Los carruajes para inválidos eran generalmente vehículos de carretera monoplaza, buggies o vehículos autopropulsados para personas discapacitadas. Eran anteriores a los modernos scooters eléctricos y, a partir de la década de 1920, generalmente estaban propulsados por pequeños motores de gasolina, aunque algunos funcionaban con baterías. Por lo general, estaban diseñados sin controles accionados con el pie.
El término "transporte para inválidos" persiste en el Reino Unido en la regulación de los dispositivos de movilidad para personas discapacitadas, pero excluye la mayoría de los tipos motorizados más potentes.
Stephan Farffler fue un relojero de Núremberg del siglo XVII cuya invención de un carruaje manumotivo en 1655 se considera ampliamente como la primera silla de ruedas autopropulsada . Se cree que era parapléjico [1] [2] o amputado [3] . Como tal, la silla era consistente con los diseños posteriores de carruajes autopropulsados para inválidos. También se cree que el dispositivo de tres ruedas fue un precursor del triciclo y la bicicleta modernos [4 ]
En Inglaterra, el precursor del carruaje para inválidos fue la silla de baño . Fue inventada por James Heath, de Bath (de ahí el nombre), a principios del siglo XVIII. [5] Las versiones de la silla de baño tiradas por animales se conocieron como carruajes para inválidos. Un carruaje para inválidos de Monk and Co. de 1880 se exhibe en el M Shed en Bristol. [6]
La firma John Carter (fabricante de mobiliario quirúrgico y para inválidos de Londres, que se inició en 1870 y se extendió hasta finales de los años 1950) publicitó sillas de baño, carruajes para pacientes con problemas de columna y sillas autopropulsadas en su lista de "artículos para inválidos" de la década de 1890. Más tarde comercializaría sus productos entre los soldados heridos. [7]
Stanley Engineering Co. Ltd. de Egham, Surrey, comenzó a fabricar carruajes para inválidos autopropulsados bajo el nombre de "Argson" en la década de 1920. El Argson Runnymede fue diseñado en Sudáfrica y fabricado en Inglaterra entre 1936 y 1954. Estaban propulsados por batería o tenían un motor de gasolina Villiers. Un Runnymede propulsado por gasolina atravesó los Alpes en 1947. Stanley Engineering fue comprada por CB Harper Ltd. en 1954. [9]
RA Harding Company de Bath fue fundada en 1921. Inicialmente producía triciclos propulsados a mano. En 1926, Harding introdujo una variedad de carruajes para inválidos a motor. Los modelos De Luxe A y B estaban propulsados por un motor Villiers de 122 cc, y el Pultney estaba propulsado por un JAP de 200 cc o 300 cc. También había máquinas eléctricas de 24 o 36 voltios. En 1945, la empresa cambió su nombre a RA Harding (Bath) Ltd. y el Pultney dejó de fabricarse. En diciembre de 1948, los modelos De Luxe se actualizaron con ruedas traseras más grandes, un nuevo tanque de gasolina y una unidad Villiers de 147 cc refrigerada por ventilador. Harding introdujo un modelo de carrocería completa en 1956, llamado Consort. Solo se fabricaron 12 de estos. La empresa cerró en 1988, habiendo fabricado modelos accionados manualmente hasta 1973 y modelos accionados por motor hasta 1966. [10] [ fuente generada por el usuario ]
Desde la década de 1930 hasta finales de la década de 1940, Nelco Industries fabricó un vehículo de tres ruedas propulsado por batería. La dirección se habilitaba mediante un timón conectado a la rueda delantera; el timón también proporcionaba control de velocidad. La marcha hacia adelante o hacia atrás se habilitaba mediante un control separado. El motor eléctrico de 24 voltios podía actuar como un generador para recargar la batería al descender una pendiente. El motor era de 24 voltios. [11]
En 1946, Larmar Engineering fabricó pequeños automóviles monoplaza diseñados especialmente para personas con discapacidad física. Los vehículos tenían solo 80 cm de ancho y cada uno tenía una carrocería de madera contrachapada y aluminio, una puerta lateral, un asiento, un parabrisas y una capota de lona. En la parte trasera se montaba un motor BSA monocilíndrico de dos tiempos y ocho caballos de potencia con una cilindrada de 249 cc que impulsaba una de las ruedas traseras mediante una cadena. A partir de 1950, estaba disponible un motor bicilíndrico de cuatro tiempos y diez caballos de potencia con una cilindrada de 350 cc. [12]
