Ha habido múltiples revueltas en las autopistas de Atlanta , Georgia. Los ejemplos más largos y famosos de oposición interestatal fueron contra la I-485 y la autopista Stone Mountain Freeway a través de Intown Atlanta , y duraron más de 30 años, desde principios de la década de 1960 hasta la construcción final de Freedom Parkway en una pequeña porción de las rutas en disputa en 1994. [1]
Los planes originales para el sistema de autopistas de Atlanta (mapa, p.2 [ enlace muerto permanente ] ) incluían varias autopistas que nunca se construyeron.
Una era una autopista de norte a sur paralela y de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km) al este del actual Downtown Connector (I-75/85), que conectaba el extremo sur de la actual Georgia 400 con la I-675 en el perímetro sureste. .
Otra fue la autopista Stone Mountain de este a oeste, que:
Partes de las dos carreteras debían llevar el número I-485: la carretera este-oeste desde el centro hasta Copenhill, y la carretera norte-sur desde Copenhill norte hasta la I-85.
En 1964, el Departamento de Carreteras de Georgia (GHD) anunció planes para construir la I-485. En mayo de 1965, se formó la Asociación Morningside Lenox Park (MLPA) para luchar contra la carretera. MLPA contrató a planificadores que sugirieron una ruta alternativa E, (mapa) aproximadamente a lo largo de BeltLine desde Ponce de Leon Avenue al norte hasta Ansley Mall y desde allí a lo largo de Piedmont Road al norte hasta el intercambio actual I-85/GA-400. En julio de 1965 se formó una asociación cívica en duelo, la Asociación Cívica de Morningside Monroe (MMCA), para luchar contra la Ruta E. En febrero de 1966, el departamento de carreteras eligió definitivamente la ruta original (ruta B) a través de Morningside. [2]
MLPA presentó una demanda en octubre de 1966 para intentar detener la construcción y fue denegada; la apelación fue denegada en junio de 1967.
Sin embargo, finalmente la carretera fue cortada.
La revuelta de las autopistas fortaleció las organizaciones vecinales en Atlanta, que hasta el día de hoy ejercen relativamente más influencia en las decisiones de la ciudad en comparación con otras ciudades importantes de Estados Unidos. [5]
Partes del derecho de paso donde las casas habían sido arrasadas se utilizaron para parques: Sidney Marcus Park en Morningside, John Howell Memorial Park en Virginia Highland y Freedom Park en el actual término este de Freedom Parkway .
El uso del corredor norte-sur para una carretera era un concepto muerto hasta que GDOT lo recuperó en 2010 en forma de túnel (ver más abajo); Sin embargo, la discusión sobre una carretera en el corredor este-oeste continuaría durante otras dos décadas.
El terreno que se convertiría en la autopista este-oeste estuvo vacío durante la década de 1980 mientras los residentes luchaban por la construcción de cualquier carretera en el corredor. Se propuso una "Presidential Parkway" como una carretera más pequeña de cuatro carriles para ir desde el centro hasta Druid Hills (ver mapa).
Los ciudadanos de los vecindarios a lo largo del corredor formaron CAUTION (Ciudadanos contra vías innecesarias en vecindarios más antiguos) y recaudaron más de $800,000 [6] para luchar contra la propuesta Presidential Parkway, que habría sido una autopista elevada de varios carriles con acceso limitado. [7]
En 1981, el ex presidente Carter revivió la idea de una carretera a lo largo de la ruta este-oeste para servir a su biblioteca presidencial y centro de políticas planificados en Copenhill. Carter originalmente compró sólo varios acres de tierra. Sin embargo, el GDOT le arrendó 29 acres más a cambio de respaldar los planes del GDOT para una autopista de 2,9 millas de este a oeste, con la condición de que si la carretera no se construía, el Centro perdería el terreno, es decir, su estacionamiento y jardines. Carter presionó y obtuvo el apoyo del alcalde Young, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio. La carretera conectaría el nuevo Centro Carter con el centro de la ciudad al oeste y con Druid Hills (y, por tanto, el acceso a la Universidad Emory) al este. [8] En 1984, Carter inició la construcción del centro y se reanudó la construcción de la nueva "Presidential Parkway".
