . Los hidroplanos requieren velocidades significativas para funcionar, pero una vez que el casco se levanta fuera del agua, la resistencia se reduce significativamente. Muchos diseños de navegación a vela de velocidad se han basado en una configuración de tipo proa equipada con foils de sustentación.
En una variante no tradicional, vista por primera vez entre los regatistas occidentales, la "proa Atlantic" tiene un ama que siempre está a sotavento para proporcionar flotabilidad para la estabilidad, en lugar de lastre como en una proa tradicional. Debido a que el ama Atlantic es al menos tan largo como el casco principal, para reducir la resistencia de las olas, este estilo también puede considerarse como un catamarán asimétrico que se desvía en lugar de virar. El primer proa Atlantic fue el Cheers , diseñado en 1968 por el diseñador de barcos Dick Newick para la carrera transatlántica en solitario OSTAR de 1968 , en la que quedó tercero. Los diseños de Newkirk son principalmente trimaranes, y el estabilizador flotante del proa Atlantic es una consecuencia natural de la conversión de un trimarán de un buque de viraje a uno de maniobras.
Otros diseñadores de proas difuminan las líneas entre las proas de estilo Atlántico y Pacífico. La Harryproa de Australia utiliza un casco largo y delgado a sotavento y un casco corto y ancho, que contiene la cabina, a barlovento. Normalmente, esto se parecería más a una proa del Atlántico, pero el aparejo está en el casco de sotavento, lo que lo deja técnicamente como un diseño del Pacífico. Esta y otras proas similares colocan la mayor parte de los alojamientos para pasajeros en el ama, en un intento de hacer que el vaka sea lo más aerodinámico posible, y colocan gran parte de la masa en el lado de sotavento para proporcionar un mayor momento adrizante.
Tal vez las variantes más extremas de la proa son las diseñadas para la velocidad pura. Estas a menudo descartan por completo la simetría y están diseñadas para navegar solo en una dirección relativa al viento; el rendimiento en la otra dirección se ve seriamente comprometido o es imposible. Estas son proas "unidireccionales", como el récord mundial de velocidad Yellow Pages Endeavour o YPE . Si bien el YPE a menudo se llama trimarán, sería más correcto llamarlo proa del Pacífico, porque dos de los cascos de planeo/hidroala están en línea. Este diseño también ha sido considerado por otros, como los diseños Monomaran del autor de "The 40 knot Sailboat" Bernard Smith, y algunos han llamado a estos diseños proas de 3 puntos , una referencia a los cascos de 3 puntos utilizados en hidroaviones . [18] Un diseño anterior que ostentaba el récord, el Crossbow II , propiedad de Timothy Colman , era un híbrido proa/catamarán. El Crossbow II era un catamarán "giratorio", capaz de girar sus cascos para permitir un flujo de aire libre hacia su vela bípode de sotavento. Aunque los cascos parecían idénticos, el barco tenía toda la tripulación y los controles, la cabina, etc. en el casco de barlovento; el casco de sotavento estaba completamente desnudo para reducir al mínimo el peso.
En marzo de 2009 se establecieron dos nuevos récords de velocidad de navegación con vehículos basados en el concepto proa, uno en tierra y otro en el agua.
El 26 de marzo de 2009, Simon McKeon y Tim Daddo establecieron un nuevo récord de velocidad de navegación de la clase C de 50,08 nudos (92,75 km/h) en 500 metros en el Macquarie Innovation, sucesor de su récord anterior, el Yellow Pages Endeavour , con una velocidad máxima de 54 nudos (100 km/h). El récord se estableció con vientos de entre 22 y 24 nudos (44 km/h), y estuvo cerca de batir el récord absoluto de velocidad en el agua, actualmente en poder de l'Hydroptère . Las condiciones durante la carrera del récord no fueron las ideales para el Maquarie Innovation, que se prevé que tenga una velocidad máxima de 58 nudos (107 km/h) - 58 nudos (67 mph). [19]
El 27 de marzo de 2009, Richard Jenkins estableció un récord mundial de velocidad impulsado por el viento, en tierra, de 126,1 millas por hora (202,9 km/h) en el Ecotricity Greenbird . Esto rompió el récord anterior por 10 millas por hora (16 km/h). El Greenbird se basa en un diseño de proa unidireccional, con un cuerpo largo y delgado de dos ruedas con una tercera rueda a sotavento que actúa como ama. El aka, que tiene la forma de un ala, proporciona una cantidad significativa de fuerza hacia abajo a alta velocidad para contrarrestar la fuerza de escora generada por la vela del ala de aspecto alto. [20] [21]
