El vuelo 27 de National Airlines fue un vuelo de pasajeros programado entre Miami , Florida , Estados Unidos, y San Francisco , California , Estados Unidos, con escalas intermedias en Nueva Orleans , Houston y Las Vegas .
El 3 de noviembre de 1973, la aeronave involucrada, un McDonnell Douglas DC-10-10 con matrícula N60NA (como Barbara ), sufrió una falla de motor no contenida , lo que provocó daños importantes en el avión. Posteriormente, la aeronave logró realizar un aterrizaje de emergencia seguro en el Aeropuerto Internacional Sunport de Albuquerque . Un pasajero murió después de ser expulsado de la aeronave a altitud de crucero , además de sufrir heridas leves veinticuatro pasajeros. Fue el primer accidente mortal que involucró a un DC-10.
El capitán del vuelo 27 era William R. Broocke, de 54 años, que había sido empleado de National Airlines desde 1946 y se había calificado para volar el McDonnell Douglas DC-10 en 1972, acumulando 21.853 horas de vuelo durante su carrera, con 801 horas en el DC-10. El primer oficial Edward H. Saunders, de 33 años, había sido empleado de National Airlines desde 1965, con 7.086 horas de vuelo de las cuales 445 horas fueron en el DC-10. El ingeniero de vuelo Golden W. Hanks, de 55 años, empleado de National Airlines desde 1950, con 17.814 horas de vuelo de las cuales 1.252 horas de vuelo fueron en el DC-10.
El 3 de noviembre de 1973, el vuelo 27 despegó de Houston , Texas , con destino al Aeropuerto Internacional de Las Vegas . El avión se niveló a 39.000 pies (12.000 m) con una velocidad aerodinámica indicada de unos 300 nudos (350 mph; 560 km/h).
Aproximadamente a las 16:40 MST , mientras el avión se encontraba a una altitud de crucero, a 65 millas (56 millas náuticas; 105 km) al suroeste de Albuquerque , Nuevo México , el conjunto de ventilador del motor n.º 3 (estribor) se desintegró en una falla catastrófica no contenida . Se informó que el humo llenó la cabina antes de que los fragmentos del conjunto de ventilador penetraran el fuselaje , las góndolas de los motores n.º 1 y 2 y el ala derecha a altas velocidades, lo que provocó que una ventana de la cabina se desprendiera y expulsara al pasajero adyacente del avión. El daño resultante provocó la descompresión de la cabina y la pérdida de ciertos sistemas eléctricos e hidráulicos . [3]
La tripulación de vuelo inició un descenso de emergencia y el avión aterrizó de manera segura en el Aeropuerto Internacional Sunport de Albuquerque diecinueve minutos después de que fallara el motor. 115 pasajeros y doce miembros de la tripulación salieron del avión utilizando las rampas de evacuación . El avión volvió a estar en servicio con National Airlines después de las reparaciones (se le cambió el nombre a Suzanne ) y luego fue volado por Pan Am (como Clipper Meteor ). [4]
De los 116 pasajeros a bordo, veinticuatro personas fueron atendidas por personal médico de la cercana Base de la Fuerza Aérea de Kirtland por inhalación de humo , problemas de oído y abrasiones menores.
Un pasajero [5] fue parcialmente expulsado hacia la abertura de la ventana de la cabina rota, después de que también fuera golpeada por fragmentos del motor. Quedó temporalmente retenido en esa posición por su cinturón de seguridad . "Según un testigo, el ocupante del asiento fue parcialmente empujado a través de la abertura de la ventana y quedó temporalmente retenido en esa posición por su cinturón de seguridad. Los intentos de otro pasajero de empujar al pasajero hacia el avión no tuvieron éxito, y el ocupante del asiento 17H fue empujado posteriormente a través de la ventana de la cabina". [6]
La Policía Estatal de Nuevo México y organizaciones locales buscaron exhaustivamente al pasajero desaparecido, George F. Gardner de Beaumont, Texas , [7] que salió volando por la ventana. Se realizó un análisis informático de las posibles trayectorias de caída, lo que redujo el patrón de búsqueda. Sin embargo, el esfuerzo de búsqueda no tuvo éxito. Un peón del rancho encontró más tarde un par de gafas de sol y una pipa de tabaco mientras trabajaba en un rancho cerca de Alamo, Nuevo México . Entregó los artículos a la policía estatal, donde la familia del pasajero desaparecido los identificó como pertenecientes a él.
