Un motor de bloqueo (también llamado motor de bloqueo ) es un motor pequeño que forma parte de la instalación de un motor grande y se utiliza para girar el motor principal a una posición favorable desde la que se puede poner en marcha. Si el motor principal se ha detenido cerca de su punto muerto, no puede volver a arrancar por sí solo. [1] El bloqueo también se puede realizar para hacer girar el motor lentamente (sin carga) para realizar tareas de mantenimiento o para evitar que las transmisiones por correa se dejen demasiado tiempo en una posición y se "establezcan".
En un principio, se utilizaban para poner en marcha máquinas de vapor estacionarias . Estas primeras máquinas de vapor eran pequeñas máquinas de vapor. Hoy en día se encuentran en la mayoría de los grandes buques marinos, como los superpetroleros y los portacontenedores , y funcionan con aire comprimido . [2]
En las centrales eléctricas modernas a gran escala, después de que se apaga una unidad de generación, la línea de ejes y la carcasa se enfrían gradualmente, aunque el enfriamiento puede no ser uniforme en la parte superior e inferior del eje. El enfriamiento desigual puede provocar que el eje se doble, lo que en última instancia genera vibraciones y un desequilibrio en la salida. El engranaje de bloqueo hará girar el eje a baja velocidad, normalmente 5 rpm, hasta que el eje se enfríe por completo, para evitar la situación anterior.
Los primeros motores de bloqueo o mecanismos de bloqueo eran manuales. En su forma más simple, consistían en un ingeniero corpulento con una palanca (de ahí el término "bloqueo"). El volante del motor podía estar provisto de una serie de agujeros o dientes y un punto de apoyo de rodillos colocado en el bastidor en un lugar conveniente. Más tarde, los motores de bloqueo manuales tenían transmisiones por engranajes y una manivela. Con engranajes reductores adecuados, incluso los motores muy grandes podían bloquearse a mano. Esto solo debía hacerse una vez al día y no era una operación apresurada, por lo que la velocidad no era crucial.
Cuando se utilizaba un motor de vapor, se trataba de un pequeño motor de dos cilindros (para evitar sus propios problemas de punto muerto) con un engranaje reductor de alta relación, que normalmente implicaba un engranaje helicoidal . La transmisión final se realizaba mediante un engranaje de piñón que se acoplaba temporalmente con los dientes o los agujeros de bloqueo cortados en el borde del volante principal. El piñón de transmisión estaba dispuesto en un enlace oscilante de modo que se desengranaba automáticamente, una vez que el motor principal comenzaba a girar a plena velocidad. Como la relación era quizás de 1000:1 y el motor principal funcionaba a 60 rpm, esto de otro modo habría sido un exceso de velocidad desastroso. [1] Algunos motores, en cambio, utilizaban un piñón final en una estría helicoidal, similar al que se utilizó más tarde para los arrancadores de los motores de combustión interna: una vez que el motor principal arrancaba, el piñón se desengranaba axialmente a lo largo de esta estría a medida que el volante aceleraba demasiado el piñón en relación con el eje. [3]
A medida que los motores de los molinos se volvieron más potentes, a partir de 1870 aproximadamente se pasó de las transmisiones por correa única a las transmisiones por cuerda múltiple. [4] La máquina de barring también necesitaba hacer funcionar estas transmisiones por cuerda (aunque estaban desconectadas de la maquinaria en el extremo remoto) y un simple engranaje manual ya no era suficiente. Alrededor de 1881-1883 se pasó al uso de máquinas de barring impulsadas por vapor. [4]
Cada fabricante de motores de molino tenía su propio estilo de bloqueo de motores. [1] A diferencia de otros componentes más pequeños, como las bombas de agua de alimentación, rara vez se compraban a otros fabricantes. Sin embargo, por lo general se utilizaba un diseño estándar para todos los tamaños de motor, con engranajes adicionales si era necesario bloquear un motor particularmente grande.
