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Un oficial de señales de aterrizaje u oficial de seguridad de aterrizaje ( LSO ), también conocido informalmente como paddles ( Marina de los Estados Unidos ) o batsman ( Marina Real ), es un aviador naval especialmente entrenado para facilitar la "recuperación segura y rápida" de aeronaves navales a bordo de portaaviones . [1] Los LSO a bordo de buques más pequeños con capacidad aérea que lanzan y recuperan helicópteros se conocen informalmente como deck. Originalmente, los LSO eran responsables de llevar aeronaves a bordo de los barcos utilizando señales operadas manualmente. Desde la introducción de los sistemas de aterrizaje óptico en la década de 1950, los LSO ayudan a los pilotos brindándoles información a través de teléfonos de radio.
En la Armada de los Estados Unidos , las operaciones de portaaviones comenzaron con el USS Langley (CV-1) en 1922, y sirvió como plataforma para experimentar y desarrollar procedimientos de lanzamiento y recuperación de aeronaves . [2] Los primeros pilotos no tenían un sistema de señalización para recibir asistencia del personal de a bordo. [2] El primer oficial ejecutivo de Langley , el comandante Kenneth Whiting , tenía una cámara de cine con manivela que filmaba cada aterrizaje para ayudar en la evaluación de la técnica de aterrizaje. [2] Cuando no volaba, Whiting observaba todos los aterrizajes desde la esquina de babor de popa de la cubierta de vuelo. [2] La posición de Whiting permanecía visible para los pilotos de aterrizaje en actitudes críticas de aterrizaje cuando el morro del avión podía oscurecer la visión del piloto hacia adelante. Los pilotos encontraron útil el lenguaje corporal de Whiting y sugirieron que se asignara un piloto experimentado para ocupar esa posición, utilizando señales acordadas que evolucionaron con la experiencia. [2] En una ocasión, al intentar hacer una señal a un piloto inexperto que había fallado varias aproximaciones por volar demasiado alto, Whiting fue pionero en el uso de remos o banderas agarrando los sombreros blancos de dos marineros cercanos y sosteniendo uno en cada mano para enfatizar la posición de sus manos. [3]
Desde la década de 1920 hasta la de 1950, los LSO de la Marina de los EE. UU. y la Marina Real utilizaron una variedad de señales para ayudar a los pilotos a aterrizar a bordo de portaaviones. Las señales proporcionaban información sobre la alineación con la cubierta, la altura relativa a la senda de planeo adecuada , el ángulo de ataque (rápido o lento) y si el gancho de cola y las ruedas del avión estaban abajo. La señal final era "el corte" (un movimiento de corte en la garganta) que ordenaba al piloto reducir la potencia y aterrizar el avión. En un aterrizaje ejecutado correctamente, el gancho de cola del avión se enganchó en un cable de detención que hizo que el avión se detuviera. Un "waveoff" era una orden obligatoria para abortar el aterrizaje y dar la vuelta para otro intento. A veces, una aproximación adecuada provocaba un waveoff si la cubierta estaba "ensuciada" con aviones o personal en el área de aterrizaje.
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Los oficiales de vuelo de línea se colocaban de cara al avión que se acercaba y sostenían banderas de colores para ser visibles. Debido a que los oficiales de vuelo de línea agitaban paletas, banderas o varitas de colores, los oficiales pasaron a ser conocidos extraoficialmente como "Palas" en la Marina de los Estados Unidos , o "Bateadores" en la Marina Real , mientras que en el oficio se los denominaba "saludando".
Tanto la Marina de los Estados Unidos como la Marina Real emplearon LSO. La principal diferencia entre los LSO estadounidenses y los británicos era la naturaleza de sus señales. Por lo general, las señales de la Marina de los Estados Unidos eran de asesoramiento, como indicar si el avión estaba en senda de planeo, demasiado alto o demasiado bajo. Por otro lado, las señales de la Marina Real solían ser obligatorias, como ordenar al piloto que aumentara la potencia o que viniera a babor. Cuando se realizaba un "cross-decking" (pilotos de una marina operando desde un portaaviones de la otra), las dos armadas tenían que decidir si usar el sistema estadounidense o el británico. Gran Bretaña dejó de usar LSO en la década de 1970, cuando se interrumpió el uso de equipos de detención y catapultas (y los aviones cambiaron a aviones STOVL como los Harrier).