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En 1948, Bert Greeves adaptó una motocicleta, con la ayuda de su primo paralítico Derry Preston-Cobb, como medio de transporte para Preston-Cobb. Al notar la cantidad de exmilitares heridos en la Segunda Guerra Mundial, detectaron una oportunidad comercial y se acercaron al gobierno del Reino Unido en busca de apoyo, lo que llevó a la creación de Invacar Ltd. [13] Invacar no fue la única empresa contratada por el Ministerio de Salud para producir vehículos de tres ruedas para conductores discapacitados. Otras fueron Harding, Dingwall & Son, AC Cars , Barrett, Tippen & Son, Thundersley, Vernons Industries y Coventry Climax . [13] [14]
Estos primeros vehículos estaban propulsados por un motor Villiers de 147 cc refrigerado por aire, pero cuando cesó la producción de ese motor a principios de la década de 1970, fue reemplazado por un motor Steyr-Puch de 4 tiempos de 500 cc o 600 cc mucho más potente , que alcanzaba una velocidad máxima de 82 mph (132 km/h). [13] Eran vehículos de bajo coste y bajo mantenimiento, diseñados específicamente para personas con discapacidades físicas. Su producción se detuvo en 1976 y los últimos se retiraron de la carretera en 2003. Sin embargo, todavía existen algunos y sobreviven aproximadamente 25 Invacars que podrían volver a estar en condiciones de circular. Hay al menos cinco Invacars en manos de particulares que están "legales para circular", así como varios otros ejemplares no aptos para circular que están esperando su desaparición, entre ellos uno en la colección del Museo de Transporte de Coventry, dos en el museo Lakeland en Cumbria y un ejemplar de carretera "TWC" que aparece en el canal de YouTube de HubNut. Otro ejemplar de 1976, uno de los últimos fabricados, se puede encontrar en exposición en el Museo Nacional del Motor, Beaulieu en Hampshire , Inglaterra. [15]
En Gran Bretaña, en los años 1960 y 1970, se proporcionaron sillas de ruedas para inválidos como vehículos subvencionados y de bajo coste para mejorar la movilidad de las personas con discapacidad. Los vehículos alquilados por el Servicio Nacional de Salud tenían tres ruedas, eran muy ligeros y, por tanto, su idoneidad para circular por carretera entre otros vehículos se consideraba a menudo dudosa por motivos de seguridad. Las sillas de ruedas para inválidos están prohibidas en las autopistas . [16] [ verificación fallida ] Todas las sillas de ruedas para inválidos del tipo Invacar que quedaban alquiladas por el NHS fueron finalmente retiradas del mercado en 2003 en un proceso de retirada de seguridad.
Los coches motorizados para inválidos, como los descritos anteriormente, no entran en la definición legal de "coche para inválidos" según las regulaciones actuales (desde 1988), a menos que estén limitados a velocidades de 8 mph o menos (ver a continuación).
Fritz Fend , un ex oficial técnico de la Luftwaffe, también diseñó un carruaje de tres ruedas para inválidos en 1948. La primera versión no tenía motor, con una sola rueda situada en la parte delantera. Su versión motorizada tenía un motor Victoria de dos tiempos de 38 cc, con una sola rueda trasera accionada por cadena; las dos ruedas delanteras se usaban para la dirección. Esta última versión se llamó Fend Flitzer, y se fabricaron unas 250 entre 1948 y 1951, cuando cesó la producción. [17]
También se fabricaron vagones para inválidos en otros países, entre ellos Simson DUO en Alemania del Este , [18] SMZ en la Unión Soviética y Velorex en Checoslovaquia . [19] [20]
El Duo fue fabricado inicialmente por VEB Fahrzeugbau und Ausrüstungen Brandis (VEB FAB) desde 1973 hasta 1978, momento en el que la fabricación se transfirió a VEB Robur, más famosa por fabricar camiones en Zittau . Debido a que muchos de los componentes son comunes con el Simson, el Duo a menudo se clasifica como un Simson. La producción cesó en 1989.
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En el Reino Unido, "transporte para inválidos" es un término legal que designa un dispositivo construido para el uso de una persona con una discapacidad física, que no requiere una licencia de conducir y puede ser conducido fuera de la carretera por una persona discapacitada, incluso en las aceras. [21] La ley es ligeramente diferente en Irlanda del Norte. [22]
Los reglamentos [23] [24] los dividen en tres clases:
Las tres clases pueden utilizarse en aceras y carriles bici. Las clases 2 y 3 pueden utilizarse en carreteras de doble calzada con una luz ámbar intermitente y, por lo demás, deben cumplir la mayoría de las demás normativas relativas al uso de vehículos en la calzada (por ejemplo, luces y reflectores), aunque están específicamente excluidas de la definición de "vehículo de motor". Todas ellas están prohibidas en las autopistas. Ninguna de ellas cubre los tipos descritos en la sección anterior, que son vehículos de motor ordinarios sujetos a todas las normativas aplicables a los mismos.
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