El motor Holden de seis cilindros en línea es una serie de motores de seis cilindros en línea que fueron producidos por General Motors Holden en su planta de Port Melbourne entre 1948 y 1986. El motor Grey inicial fue apodado así debido al color del bloque de cilindros , los motores posteriores vinieron en forma de un motor Red , Blue , Black y el motor Starfire de cuatro cilindros . Estos motores se instalaron en todos los Holden diseñados en Australia de los mismos años, y el Starfire de cuatro cilindros , en particular, también encontró su camino en el Toyota Corona (XT130) . El motor Grey es un motor diferente de los demás, mientras que el Red , Blue , Black e incluso el Starfire están todos interrelacionados con muchas piezas y fundiciones comunes.
El motor Grey , construido entre 1948 y 1963 (el último el 2 de agosto de 1963) recibió su nombre porque el bloque del motor estaba pintado de gris . Este motor de válvulas en cabeza se instaló por primera vez en el Holden 48-215 (y variantes) y se acopló a una caja de cambios de columna de tres velocidades. Una transmisión automática GM Roto-Hydramatic 240 de tres velocidades era una opción instalada en las últimas series EK y EJ . El motor se basó en el diseño del motor Buick Straight-6 anterior a la Segunda Guerra Mundial , [ cita requerida ] y solo sufrió cambios menores a lo largo de sus 15 años de vida.
Desplazaba 132 pulgadas cúbicas (2.160 cc) en su forma original, tal como lo utilizaba el 48-215 (1948). Desarrollaba 60 caballos de fuerza (45 kW). Este motor se mantuvo en producción durante ocho años, hasta el lanzamiento de la serie FE en 1956. En ese momento, la potencia se incrementó a 72 hp (53 kW) mediante un aumento en la relación de compresión a 6,8:1. Holden reemplazó el FC en 1960 con la serie FB , y su motor se amplió a 138 pulgadas cúbicas (2.260 cc). La relación de compresión se aumentó a 7,8:1. Desarrollaba 76 caballos de fuerza (57 kW) a 4200 rpm y 120 lb.ft (162 N.m) a 1400 rpm, lo que proporcionaba un rendimiento superior a los vehículos de cuatro cilindros de la competencia Austin , Morris , Vauxhall y Ford of Britain . El motor gris era un diseño de bajo estrés para una alta confiabilidad y presentaba una baja relación de compresión . Debido a su gran popularidad, eran populares para las carreras y se instalaron en muchos monoplazas, así como en Holdens de carreras. Con el par motor de bajo régimen de estos motores , también se utilizaron en barcos y maquinaria como carretillas elevadoras .
Este motor tenía una culata de hierro fundido de siete puertos sin flujo cruzado . Había tres puertos de admisión siameses (compartidos) para los cilindros 1-2, 3-4 y 5-6, dos puertos de escape individuales para los cilindros 1 y 6, y dos puertos de escape siameses para los cilindros 2-3 y 4-5 en una disposición en un lado de la fundición de la culata. Las entradas eran alimentadas por un carburador Stromberg de un solo cuerpo en común y estaban equipadas con un encendido tradicional Kettering por bobina y distribuidor. El sistema eléctrico era de seis voltios en el 48-215 y el FJ. Los primeros motores grises (aproximadamente 100.000) estaban equipados con accesorios Delco-Remy , aunque los equivalentes de Lucas y Bosch a lo largo de la vida útil del motor los reemplazaron.
El primer motor gris de producción (1948) fue el número 1001, y continuaron en una sola secuencia hasta julio de 1956, cuando se introdujo el prefijo "L". [1] El cambio afectó a todos los motores numerados L283373 y superiores, lo que significa que eran los motores de 12 voltios con negativo a tierra que se instalaron en el nuevo modelo FE. [ cita requerida ] El prefijo "U" se introdujo para los motores con el sistema eléctrico original que se instalaba en los modelos utilitarios y furgonetas FJ, que finalizaron en febrero y mayo de 1957 respectivamente. El cambio entró en vigor a partir del motor U283384. [1] El prefijo "B" se introdujo y la secuencia numérica se restableció con la introducción del motor de 138 pulgadas cúbicas (2,3 L) de cilindrada, y finalmente se reemplazó por un prefijo "J" para los motores instalados en los vehículos EJ en 1962.