En cambio, la Armada Imperial Japonesa no tenía LSO. En su lugar, sus portaaviones empleaban un sistema de luces de colores muy parecido a las luces de borde de pista de la aviación general de la actualidad en la mayoría de los aeropuertos . Sin embargo, cada portaaviones japonés asignaba un marinero para que ondeara una bandera roja en caso de que se abortara un aterrizaje. [ cita requerida ]
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A partir de finales de los años 50, los portaaviones evolucionaron desde la configuración original de cubierta recta o axial a la cubierta de vuelo en ángulo , con un sistema de aterrizaje óptico (OLS) que proporcionaba información sobre la senda de planeo al piloto. Así, se desarrolló el sistema de uso tanto del OLS como del LSO.
Junto con el OLS, el LSO proporciona información al piloto a través de un auricular de radio (que parece un auricular de teléfono), avisándole de los requisitos de potencia, la posición relativa a la trayectoria de planeo y la línea central. El LSO también tiene un "pickle" (una caja de interruptores portátil) que controla una combinación de luces unidas al OLS para indicar "go around" utilizando las luces rojas brillantes y parpadeantes de onda apagada. Se pueden señalar señales adicionales, como "autorizado para aterrizar", "añadir potencia" o "desviar" utilizando una fila superior de luces verdes llamadas "luces de corte", o una combinación de ellas. A menudo, las fotografías de los LSO los muestran sosteniendo el interruptor del pickle sobre su cabeza. Esto se hace como un recordatorio visual para los LSO de que la cubierta está "sucia" - insegura para una aproximación, con aeronaves, escombros o personal en el área de aterrizaje. Una vez que la cubierta está despejada, los LSO son libres de bajar el pickle. [ cita requerida ]
Los LSO han sido calificados como pilotos de portaaviones desde el final de la Segunda Guerra Mundial, pero durante la guerra la necesidad era tal que algunos no aviadores fueron entrenados. Debido a la importancia de los LSO, el deber ofrece una gran responsabilidad para los oficiales subalternos, generalmente tenientes (grado subalterno) a teniente comandante. Los futuros LSO son seleccionados entre los pilotos subalternos de cada escuadrón de aviación de portaaviones de ala fija de la USN y la USMC. La primera calificación que reciben es una "calificación de campo", que les permite hacer señales con el avión en las pistas costeras durante las Prácticas de Aterrizaje en Portaaviones (FCLP) sin supervisión. A continuación, el LSO asiste a la Escuela LSO en NAS Oceana , Virginia, para el Entrenamiento Inicial Formal en Tierra. Las calificaciones adicionales incluyen: [ cita requerida ]
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Todos los LSO trabajan directamente para el LSO del ala aérea (también conocido como "Cag Paddles"), que es el responsable último de la recuperación segura y rápida de las aeronaves, y de entrenar y calificar a los LSO junior. Normalmente hay dos LSO del ala aérea por ala aérea, y uno de ellos suele estar en la plataforma del LSO en cada aterrizaje.
El LSO controlador es el principal responsable de la senda de planeo y el ángulo de ataque de la aeronave. También emite una "calificación" para cada aterrizaje. [ cita requerida ]
El LSO de reserva suele tener más experiencia que el LSO de control y es el principal responsable de la alineación de las aeronaves y de garantizar que el área de aterrizaje esté despejada. Ayuda en la nivelación. Puede proporcionar comentarios sobre la senda de planeo y el ángulo de ataque en esa nivelación.
