Sydney en su tercer siglo: estrategia metropolitana para la región de Sydney fue un plan de planificación metropolitana para Sydney, publicado en 1988 por el Ministro de Planificación (y futuro Primer Ministro ) Bob Carr . La estrategia reemplazó al Plan Esquema de la Región de Sydney (SROP) de 1968. La nueva estrategia marcó una ruptura significativa con el pasado: eliminar importantes proyectos de infraestructura de transporte, incluidas perspectivas de tránsito rápido , enfatizar la densificación urbana y abrir nuevas áreas al desarrollo lejos de las redes de transporte masivo establecidas. [1] [2]
El Partido Laborista Australiano regresó al poder con una mayoría de un escaño en la Asamblea Legislativa en 1976, después de más de una década en la oposición. El nuevo primer ministro, Neville Wran, había prometido durante la campaña electoral detener los proyectos de autopistas en el centro de la ciudad. Se eliminaron las reservas que databan del plan de planificación del condado de Cumberland de 1948 y se vendieron las propiedades adquiridas, lo que hizo que la finalización futura de las autopistas North Western Expressway y Western Freeway, planeadas durante mucho tiempo , fuera prohibitivamente costosa. [3] Wran también truncó gravemente el ferrocarril de los suburbios del este , entonces en construcción.
Descontento con el SROP de sus predecesores, Wran lo modificó en 1980. En 1987, la ministra de carreteras de Wran, Laurie Brereton , publicó Roads 2000 , descrito por el gobierno como "un nuevo acuerdo para los usuarios de las carreteras". El plan fue el reemplazo formal del modelo de autopista radial de los planes de 1948 y 1968: en su pieza central había una enorme carretera de circunvalación . Gran parte de esta nueva carretera se construiría como autopista, pero parte de ella seguiría siendo una vía arterial estándar.
Roads 2000 hizo virtud de su falta de ambición, citando los beneficios ambientales de la abolición de las reservas de carreteras, como la alineación de Lane Cove Valley Expressway . [4]
En 1988 –el 200 aniversario de la ciudad– Carr, el ministro de planificación de Wran, lanzó una nueva estrategia, llamada Sydney en su tercer siglo . Aunque enfatizó la continuidad con el Plan Cumberland de 1948 y el SROP de 1968, el plan de 1988 representó un cambio importante en la estrategia. Aunque las fronteras de Sydney continuarían expandiéndose, principalmente hacia el oeste y el suroeste, el gobierno apuntaría explícitamente a una mayor densidad urbana.
Mientras que el Plan Cumberland no había previsto un alto crecimiento, el SROP subestimó la densidad urbana : la disminución del número de personas por hogar. (La huella destinada a cinco millones de personas en el año 2000 terminó albergando sólo a cuatro millones.) [5] El plan de Carr defendía un nuevo enfoque del diseño urbano, caracterizado por desarrollo de relleno , lotes más pequeños, frentes de calles más pequeños, caminos más estrechos y un 20 por ciento de objetivo de viviendas de unidades múltiples. [1] Al hacerlo, representó una salva temprana en un debate entre los consejos locales y las agencias estatales sobre las densidades de desarrollo que continúa hasta el día de hoy. [2]
Sydney en su tercer siglo también abandonó la preferencia del plan de 1968 por construir en corredores a lo largo del sistema ferroviario existente. La estrategia de Carr fue identificar las áreas dentro de un radio de 100 kilómetros de Sydney que carecían de "limitaciones principales" para el desarrollo y liberar las más prometedoras, con infraestructura de transporte masivo para seguir el desarrollo, en lugar de precederlo. [1]
Se identificaron treinta y una áreas libres de limitaciones tales como terreno empinado, peligros del suelo, llanuras aluviales, reservas de conservación y la huella urbana existente. De estos, 21 fueron seleccionados para su consideración de planificación:
Salvo Holsworthy, que recientemente había ganado una nueva estación de tren como parte de una extensión de la línea ferroviaria de East Hills a Glenfield, ninguna de las nuevas áreas estaba cerca de la red ferroviaria suburbana. (Sin embargo, tres estaban adyacentes al sistema de trenes interurbanos de baja frecuencia). Citando recursos limitados, Carr se comprometió únicamente con los servicios de autobús para los nuevos suburbios, con corredores reservados para la futura infraestructura de transporte. "La naturaleza de estos corredores debe ser lo más flexible posible para permitir una variedad de opciones", decía el plan. En las dos décadas siguientes, sólo dos de los corredores se utilizaron realmente para infraestructura: en 2003 y 2007 se abrieron vías de tránsito de autobuses separadas .
La carretera orbital requirió una inversión masiva: un túnel del puerto de Sydney (terminado en 1992), una autopista Castlereagh (inaugurada en 1997 como autopista M2 Hills ), una autopista suroeste (terminada en 2001) y un enlace vial arterial entre las autopistas Castlereagh y South Western. (terminado en 2005 según el estándar de autopista como Westlink M7 ).
Más allá de esto, los principales proyectos de transporte en la estrategia fueron: [1]
El informe ignoró polémicamente los planes para un sistema de metro de tránsito rápido , a pesar de que estaban incluidos en la estrategia anterior de 1968.
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