El río Calder y Hebble es una amplia vía navegable interior , con esclusas y agujeros de puente adecuados para embarcaciones de 14 pies de ancho (4,3 m), en West Yorkshire , Inglaterra. La construcción para mejorar el río Calder y el río Hebble comenzó en 1759, y el plan inicial, que incluía 5,7 millas (9,2 km) de nuevos cortes, se completó en 1770 y ha permanecido navegable desde su apertura. Se realizaron mejoras significativas, incluido el ramal Salterhebble a Halifax , inaugurado en 1828, y cortes cada vez más largos para desviar secciones del río. El comercio se vio favorecido por la apertura del canal de Rochdale en 1804, que proporcionó una ruta de paso desde Sowerby Bridge hasta Manchester . Hubo planes para abandonar las secciones del río por completo en la década de 1830, pero estos se modificaron a medida que se reconocieron las necesidades de los propietarios de molinos y otros terratenientes ribereños .
Con la llegada de los ferrocarriles, el canal fue arrendado a la Manchester and Leeds Railway en 1843, pero posteriormente se consideró que era ilegal, y la Aire and Calder Navigation , con la que se conectaba la Calder and Hebble Navigation en su extremo oriental, arrendó el canal desde septiembre de 1847 hasta 1885. Algunas de las esclusas se ampliaron, pero muchas no, y al haber sido diseñadas para Yorkshire Keels , siguen estando entre las más cortas de la red de vías navegables conectadas de Inglaterra, con 57 pies (17 m). La navegación se convirtió en un callejón sin salida en el siglo XX, pero con el floreciente interés en el uso recreativo de los canales, el canal transpenino de Rochdale se reabrió en 1996 y el canal estrecho de Huddersfield le siguió en 2001, lo que resultó en que la navegación pasara a formar parte de tres anillos de crucero de los Peninos.
A principios del siglo XVIII, la navegación de Aire y Calder había hecho que el río Calder fuera navegable hasta Wakefield . El objetivo de la navegación de Calder y Hebble era extender la navegación hacia el oeste (río arriba) desde Wakefield hasta Sowerby Bridge , cerca de Halifax . [1]
El primer intento de obtener una ley del Parlamento se hizo en 1740, como resultado de una petición de los habitantes de Halifax, Ripponden y Elland . John Eyes de Liverpool inspeccionó la ruta y presentó un plan para una navegación que utilizaría el río Calder desde Wakefield hasta su unión con el río Hebble , seguiría el Hebble hasta el puente Salterhebble y luego seguiría el Halifax Brook para llegar a Halifax. Incluía la construcción de 24 esclusas, 21 en el Calder y tres en el Hebble, y casi 10 millas (16 km) de cortes, incluido uno de 2 millas (3,2 km) en Horbury . El proyecto de ley fue derrotado, debido a la oposición de los terratenientes locales que temían que causaría inundaciones, de los molineros, que pensaban que la navegación interrumpiría su suministro de agua, y de los promotores de varios proyectos de ley de peaje , que tenían la intención de construir carreteras que seguirían una ruta similar. [1]
El segundo intento se produjo tras una reunión del Union Club en Halifax el 2 de septiembre de 1756, que consideró cómo mejorar la importación de lana y maíz a la ciudad. Invitaron al ingeniero civil John Smeaton a realizar un nuevo estudio, lo que hizo a fines de 1757, y produjo un plan que implicaba dragar bancos de arena, hacer 5,7 millas (9,2 km) de cortes, la construcción de 26 esclusas, para superar la elevación de 178 pies (54 m) entre Wakefield y Halifax Brook, y la construcción de un embalse en el puente Salterhebble. Un comité que recaudó suscripciones para el proyecto en Rochdale insistió en que los planes debían modificarse para incluir una extensión del puente Sowerby, a pesar de la oposición del comité de Halifax. [2] Una ley del Parlamento, laEl 9 de junio de 1758 se aprobó la Ley de Navegación de Calder y Hebble de 1757 (31 Geo. 2.c. 72) para esta ruta ampliada, y se crearon comisionados que debían poseer una propiedad valorada en más de 100 libras esterlinas o tener una fortuna personal de más de 3000 libras esterlinas. Cualquiera de los nueve comisionados podía tomar decisiones.[3]
