El 31 de diciembre de 1968, un avión Vickers Viscount despegó de Perth , Australia Occidental, para un vuelo de 724 millas náuticas (1341 km) a Port Hedland . El avión se estrelló a 28 millas náuticas (52 km) de su destino con la pérdida de las veintiséis personas a bordo. [1] [2] Más de la mitad del ala derecha , desde el exterior del motor interior hasta la punta del ala, incluido el motor exterior y su hélice , se desprendió del resto de la aeronave en vuelo y golpeó el suelo a una distancia significativa de los restos principales. [3] La investigación realizada por el Departamento de Aviación Civil de Australia y la British Aircraft Corporation concluyó que una acción misteriosa durante el mantenimiento provocó un extenso agrietamiento por fatiga en el larguero del ala derecha . [4] [5] Este accidente sigue siendo el tercero peor en la historia de la aviación civil de Australia. [6]
El vuelo 1750 de MacRobertson Miller Airlines , un Vickers Viscount registrado como VH-RMQ , despegó del aeropuerto de Perth a las 08:36 am hora local. A bordo iban dos pilotos, dos azafatas y veintidós pasajeros. [Nota 1] El avión ascendió a una altitud de 19.000 pies (5.800 m) para el vuelo de 189 minutos. [2] [4] [7]
A las 11:34 am, el piloto informó que el avión se encontraba a 30 millas náuticas (56 km) de su destino y que pasaba por una altitud de 7000 pies (2100 m) en descenso hacia el aeropuerto de Port Hedland . No se recibió ninguna otra transmisión de radio del avión. Cuatro segundos después de completar esta transmisión, la mitad del ala derecha se separó del avión. Veintiséis segundos después, el fuselaje del avión golpeó el suelo. [7] [8]
Se sabe que dos personas observaron el avión mientras caía desde una distancia de 7,2 km y 10,5 km, pero debido a que había un terreno elevado, ninguna de ellas vio el impacto. Cuando la tripulación del avión no respondió a las llamadas de radio, se envió un avión Cessna 337 desde el aeropuerto de Port Hedland a las 12:12 horas para investigar. Once minutos después, el piloto del Cessna informó haber visto los restos en llamas. Un equipo de tierra de Port Hedland llegó al lugar del accidente una hora después y confirmó que ninguno de los ocupantes había sobrevivido al impacto. [2] [7]
El avión se estrelló en la estación Indee [1] sobre un terreno rocoso y plano con vegetación de pasto spinifex y algunos árboles achaparrados. Los restos se extendieron sobre un área de aproximadamente 7.750 pies (2.360 m) de largo y 2.500 pies (760 m) de ancho. [4] [8]
Los investigadores del accidente observaron inmediatamente que la mitad del ala derecha, su motor exterior y la hélice estaban muy juntos a unos 3.000 pies (910 m) de los restos principales. La mitad del ala se había hundido en el suelo rocoso por el impacto, pero estaba claro que el larguero principal del ala se había fracturado en vuelo, lo que provocó la separación inmediata de la mitad del ala del resto del avión. [3] [7]
Una investigación detallada de las dos superficies de fractura mostró que la fatiga del metal había provocado que las grietas crecieran a lo largo del brazo inferior (o brida inferior ) del larguero principal del ala derecha hasta que afectaron aproximadamente el 85% del área de la sección transversal . Con gran parte del brazo inferior afectado, el ala ya no pudo soportar el peso de la aeronave; el brazo inferior se partió repentinamente en dos y la mitad exterior del ala derecha se separó de la mitad interior. [7] [9]
La vida útil obligatoria del mástil inferior del ala interior era de 11.400 vuelos. En 1964 se habían instalado un par de mástiles inferiores nuevos en el VH-RMQ y habían estado en servicio durante sólo 8.090 vuelos. La investigación se concentró en determinar por qué el mástil inferior había fallado al cumplirse el 70% de su vida útil. [9] [10] [11]