Según la declaración de impacto ambiental, Presidential Parkway habría utilizado terrenos de cuatro parques, un vecindario en el Registro Nacional de Lugares Históricos y un vecindario elegible para estar en ese registro. Su informe también señaló que la avenida pasaría por vecindarios que representan una amplia gama de datos demográficos, incluidas áreas de altos ingresos, así como áreas de bajos ingresos predominantemente afroamericanas . [9]
Sin embargo, CAUTION presionó hasta 1991 para luchar contra la autopista respaldada por Jimmy Carter. Al final, sólo Jimmy Carter y GDOT apoyaron una "Presidential Parkway". PRECAUCIÓN, el vicegobernador Pierre Howard (D-Decatur), el alcalde Maynard Jackson y la mayoría de los concejales se opusieron, así como los funcionarios electos a nivel de condado, estatal y federal. Sólo el anuncio de que Atlanta sería sede de los Juegos Olímpicos de 1996 rompió el estancamiento. La mediación ordenada por el tribunal entre representantes de GDOT, la ciudad de Atlanta y CAUTION llegó a un acuerdo de mediación para una avenida serpenteante a nivel rodeada de zonas verdes. En 1991, se llegó a un compromiso forjado por el Vicegobernador Howard y el Comisionado del DOT Wayne Shackleford para construir la carretera tal como existe hoy, y para elegir el nombre "Freedom Parkway", en teoría porque une el Centro Carter con el Centro Martin Luther. Distrito histórico del rey. [10]
Durante esta época también se utilizó el término "Gran Parque" para referirse al corredor.
Finalmente, Freedom Parkway de cuatro carriles se construyó únicamente desde el centro hasta Copenhill, terminando en un tramo norte hasta Ponce de Leon Avenue cerca de Barnett en Virginia Highland, y un tramo este hasta Moreland Avenue en Poncey Highland en la frontera de Druid Hills. En gran parte debido a los esfuerzos de los residentes de Druid Hills, Inman Park, Candler Park, Lake Claire y Poncey Highland, que presentaron una demanda, [11] el derecho de paso al este de Moreland se convirtió en un parque pero sin carretera.
En 1984, Steve Williams comenzó a documentar Presidential Parkway cuando comenzó la construcción, lo que dio como resultado una serie de fotografías y un modelo construido del Freedom Park en el atrio del Ayuntamiento después de que se alcanzó el compromiso en 1991. Esta muestra de fotografías fue financiada por una subvención de la ciudad. de la Oficina de Asuntos Culturales de Atlanta y el Departamento de Planificación. Se otorgaron más subvenciones para apoyar el trabajo y se cubrieron otros eventos en el parque, como Art in Freedom Park en 2005, un festival artístico de verano y Naked Freedom, una fiesta desnuda en el parque. Otro arte creado para el parque fue "Década: 1992 y 2002", una serie de fotografías, con el modelo original del parque, patrocinado por Don Bender, que muestra el cambio de terreno de 1992 a 2002. Otra década más tarde, las "Décadas :1992, 2002, 2012" se exhibió en todo Freedom Park para mostrar los cambios posteriores a lo largo de esos 20 años.
Langford Parkway , originalmente llamada Lakewood Freeway (I-420), ahora parte de Georgia 166 , se construiría hacia el este más allá de su terminal actual en el extremo sur del Downtown Connector para conectarse con la ruta norte-sur I-675, y luego, para encontrarse con la I-20 cerca de Gresham Park en el sur de DeKalb (mapa de la ruta propuesta).
En 2010, una autopista para unir la GA-400 en Lindbergh con la I-675 en el perímetro sureste apareció nuevamente en la lista de proyectos potenciales del GDOT, esta vez en la forma en que la parte del interior de la ciudad tendría una longitud de 14,6 millas, 41- túnel de un pie de ancho. La Fundación Reason había abogado por primera vez por un túnel de este tipo en 2006, proponiendo que se pagaría como parte de un plan más amplio para reducir la congestión mediante peajes. [12] El representante Pat Gardner celebró una reunión en la iglesia Rock Springs en Morningside el 4 de enero de 2010 con líderes del GDOT y de la Comisión Regional de Atlanta (ARC), el alcalde Kasim Reed , concejales de la ciudad y asambleístas. El presidente del ARC, Tad Leithead, aunque todavía desea estudiar la propuesta, observó pruebas preliminares de un déficit de financiación, peajes muy altos (8 dólares) y un déficit en los carriles de tráfico, lo que hace que parezca que el proyecto "no tiene ningún sentido". Esto provocó aplausos del público. El alcalde Reed expresó su total oposición al túnel. [13] [14] En agosto de 2022, esta propuesta no está en la lista de Grandes Proyectos de Inversión en Movilidad del GDOT . [15]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )I-485 y autopista Stone Mountain
Avenida Presidencial y Avenida de la Libertad
Nuevas propuestas para túnel norte-sur