El reconocimiento meteorológico es la adquisición de datos meteorológicos utilizados para la investigación y la planificación. Normalmente, el término reconocimiento se refiere a la observación del tiempo desde el aire, en lugar de hacerlo desde tierra.
Los helicópteros no están construidos para soportar las severas turbulencias que se encuentran en las bandas de lluvia y las paredes de los ojos de los huracanes. Una razón es que un helicóptero recibe toda su sustentación de sus palas giratorias, y es más probable que se rompan en condiciones de huracán. [1]
El Lockheed C-130 Hercules se utiliza como avión de reconocimiento meteorológico, utilizándose 5 versiones diferentes. La versión actual es el Lockheed C-130J .
El avión Lockheed WC-130J es un avión venerable para el reconocimiento meteorológico. Vuela directamente hacia el huracán y normalmente penetra el ojo del huracán varias veces por misión a altitudes entre 500 pies (150 m) y 10,000 pies (3000 m). El 53º WRS Hurricane Hunters opera diez aviones WC-130J para reconocimiento meteorológico.
Los aviones WP-3D Orion pilotados por los cazadores de huracanes de la NOAA son laboratorios voladores fuertemente instrumentados, modificados específicamente para tomar mediciones atmosféricas y de radar dentro de ciclones tropicales y tormentas invernales.
El avión de gran altitud Gulfstream IV de la NOAA realiza vigilancia de huracanes volando a más de 4.000 millas (6.400 km) en cada vuelo para documentar los vientos en niveles superiores e inferiores que afectan el movimiento de los ciclones tropicales. Los modelos de huracanes (modelos informáticos que predicen la trayectoria y la intensidad de los huracanes) utilizan principalmente datos de sondas de viento de caída G-IV de la NOAA que se recopilan tanto de día como de noche en las tormentas que afectan a los Estados Unidos.
Se han utilizado otros aviones para investigar huracanes, incluido un Lockheed U-2 instrumentado que voló en el huracán Ginny durante la temporada de huracanes del Atlántico de 1963 .
Los aviones utilizados en el pasado fueron el A-20 Havoc , 1944; B-24 , 1944-1945; B-17 , 1945-1947; B-25 , 1946-1947; B-29 , 1946-1947. WB -29 , 1951-1956; WB -50 , 1956-1963; WB -47 , 1963–1969; W C-121 N 1954-1973; WC-130 A,B,E,H, 1965-2005.
Las embarcaciones utilizadas como barcos meteorológicos han caído en desgracia debido a su alto coste operativo. Las boyas meteorológicas no tripuladas sustituyeron a los barcos meteorológicos cuando se volvieron prohibitivamente caros. [2] Desde la década de 1970, su función ha sido sustituida en gran medida por el diseño de las boyas meteorológicas. [3] Al otro lado del Atlántico norte, el número de barcos meteorológicos disminuyó con el paso de los años. Los nueve barcos originales en la región se habían reducido a ocho en la década de 1970. En 1974, la Guardia Costera anunció planes para poner fin a las estaciones estadounidenses y, en 1977, el último barco meteorológico de los Estados Unidos fue reemplazado por una boya meteorológica recientemente desarrollada. [4]
En 1983, los barcos "M" ("Mike"), "R" ("Romeo"), "C" ("Charlie") y L ("Lima") todavía recopilaban datos, [5] debido a Debido a los elevados costes operativos y a cuestiones presupuestarias, el buque meteorológico "R" fue retirado del Golfo de Vizcaya antes del despliegue de una boya meteorológica para la región. Se atribuyó a este retiro el aviso mínimo dado antes de la Gran Tormenta de 1987. [6] El último barco meteorológico fue Polarfront , conocido como estación meteorológica "M" en 66°N, 02°E, dirigido por el Instituto Meteorológico Noruego. . Polarfront' quedó fuera de funcionamiento el 1 de enero de 2010. A pesar de la pérdida de barcos meteorológicos designados, las observaciones meteorológicas desde barcos continúan desde una flota de buques mercantes voluntarios en operaciones comerciales de rutina, cuyo número ha aumentado a lo largo de las décadas.
Las imágenes de satélites proporcionaron un recurso para pronosticar el clima para los lanzamientos y aterrizajes del transbordador espacial de la NASA. Los meteorólogos analizan imágenes para predecir regiones de formación y disipación de nubes. Se presta especial atención a las nubes bajas y a las nubes convectivas , en particular a las nubes cumulonimbos yunque . Las imágenes de satélite se utilizan para determinar las temperaturas de las cimas de las nubes y analizar la posibilidad de que se produzcan rayos. Ciertos tipos de imágenes se valoran por su capacidad para ver niebla y nubes bajas durante la noche. Las imágenes de satélite a largo plazo pueden ayudar a mejorar el procedimiento de aterrizaje del vuelo del transbordador. [7]
Antes del lanzamiento o aterrizaje del transbordador, los pilotos vuelan aviones que brindan información sobre nubes, viento, turbulencia, visibilidad y precipitación. Los aviones vuelan a lo largo de la futura trayectoria de vuelo del transbordador y se anotan las observaciones. Esto complementa los datos de radar y satélite y solo proporciona información que es útil para pronósticos a corto plazo (hasta cuatro horas antes del lanzamiento o aterrizaje), pero no a largo plazo. El reconocimiento aéreo a menudo proporciona una evaluación más precisa de las condiciones climáticas que las imágenes de radar o satélite. [7]
El reconocimiento meteorológico también se realiza mediante globos meteorológicos. [7]