El motor Volkswagen D24 es un motor diésel de seis cilindros en línea (R6/I6) de aspiración natural de 2,4 litros , fabricado anteriormente por Volkswagen Group entre 1978 y 1995. [1]
Las variantes posteriores de este motor con sobrealimentación forzada también estuvieron disponibles como el motor Volkswagen D24T con turbocompresor y una versión turbo con intercooler , el motor Volkswagen D24TIC . Estas variantes turboalimentadas dieron como resultado mayores niveles de potencia y par. [1]
Todas las variantes (aspiración natural e inducción forzada) desplazan 2.383 centímetros cúbicos (145,4 pulgadas cúbicas ) a partir de un diámetro de cilindro de 76,48 milímetros (3,01 pulgadas cúbicas) y una carrera de pistón de 86,4 milímetros (3,40 pulgadas cúbicas). Su bloque de seis cilindros en línea está construido en fundición gris y tiene siete cojinetes principales para soportar el cigüeñal de acero forjado en matriz . La culata de aleación de aluminio fundido contiene dos válvulas por cilindro, cada una con dos resortes de válvula concéntricos y taqués de cubo ajustables con calzos . Las válvulas se abren a través de un árbol de levas en cabeza simple (SOHC) accionado por correa de distribución y la relación de compresión de la cámara de combustión es de 23,0:1.
A la culata se une un colector de admisión de aleación de aluminio fundido en un lado y dos colectores de escape de hierro fundido en el mismo lado (es un motor sin flujo cruzado) (un colector para tres cilindros) seguido de un sistema de tubo de escape dos en uno. El sistema de combustible utiliza una bomba de inyección de tipo distribuidor mecánico Bosch (tipo Bosch VE) que alimenta la inyección indirecta de combustible a una cámara de precombustión remota con remolino .
El sistema de refrigeración está compuesto por una bomba de agua accionada por correa de distribución y un termostato de 87 °C en el propio bloque motor. El termostato recibe el refrigerante del bloque motor y de un bypass que sale de la culata. Este sistema permite una operación de apertura y cierre muy precisa, evitando choques térmicos y grandes amplitudes de temperatura del refrigerante.
La variante inicialmente disponible del D24 producía una potencia nominal DIN de 55 kilovatios (75 PS ; 74 bhp ) a 4.500 rpm; y generaba un par de 155 newton-metros (114 lbf⋅ft) a 2.800 rpm. [1] Las posteriores actualizaciones y revisiones menores dieron como resultado diferentes clasificaciones de potencia y par.
El peso de este motor es de 182 kg o 401 lbs.
El D24 se instaló en la gama Volkswagen LT de Volkswagen Vehículos Comerciales , con producción en fábrica desde agosto de 1978 hasta diciembre de 1995. [1] Fechas específicas de las variantes - CP: 08/78-11/82, DW: 12/82-07/92, 1S: 08/88-07/92, ACT: 08/92-12/95. [1]
El D24 también se encontró en varios modelos Volvo , específicamente en el 240 , 740 y 940 , y estaba acoplado a transmisiones Volvo ZF, Automatic Aisin Warner AW55, Automatic Borg Warner BW55, M45, M46 ( sobremarcha ) o M47, M47 II y M90 .
El D24 también se utilizó en vehículos militares. Se utilizó en los modelos 716 y 718 del vehículo todoterreno de alta movilidad Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer en su variante turboalimentada, el D24T.
En servicio, la unidad demostró ser un poco mixta; algunos propietarios informaron una excelente confiabilidad y una larga vida útil del motor, otros se quejaron de sobrecalentamiento, soplado frecuente de las juntas de culata , grietas en la culata (las grietas entre los asientos de las válvulas son comunes y no representan peligro si las grietas no exceden las especificaciones), desgaste prematuro de los cojinetes de los extremos superior e inferior, baja presión de aceite , etc. [ cita requerida ]
Un sistema de refrigeración mal mantenido también podría provocar sobrecalentamiento y, especialmente en los motores turbocargados con mayor esfuerzo, problemas con la junta de culata. El problema de la junta de culata se ha solucionado con la adopción de una junta de culata de acero multicapa que sustituye a la de fibra.
La correa de transmisión del árbol de levas también requería cambiarse en los intervalos recomendados, lo que era un trabajo bastante complicado, sobre todo por el difícil acceso en las furgonetas LT con motor debajo del piso y la necesidad de herramientas de bloqueo especiales (y costosas) para realizar el reemplazo, que siempre han sido escasas y cada vez son más difíciles de obtener. [3]
El extremo superior también presentaba taqués ajustables mediante el sistema de cucharón y cuña, y requería revisión cada 25.000 millas (40.000 km), aunque los modelos posteriores (1990–) tenían taqués hidráulicos autoajustables.
Sin embargo, en muchos casos, los motores que han recibido el cuidado adecuado y han recibido un trato mecánico cuidadoso han recorrido entre 800.000 y 960.000 kilómetros. Este motor es especialmente sensible a los golpes en frío, por lo que es importante conducir con cuidado hasta que se caliente y evitar viajes cortos que exacerben el rápido desgaste del motor.