La grieta por fatiga fatal en el brazo inferior interior se había iniciado en un orificio para perno en la estación 143, el último de los cinco orificios para pernos para la fijación de la góndola del motor interior al brazo inferior. Estos orificios tenían un diámetro de 7 ⁄ 8 pulgadas (2,22 cm) y estaban anodizados para resistir el desgaste y la corrosión. Un casquillo de acero cadmiado de longitud 1+Se presionaron 5 ⁄ 8 pulgadas (4,13 cm) en cada orificio, biselado en un extremo. Cada casquillo encajaba a presión en el orificio para mejorar la resistencia a la fatiga y aumentar sustancialmente la vida útil de la pluma inferior interna. [Nota 2] [9] [12] [13]
La investigación determinó que algunos años antes del accidente, el casquillo de la estación 143 había sido empujado hacia arriba de modo que el chaflán y 0,055 pulgadas (1,40 mm) de la porción de lados paralelos sobresalían más allá de la superficie superior de la pluma. El extremo expuesto del casquillo fue golpeado entonces con una herramienta cónica aplicada al orificio. Esta acción ensanchó ligeramente el extremo expuesto y dejó el diámetro externo 0,0038 pulgadas (0,097 mm) sobredimensionado. [14] El casquillo fue entonces empujado hacia arriba fuera del orificio y reinsertado desde la superficie inferior. Mientras se reinsertaba el casquillo, su extremo ensanchado raspó el material anodizado y una pequeña cantidad de aluminio de la pared del orificio. Esta acción de brochado marcó la pared del orificio y dejó su diámetro ligeramente sobredimensionado de modo que el casquillo no encajaba por interferencia en ninguna parte excepto en su extremo ensanchado. Las rayaduras en la pared del pozo y la ausencia de un ajuste por interferencia dejaron la pluma inferior interna vulnerable al desarrollo de grietas por fatiga en la estación 143. [15] [16]
A pesar de una investigación exhaustiva, no fue posible determinar cuándo, por qué ni quién había abocardado el casquillo de la estación 143 con una herramienta cónica, lo había quitado y lo había vuelto a insertar en el agujero del perno. Los investigadores no podían imaginarse las circunstancias en las que un comerciante responsable hubiera tomado estas medidas. [7] [17]
Aproximadamente 5000 vuelos después de que se instalaran los nuevos brazos inferiores internos en 1964, comenzaron a desarrollarse numerosas grietas por fatiga tanto en los bordes delantero como trasero del pozo. [18] Estas grietas finalmente se unieron para formar una grieta única que crecía hacia adelante desde el borde delantero del pozo, y una grieta única que crecía hacia atrás desde el borde trasero del pozo. Estas dos grietas crecieron hasta afectar el 85% del área de la sección transversal del brazo inferior interno en la estación 143. [19]
Siete semanas después del accidente, el Ministro de Aviación Civil, Reg Swartz , anunció que el accidente había sido causado por fatiga del metal y que no consideró necesario designar un tribunal para investigar el accidente. [20] Esta posición fue cuestionada por el portavoz de la oposición para la aviación, Charlie Jones . [21]
La British Aircraft Corporation [Nota 3] llevó a cabo múltiples pruebas en las que se ensanchó ligeramente un casquillo con una herramienta cónica y se presionó en un orificio en una pieza de prueba de la misma aleación de aluminio que el brazo inferior interior. A continuación, cada pieza de prueba se sometió a tensiones alternas. Estas pruebas demostraron que la eliminación del ajuste por interferencia mediante la inserción de un casquillo ensanchado idéntico al encontrado en los restos del VH-RMQ redujo sustancialmente la vida media hasta el fallo del brazo, posiblemente hasta en un 50%. [22] [23]
La investigación del Departamento de Aviación Civil de Australia finalizó en septiembre de 1969 y concluyó:
La causa de este accidente fue que la resistencia a la fatiga del brazo inferior del larguero principal interior de estribor se redujo sustancialmente por la inserción de un casquillo ensanchado en la estación 143 cuando el margen de seguridad asociado con la vida útil especificada para tales brazos no garantizaba que este brazo alcanzaría su vida útil en presencia de tal defecto. [4] [24]
Cuando el Ministro presentó el informe en el Parlamento en septiembre de 1969, Jones volvió a solicitar una investigación pública. [25]