La construcción comenzó en noviembre de 1759, [4] con Smeaton actuando como ingeniero. [5] Para noviembre de 1764, la navegación estaba abierta hasta Brighouse , a unas 16 millas (26 km) de Wakefield. Habiendo pedido prestado £ 56,000, surgieron facciones dentro de los comisionados, con algunos queriendo detenerse en Brooksmouth, donde se unen los ríos Hebble y Calder, y otros queriendo recaudar más dinero y completar el plan. La segunda opción obtuvo el mayor apoyo, y se creó un nuevo comité, que le pidió a James Brindley que tomara el relevo de Smeaton en 1765. El trabajo estaba casi terminado en 1767, pero graves inundaciones en octubre causaron algunos daños, con daños adicionales causados por más inundaciones en febrero de 1768. Brindley parece haber dejado a mediados de 1766, y los comisionados volvieron a nombrar a Smeaton en 1768, para completar el trabajo. Se repararon los bancos y se construyeron compuertas al comienzo de algunos de los cortes. Apenas se habían terminado los trabajos cuando una nueva inundación causó tantos daños que la única opción fue cerrar nuevamente la navegación. [6]
En ese momento, se habían gastado 64.000 libras en el proyecto, de las cuales 8.100 habían provenido de peajes y el resto se había tomado prestado. Los comisionados se sintieron incapaces de pedir prestado más dinero, por lo que una segunda ley del Parlamento, laEl 21 de abril de 1769 se aprobó la Ley de Navegación de Calder y Hebble de 1769 (9 Geo. 3. c. 71), que creó formalmente la Compañía de Propietarios de la Navegación de Calder y Hebble. Esta estaba formada por las 81 personas que habían prestado dinero al plan original, y estos préstamos se convirtieron en acciones de 100 libras. Se podían emitir acciones adicionales y la compañía podía pedir prestado hasta 20 000 libras, y los peajes futuros se utilizaban como garantía.[3]Antes de la ley, el plan se conocía como Navegación de Calder o Navegación de Upper Calder, y este fue el primer uso del título de Calder y Hebble. La ley fue la primera ley de navegación que incluyó una cláusula que limitaba los dividendos, insistiendo en que los peajes debían reducirse si el dividendo excedía el diez por ciento.[7]La construcción de la fase inicial se terminó en 1770,[5]con un coste total de alrededor de 75 000 libras.[7]
Al principio hubo problemas con el suministro de agua al depósito de Sowerby Bridge, que se le pidió a Smeaton que solucionara. Sugirió un túnel desde Hollins Mill, similar a los que se usaban para drenar las minas de carbón. La construcción comenzó en junio de 1772 y se completó en marzo de 1794. [8] Luego vinieron otras mejoras, con un nuevo corte entre Shepley Bridge y Mirfield iniciado en diciembre de 1775 supervisado por William Jessop, y la elevación de los niveles de agua en 1776 para permitir que los barcos transportaran carga adicional. Se agregó un nuevo corte en Brighouse en 1780, mientras que las dos esclusas de escalera en Salterhebble y la esclusa única en Brooksmouth fueron reemplazadas por tres nuevas esclusas en 1782, por sugerencia de Smeaton. [9]
La navegación prosperó y los dividendos aumentaron de forma constante, del 5 por ciento en 1771 al 13 por ciento en 1792. Según los términos de la ley del Parlamento, los peajes se redujeron cuando el dividendo excedía el 10 por ciento, y la primera reducción de este tipo se produjo en 1791. [10] Las mejoras continuaron y se financiaron mediante la realización de llamadas a los accionistas originales. Esto proporcionó una forma de aumentar sus ingresos sin exceder el límite del dividendo del 10 por ciento. En 1798 se realizó un corte largo en Thornhill , evitando la ciudad de Dewsbury . El comercio con la ciudad se mantuvo mediante la construcción de un muelle y un almacén en lo que ahora es Savile Town Basin Dewsbury, sin embargo, esto no fue hasta 1877. Otro estímulo para el comercio lo proporcionó el Canal de Rochdale , que abrió una ruta de paso desde Sowerby Bridge a Manchester a partir de 1804. Se construyó un nuevo corte y una esclusa en Brookfoot , cerca de Brighouse. entre 1805 y 1808, mientras que el corte Elland se amplió para unirse con el corte Sowerby en 1815. Hubo más reducciones en los peajes en 1801, 1804 y 1808. [11]
En 1806, la compañía acordó con Aire and Calder Canal reemplazar la esclusa de Fall Ings por un nuevo corte (Fall Ings Cut) y un par de esclusas, y la obra se financiaría de manera conjunta. Los desafíos legales de los molineros resultaron en algún retraso, pero el corte se abrió en 1812. [12] En 1823, como resultado de la presión de los transportistas, se permitió a los barcos utilizar la navegación en cualquier momento durante la semana, pero la compañía se abstuvo de autorizar su uso los domingos [13] ya que no podían "consentir una desviación tan grande de la costumbre establecida". [14]