Esta persona controla el estado de la plataforma, ya sea "limpia" o "en mal estado". El estado de la plataforma en mal estado se delinea aún más en función de lo que "ensucie" el área de aterrizaje. Con personal o aeronaves en el área de aterrizaje, la "ventana de salida" [ jerga ] se ajusta de modo que las aeronaves que se aproximan no se sitúen a menos de 100 pies por encima del obstáculo más alto en el área de aterrizaje. Si no hay personal ni aeronaves en el área de aterrizaje, pero la plataforma sigue estando en mal estado, se debe hacer señas a las aeronaves para que se retiren a tiempo para que pasen a no menos de 10 pies por encima del área de aterrizaje. [ cita requerida ]
Los LSO hacen sus señales desde la plataforma LSO, que se encuentra en el costado de babor del barco, detrás del elevador de aeronaves del costado de babor. Está protegida por un deflector de viento y tiene una zona de escape a la que el personal de cubierta puede saltar en caso de emergencia. La plataforma está equipada con equipos de comunicaciones, indicaciones sobre el estado de la cubierta y del barco, así como controles para el OLS.
La estación de trabajo del LSO consta de tres interruptores de pickle, un parabrisas, la consola base del LSO y una unidad HUD , con una configuración real que varía según el tipo de barco, la edad y la tecnología. [ cita requerida ]
El sistema integrado de vigilancia por televisión para el lanzamiento y la recuperación (ILARTS) proporciona al LSO una referencia sobre la alineación de las aeronaves y la información sobre la senda de planeo durante las operaciones de recuperación, y se utiliza como medio de información para los pilotos. Además, el sistema se utiliza para registrar eventos importantes en la cabina de mando y, cuando es necesario, para el análisis de accidentes o incidentes. [5]
Cada aterrizaje en portaaviones realizado por pilotos estadounidenses se clasifica en términos de seguridad y técnica, utilizando una compleja abreviatura para indicar lo que hizo cada avión durante las distintas fases de cada aproximación. Las aproximaciones se dividen en partes:
Las desviaciones de la senda de planeo, la línea central y el ángulo de ataque óptimos se registran en cada fase, lo que da como resultado una calificación general, que los equipos de LSO informan a cada piloto después de cada ciclo. Se calculan calificaciones promedio para cada piloto, lo que da como resultado un orden jerárquico altamente competitivo en cuanto a la habilidad de aterrizaje de los pilotos en todo el ala. [ cita requerida ]
Posibles calificaciones:
Los LSO también escriben un comentario en forma abreviada para su uso en el informe del piloto del LSO. Un comentario de ejemplo podría ser: "Alto, un pequeño sobrepaso inicial, vuelo hacia abajo en el regreso en el medio, bajo cerca de la rampa. Aceptable-2". Esto significa que el avión estaba alto al comienzo de la aproximación y había sobrepasado ligeramente la línea central del área de aterrizaje. Cuando el piloto corrigió hacia la línea central, no agregó suficiente potencia, por lo que voló a través de la senda de planeo de alto a bajo. El LSO probablemente le habría dado al piloto una señal en este momento para que agregara potencia. Durante la última parte de la aproximación, el avión permaneció por debajo de la senda de planeo (pero estaba en la línea central debido a la falta de un comentario), tocando tierra antes del objetivo de 3 cables. El piloto atrapó el de 2 cables y recibió una calificación de "aceptable".
En la cultura popular, el LSO está representado románticamente por "Beer Barrel", el pintoresco oficial del best-seller de James Michener Los puentes de Toko-Ri . El actor Robert Strauss interpretó el papel en la película de 1954.
Los LSO pueden verse ayudando en el proceso de recuperación de los F-14 al comienzo de la película Top Gun de 1986. También juegan un papel fundamental en la película The Final Countdown de 1981 .
La serie de televisión de CBS JAG presenta varios episodios centrados en los LSO.
En Battlestar Galactica , Aaron Kelly se desempeña como LSO de la nave, responsable de las idas y venidas de las naves espaciales.
GI Joe produjo un uniforme y accesorios a escala 1/6 para la LSO.