El avión era un Vickers Viscount 720C fabricado en 1954 y al que se le asignó el número de serie 45. Fue adquirido inmediatamente por Trans Australia Airlines y entró en servicio en Australia como VH-TVB. En 1959 apareció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año . Fue vendido a Ansett-ANA en 1962 y registrado nuevamente como VH-RMQ. En septiembre de 1968, el avión fue transferido a Australia Occidental y operado por MacRobertson Miller Airlines, por entonces una subsidiaria de Ansett-ANA. [26]
En 1958, el operador, Trans Australia Airlines, reemplazó ambos brazos inferiores internos. En 1964, el nuevo propietario, Ansett-ANA, volvió a reemplazar ambos brazos inferiores internos. [27] En febrero de 1968, el avión se convirtió en el primer Viscount australiano en alcanzar las 30.000 horas de vuelo. [4] Fue inspeccionado por última vez por Ansett-ANA en mayo de 1968, cuando había realizado 7.169 vuelos desde el reemplazo del brazo inferior en 1964. [11] Realizó otros 922 vuelos antes del accidente. [28]
El 31 de diciembre de 1968, el avión había realizado 25.336 vuelos y había volado 31.746 horas. Desde su última revisión completa, había realizado 6.429 vuelos y había volado 7.188 horas. [26]
El avión estaba equipado con una grabadora de datos de vuelo y una grabadora de voz de cabina . La grabadora de datos de vuelo funcionó durante todo el vuelo y registró continuamente la altitud de presión del avión , la velocidad aerodinámica indicada , la aceleración vertical y el rumbo magnético hasta el momento del impacto con el suelo. La grabadora de voz de cabina resultó ligeramente dañada en el impacto y el incendio posterior, pero no hubo daños en el registro de transmisiones de radio del avión durante los últimos 30 minutos del vuelo. El registro del ruido ambiental en la cabina también se conservó y reveló el momento preciso en el que la frecuencia y el volumen del ruido aumentaron repentinamente. [29] [30]
El ala del Vickers Viscount utilizaba un único larguero principal formado por una sección central en el fuselaje, dos secciones interiores y dos exteriores. El larguero principal comprendía un brazo superior, un alma de corte y un brazo inferior. El avión fue diseñado y certificado de tipo según el principio de vida útil segura . Antes de que un componente alcance su vida útil segura, debe ser retirado del avión y retirado. En el momento del accidente, la vida útil de retiro del brazo inferior en la sección central era de 20.500 vuelos; el brazo inferior interior era de 11.400 vuelos; y el brazo inferior exterior era de 19.000 vuelos. La vida útil de retiro de los largueros en los estabilizadores horizontales y la aleta vertical era de 30.000 vuelos. [27]
La vida útil del larguero del ala de un avión de categoría de transporte certificado según el principio de vida útil segura se basa en un factor de seguridad aplicado a los datos obtenidos de las pruebas de vuelo y la información sobre las propiedades del material del larguero. La vida útil de 11.400 vuelos del brazo inferior interior del Viscount se basó en factores de seguridad de 3,5 para el ciclo tierra-aire-tierra y de 5,0 para el daño por fatiga debido a las ráfagas atmosféricas. Estos factores de seguridad eran típicos para esta clase de avión. Una reducción del 50% del tiempo medio hasta el fallo no explica adecuadamente por qué el brazo inferior interior del VH-RMQ debería haber fallado antes de alcanzar su vida útil. [11] [13] En previsión de que el espectro de ráfagas atmosféricas en Australia pudiera ser más severo en el Viscount que el espectro en algunas otras zonas climáticas, se midió el espectro de ráfagas durante 14.000 vuelos del Viscount en Australia antes de 1961. El Departamento de Aviación Civil aceptó las vidas útiles del Viscount como compatibles con el espectro de ráfagas atmosféricas que estas aeronaves encontrarían durante las operaciones en Australia. [31]
Los requisitos de diseño de aeronavegabilidad aplicables a los aviones de transporte Vickers Viscount y otros aviones de categoría de vida útil segura no exigían que las vidas de retiro se determinaran teniendo en cuenta un defecto grave impredecible del tipo infligido en el larguero del ala del VH-RMQ por la inserción del casquillo ensanchado. [18] De manera similar, los requisitos de mantenimiento de aeronavegabilidad no exigían una inspección periódica para detectar grietas por fatiga en los largueros del ala. [11]