Según una fuente: "Dos años después del incidente, comenzó la construcción del radiotelescopio Very Large Array . Mientras construían las vías al norte de la US 60 , la tripulación de las vías del VLA hizo un descubrimiento espantoso al descubrir restos humanos. Se contactó a la Oficina del Investigador Médico y se llevaron los restos a Albuquerque para su identificación y causa de muerte. Después de casi un año, se determinó que los restos óseos encontrados en el brazo norte del VLA eran los del pasajero 17H del vuelo 27. La causa de la muerte era bastante obvia. Los restos fueron devueltos a la familia en Texas". [8] [a]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la causa probable de este accidente fue la desintegración del conjunto del ventilador del motor n.º 3 como resultado de una interacción entre las puntas de las aspas del ventilador y la carcasa del ventilador. Según la NTSB, "no se pudo determinar de manera concluyente la razón o razones precisas de la aceleración y el inicio de la vibración destructiva", pero se supo lo suficiente para evitar que ocurrieran eventos similares. La velocidad del motor en el momento del accidente provocó que se produjera una onda de resonancia en el conjunto del ventilador cuando las puntas de las aspas del ventilador comenzaron a hacer contacto con la cubierta circundante. El motor estaba diseñado para tener una fuerza de retención de las aspas hacia atrás de 18 000 libras (8200 kg) para evitar que las aspas se movieran hacia adelante en sus ranuras de montaje y, posteriormente, se separaran del disco del ventilador . La fuerza hacia atrás no fue suficiente. Como resultado de este accidente, General Electric rediseñó el motor para que la capacidad de retención de las palas se incrementara a 60.000 libras (27.000 kg), y ese cambio se incorporó a todos los motores que ya estaban en servicio. [3]
Además de esto, se descubrió que entre el 8 de agosto y el 12 de septiembre de 1973, se habían reportado quince problemas relacionados con el tercer motor. [9] El motor había sido retirado del avión para su reparación, y entre el momento en que fue reemplazado y el accidente, la tripulación de vuelo había reportado otros veintiséis fallos. Se descubrió que los pernos que habían mantenido en su lugar la cubierta frontal, que habían fallado en el accidente, estaban fuera de las tolerancias establecidas. Se envió un despacho de ingeniería para inspeccionar estos motores, y se encontraron seis discrepancias más solo en la flota de National Airlines. Por lo tanto, este despacho se hizo obligatorio para todos los primeros DC-10 con el fin de evitar que el problema volviera a ocurrir. [9]
La NTSB expresó su preocupación por el hecho de que la tripulación de vuelo estuviera realizando un experimento no autorizado con el sistema de aceleración automática . Se habían estado preguntando de dónde obtenía el sistema las lecturas de potencia del motor y, para ver si era la lectura del tacómetro N1 , "el ingeniero de vuelo sacó los tres tacómetros N1 [disyuntores]" y luego ajustó la configuración del acelerador automático. La grabadora de voz de la cabina mostró que los motores modificaron su configuración de potencia cuando se lo solicitaron, lo que demostró a la tripulación que el sistema estaba alimentado por otra fuente. Luego, la tripulación restableció manualmente los aceleradores a la potencia de crucero normal antes de que el ingeniero de vuelo cerrara los disyuntores del tacómetro. Se consideró si la tripulación había acelerado accidentalmente el motor en exceso al ajustar la potencia sin los tacómetros, pero no hubo pruebas suficientes para emitir un veredicto seguro. No obstante, "independientemente de la causa de la alta velocidad del ventilador en el momento de la falla del mismo, a la Junta de Seguridad le preocupa que la tripulación de vuelo estuviera, en efecto, realizando un análisis de fallas no probado en este sistema. Este tipo de experimentación, sin el beneficio de una capacitación o pautas específicas, nunca debería realizarse durante las operaciones de vuelos de pasajeros". [3]
