Quota Count es un sistema utilizado en el Reino Unido por los aeropuertos de Heathrow , Gatwick y Stansted de Londres para limitar la cantidad de ruido generado por los movimientos de las aeronaves durante la noche (23:30–06:00).
Desde 1962 hasta 1993, las operaciones en Heathrow estuvieron sujetas a un límite simple en el número de movimientos de aeronaves que podían realizarse durante el período nocturno.
En 1993 se introdujo un nuevo sistema de recuento de cuotas basado en los datos de certificación de ruido de las aeronaves. Cada tipo de aeronave se clasifica y se le asigna un valor de recuento de cuotas (QC) en función de la cantidad de ruido que genera en condiciones de certificación controladas. Cuanto más silenciosa sea la aeronave, menor será el valor de QC. Las aeronaves se clasifican por separado para el aterrizaje y el despegue. Los valores de recuento de cuotas de despegue se basan en el promedio de los niveles de ruido de sobrevuelo y de línea lateral certificados con el peso máximo de despegue, con 1,75 EPNdB añadidos para las aeronaves del Capítulo 2. Los valores de recuento de cuotas de aterrizaje se basan en el nivel de ruido de aproximación certificado con el peso máximo de aterrizaje menos 9,0 EPNdB.
Las aeronaves se dividieron originalmente en seis bandas de QC de 0,5 a 16, pero luego de una revisión del Departamento de Transporte [1] se agregó una séptima categoría (Cuota de conteo 0,25) en marzo de 2007 [2] y una octava categoría (Cuota de conteo 0,125) en septiembre de 2018. [3]
El recuento de la cuota se duplica con cada aumento de 3 dB, lo que corresponde aproximadamente a una duplicación de la potencia del ruido. Sin embargo, debido a la naturaleza logarítmica de la percepción auditiva humana, este cambio de 3 dB se percibe solo como un pequeño cambio en el nivel de ruido.
Los aeropuertos que operan el sistema tienen una cuota fija para cada una de las temporadas de verano e invierno. A medida que se produce cada movimiento nocturno de aeronaves, se utiliza una cantidad de esta cuota dependiendo de la clasificación de la aeronave. Por ejemplo, el Boeing 747-400 está clasificado como QC/2 en el aterrizaje y QC/4 en el despegue, mientras que el Airbus A380, más grande pero más silencioso, tiene una calificación QC/0,5 en el aterrizaje y QC/2 en el despegue. [4] [5] [6] Por lo tanto, cada A380 utiliza aproximadamente el 42% de la cuota de un 747, al tiempo que potencialmente transporta más pasajeros, lo que proporciona a las aerolíneas un incentivo para operar tipos de aeronaves más silenciosas. [7] [ cita completa requerida ] Las mediciones de campo sugieren que la asignación de cuota de aproximación para el A380 puede ser demasiado generosa en comparación con el antiguo Boeing 747. [8] Rolls-Royce está ayudando a la CAA a comprender los niveles de ruido monitoreados relativamente altos del A380/Trent 900. [9]
Con sujeción a algunas disposiciones de transferencia limitadas, cuando se ha agotado la cuota del aeropuerto, no se permiten más movimientos nocturnos. En la práctica, el aeropuerto distribuye la cuota de modo que se utilice de manera uniforme a lo largo de la temporada.
Las cuotas asignadas a cada aeropuerto que opera el sistema se reducen periódicamente con el fin de lograr reducciones a largo plazo en el impacto del ruido de las aeronaves durante la noche; la última reducción de este tipo se produjo en la temporada de verano de 2019.
El aeropuerto de Londres Heathrow prohíbe que las aeronaves con un nivel de ruido superior al QC/2 operen durante la noche. Como este límite es más estricto que los límites del Capítulo 4 de la OACI , el QC/2 se ha convertido en una norma de facto para el ruido de las aeronaves.
El sistema de recuento de cuotas se ha adaptado para su uso en Madrid , Bruselas y Aberdeen.
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