Una nueva ley del Parlamento, laEl 31 de marzo de 1825 se obtuvo la Ley de Navegación de Calder y Hebble de 1825 (6 Geo. 4.[3]con el fin de construir un ramal de 1,75 millas (2,8 km) a lo largo de la ruta del río Hebble, desdeSalterhebblehasta el centro deHalifax, terminando cerca de la estación de ferrocarril en Bailey Hall.[15]El término estaba a 100 pies (30 m) por encima del nivel del canal en Salterhebble,[16]y el ramal requería un total de catorce esclusas.[17]Para evitar disputas con los propietarios de los molinos a lo largo del río Hebble, el suministro de agua se obtuvo construyendo un túnel desde la cuenca en Salterhebble hasta un pozo cerca de la esclusa superior. El túnel tenía 1.070 metros de largo y el agua se bombeaba desde el pozo hasta la parte superior mediante una máquina de vapor.[3]El ramal se inauguró en 1828, con un coste de 58.741 libras esterlinas, de las cuales 20.000 libras esterlinas se consiguieron mediante préstamos, en lugar de peticiones a los accionistas,[16]y se abandonó en 1942.[17]
En mejoras posteriores, cortes cada vez más largos evitaron más y más secciones del río. Los propietarios de los molinos impidieron algunos de los planes más ambiciosos, pero en muchos casos, la compañía de navegación compró los molinos para eliminar los obstáculos. [5] Con el Canal Aire y Calder reconstruyendo su línea principal, Calder y Hebble solicitaron una ley del Parlamento para abandonar efectivamente el río, pero esto se modificó, ya que se reconocieron las necesidades de los propietarios de molinos y otros que tenían propiedades en las orillas del río. Sin embargo, laLa Ley de Navegación de Calder y Hebble de 1834 , cuando se aprobó en 1834, autorizó la construcción de nuevos cortes importantes y la construcción de nuevas esclusas, que seríande 70 por18+1 ⁄ 2 pies (21,3 por 5,6 m) hasta Brighouse. El canal de Huddersfield presionó para que las esclusas restantes se extendieran a una longitud similar. [18] Un nuevo corte entre el corte ancho y las esclusas de la Figura de Tres, que incluía dos esclusas grandes, y una nueva esclusa grande al lado de la antigua en Thornes se abrieron en 1838, pero no se hizo mucho más, a pesar de que el canal de Rochdale presionó para esclusas más largas. [19]
La compañía ferroviaria Manchester and Leeds Railway , que había contactado con Calder and Hebble en 1836, pero había sido rechazada, abrió su línea entre 1839 y 1841. Siguió la línea del canal y la del canal de Rochdale. Un año después, cuando las acciones del canal habían perdido el 66 por ciento de su valor, la compañía del canal se puso en contacto con el ferrocarril, que aceptó arrendar el canal por £40.000 por año durante 14 años, a partir del 25 de marzo de 1843. Aire and Calder Navigation se opuso al arrendamiento y, en abril de 1847, el Fiscal General y el Procurador General dictaminaron que era ilegal y debía cesar. Poco después, Aire and Calder ofreció arrendar el canal en sí, y el acuerdo comenzó en septiembre. [20] Después de que el arrendamiento de Aire and Calder expirara en 1885, la compañía de navegación tomó nuevamente el control, reconstruyó muchos de los puentes y estableció la Calder Carrying Company. Los accionistas continuaron recibiendo dividendos hasta que el canal fue nacionalizado en 1948, y el canal fue utilizado para el tráfico comercial hasta 1981. [21]
El sistema de navegación comienza en Wakefield, donde hay un cruce de extremo a extremo con el sistema de navegación Aire and Calder , y sigue río arriba a través de Mirfield , después del cual hay un cruce con el canal Huddersfield Broad , para llegar a Sowerby Bridge, donde hay otro cruce de extremo a extremo, esta vez con el canal Rochdale . Otras ciudades en el sistema de navegación son Horbury , Dewsbury , Brighouse y Elland . El antiguo ramal a Halifax ya no es navegable, a excepción de un ramal ahora conocido como Halifax Arm. Un cartel indica claramente el Halifax Arm a la derecha y hacia adelante hacia Sowerby Bridge, visible para los barcos que salen de la esclusa superior.