El VH-RMQ fue inspeccionado por Ansett-ANA en mayo de 1968, 922 vuelos antes del accidente, pero no era un requisito de esta inspección que se desmontara la estructura del ala para permitir el acceso a los brazos inferiores. Incluso si se hubiera desmontado el ala, es poco probable que se hubieran podido detectar las grietas que irradiaban del orificio del perno dañado. [11]
Al principio de la vida del avión Viscount, la renovación de los brazos inferiores interiores incluyó la instalación de nuevos accesorios de montaje para la fijación de la parte trasera de las dos góndolas de motor interiores a los brazos inferiores. Los nuevos accesorios se suministraron sin agujeros pretaladrados y los agujeros se perforaron durante la instalación para alinear correctamente la góndola del motor con el ala. Sin embargo, después de una considerable experiencia en servicio del proceso de renovación de brazos, British Aircraft Corporation modificó el procedimiento para permitir la reutilización de los accesorios de montaje trasero de la góndola del motor. La reutilización de los accesorios antiguos dependía de que los agujeros existentes se alinearan estrechamente con los casquillos de los nuevos brazos inferiores interiores. Cuando se instalaron nuevos brazos inferiores interiores en VH-RMQ en 1958, también se instalaron nuevos accesorios de montaje trasero de la góndola del motor, pero cuando se instalaron nuevos brazos nuevamente en 1964, se reutilizaron los accesorios instalados por primera vez en 1958. En los restos del ala derecha del VH-RMQ se encontraron evidencias de un problema inicial al intentar alinear los cinco agujeros del antiguo accesorio con los casquillos del nuevo brazo. [27] Los orificios de tres casquillos habían sido rayados con un taladro , posiblemente mientras el personal de mantenimiento intentaba alinear tres de los agujeros lo suficiente para poder insertar los pernos de fijación. [Nota 4] [14] Pasar un taladro a través del casquillo en la estación 143 puede haber perturbado el casquillo e iniciado una secuencia de acciones que llevaron a un daño fatal en la pared del agujero. [27]
Inmediatamente después del accidente, el Departamento de Aviación Civil suspendió temporalmente la operación de todos los aviones Viscount Tipo 700 registrados en Australia . [32] La suspensión temporal de la operación de los Viscount registrados en Australia se hizo finalmente permanente, en espera de que se investigaran las causas del accidente. [33]
La fatiga del ala del VH-RMQ inmediatamente generó dudas sobre la validez de la vida útil del mástil inferior interno del Type 700, por lo que British Aircraft Corporation y la Junta de Registro Aéreo del Reino Unido (ARB) tomaron la precaución de reducir la vida útil de 11.400 vuelos a 7.000. [4] [10] [31] Esto pronto resultó en que British Aircraft Corporation obtuviera una cantidad de mástiles inferiores internos con un tiempo en servicio mayor a 7.000 vuelos. Diecinueve de estos mástiles retirados fueron examinados en detalle. Dieciséis contenían grietas menores por fatiga en diferentes lugares críticos. La grieta más larga fue de 0,054 pulgadas (1,37 mm) en un mástil que había estado en servicio durante 8.194 vuelos. Esta evidencia convenció a British Aircraft Corporation y a la Junta de Registro Aéreo del Reino Unido de que el mástil inferior interno no poseía la resistencia a la fatiga originalmente prevista, por lo que la vida útil preventiva de 7.000 vuelos se hizo permanente. [10] [18] [31]
Cuando ocurrió este accidente, el número de víctimas mortales lo convirtió en el tercer peor accidente de aviación civil de Australia, estatus que conserva hasta el día de hoy. [6] Dos accidentes de aviación civil causaron 29 muertes cada uno: el accidente del Douglas DC-4 de Australian National Airways en 1950 y el vuelo 538 de Trans Australia Airlines en 1960 .