Desde la desaparición del transporte comercial en 1981, la navegación solo ha sido utilizada por embarcaciones de ocio, para quienes representa tanto una zona de navegación atractiva, pasando por hermosos paisajes rurales como por áreas industriales tradicionales de Yorkshire. Durante muchos años fue efectivamente un callejón sin salida, con el único acceso desde Aire and Calder Navigation en el extremo oriental. [22] Sin embargo, el crecimiento del movimiento de restauración resultó en la reapertura del Canal de Rochdale , al que se realizó una conexión en 1996 con la apertura de Tuel Lane Lock, justo más allá del puente Sowerby, y ahora es posible llegar a Rochdale y Manchester . [23] El canal siempre proporcionó acceso al canal Huddersfield Broad en Cooper Bridge Junction, pero este era otro callejón sin salida corto, hasta que se volvió a conectar con el canal estrecho transpenino Huddersfield , cuya restauración se completó en 2001. Esto une el extremo más alejado del canal Broad con Ashton-under-Lyne , [24] y luego con Midlands y Gales. Desde el extremo oriental, la navegación Aire y Calder proporciona enlaces a Lancashire a través de Leeds y el canal de Leeds y Liverpool en el oeste, y a Selby , York , Goole y Humber , Keadby y el río Trent , y Sheffield , Rotherham y Doncaster en el este. [25] La reapertura de los canales estrechos de Rochdale y Huddersfield significa que la navegación ahora forma parte de tres anillos de crucero, el anillo sur de los Peninos , [22] el anillo norte de los Peninos y el anillo exterior de los Peninos .
El canal y el canal Huddersfield Broad conectado se construyeron para aceptar quillas Yorkshire de 57 por 14 pies (17,4 por 4,3 m) que subían por Aire and Calder Navigation . Las primeras cuatro esclusas en el bajo Calder and Hebble, desde Fall Ings hasta Broad Cut Top Lock, se han ampliado desde entonces y pueden acomodar embarcaciones de 120 por 17 pies (37 por 4,3 m).+Las esclusas tienen unas dimensiones de 36,6 x 5,3 m ( 1 ⁄ 2 pie), pero el resto limita el tamaño de las embarcaciones que pueden utilizarlas. Se encuentran entre las más cortas de la red conectada de vías navegables interiores inglesas y galesas, pero mientras que las embarcaciones de manga ancha están restringidas a 17 m (57 pies) de longitud, es posible que los navegantes experimentados introduzcan embarcaciones estrechas de hasta 18 m (60 pies) de largo, pero solo 2,1 m (7 pies) de ancho, en las esclusas, [5] permitiéndoles sentarse en diagonal en el espacio restringido. Esto puede requerir expedientes como quitar las defensas, hacer que los equipos de tierra coloquen la embarcación en posición y bajar por las esclusas al revés. En particular, una tripulación inexperta de cualquier embarcación de más de 17 m (57 pies) de largo podría encontrar imposible negociar la esclusa central de las "Salterhebble Three", que es la más corta de todas. [26]
Fue la disparidad en el tamaño de los barcos entre el canal de Calder y Hebble y el de Rochdale lo que hizo que Sowerby Bridge, en la unión de los dos canales, fuera tan importante, ya que los barcos largos que venían de Lancashire tenían que tener sus cargas descargadas, almacenadas y transferidas a barcos más cortos en Sowerby Bridge Wharf. [27]
Una peculiaridad de las esclusas de Calder y Hebble es el piquete de mano , un trozo de madera de 5 x 10 cm (2 x 4 pulgadas) moldeado en un extremo para proporcionar un agarre cómodo con las dos manos. Los navegantes de Calder y Hebble tienen que llevarlos además del molinete más habitual, para abrir con palanca el sencillo mecanismo de la esclusa que levanta las paletas de la esclusa para permitir que una esclusa llena se vacíe o una vacía se llene. [28] Debido a que la navegación incluye secciones de río, las esclusas que dan acceso a dichas secciones están equipadas con tableros de medición, que muestran el estado del río mediante un esquema de código de colores. Una banda verde indica que los niveles del río son normales y que, por lo tanto, la navegación es segura. Una banda ámbar indica que los niveles son más altos de lo normal y que se requiere un cuidado adicional al avanzar por la sección del río. Una banda roja indica que los niveles de agua son lo suficientemente altos como para que la esclusa se haya cerrado y la navegación en el río no es segura. [5]
Medios relacionados con Calder and Hebble Navigation en Wikimedia Commons
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