El motor rojo , que sustituyó al motor gris , se fabricó entre 1963 y 1980. Se trataba de un motor completamente nuevo y de ninguna manera un desarrollo posterior del motor gris. Contaba con un cigüeñal de siete cojinetes, un filtro de aceite de flujo completo y elevadores de válvulas hidráulicos. Identificado por el bloque de cilindros pintado de rojo , el motor hizo su debut en el Holden EH con capacidades de 149 pulgadas cúbicas (2447 cc) y 179 pulgadas cúbicas (2930 cc) (o HP) que producían 100 y 115 caballos de fuerza (75 y 86 kW) respectivamente. Esto supuso un aumento de potencia del 33 por ciento y del 53 por ciento con respecto al motor gris. [2]
Inicialmente, la capacidad del motor no se grababa en los bloques. El modelo EH con el bloque de 149 CID estaba en blanco y el de 179 CID se designaba con las letras "HP" (para indicar el motor de alto rendimiento). Las marcas de capacidad grabadas en números en relieve (149 o 179) ubicadas en el costado del bloque detrás del generador/alternador comenzaron en enero de 1965 en preparación para el modelo HD que se lanzaría en febrero de 1965. Esto también incluía el último de los modelos comerciales EH que terminarían su producción en junio de 1965. Todos los motores a partir de enero de 1965 tenían sus capacidades grabadas en el bloque.
Todos los motores rojos fabricados antes de enero de 1968 tenían cigüeñales de acero forjado (con excepción de algunos vehículos de prueba de campo del modelo HR). Con la inauguración de la fundición de hierro nodular de Holden (la única en Australia) el 10 de febrero de 1967 por parte del Primer Ministro Harold Holt , pudo comenzar la producción de cigüeñales de hierro nodular fundido, junto con otros productos.
Los cigüeñales de hierro nodular se lanzaron por primera vez para pruebas de campo en algunos motores instalados en el modelo HR. A partir del número de motor A121465, en febrero de 1967, se identificaron mediante el uso de un equilibrador armónico diferente con una ranura anular en V. El lanzamiento de producción completa del llamado cigüeñal "fundido" en el motor rojo fue a partir de enero de 1968 en el modelo HK. Sin embargo, los cigüeñales de acero forjado todavía permanecieron en las variantes de motor opcionales como el X2, todos los motores 186S y el LC 186 XU1. El color estándar del motor también cambió en el HK a Rocket Red desde el anterior "Holden Engine Red". En 1978, Holden cambió el color del motor rojo a una nueva variación llamada Rocket Red MkII (código Dulux 31036).
La especificación Blue debutó en el Commodore VC de 1980. [4]
El motor azul fue un desarrollo del motor rojo anterior e incorporó varias mejoras; el mayor de estos cambios fue el rediseño completo de la culata. La culata se actualizó a un diseño de 12 puertos con puertos individuales para cada cilindro y un árbol de levas T5 revisado. El cigüeñal del motor de 3,3 litros ahora tenía contrapesos en cada tiro y se utilizaron bielas más fuertes. Un carburador Varajet de dos cuerpos era estándar, al igual que un colector de escape de doble salida y un distribuidor Bosch HEI. El motor azul se fabricó en versiones de 3,3 y 2,85 litros.
La especificación Black se introdujo en el VK Commodore de 1984. [5] El motor negro solo se produjo en cilindrada de 3,3 litros y en versiones con carburador e inyección de combustible. El motor con carburador era casi idéntico al motor azul anterior, la principal diferencia estaba en el uso de sincronización de chispa controlada por computadora (EST) que tomaba su captación de sincronización del área del volante. Los puertos estaban espaciados un poco más, lo que significa que los colectores no se intercambiarán simplemente. La versión con inyección de combustible usaba inyección de combustible multipunto Bosch LE2-Jetronic y presentaba un colector de admisión de corredor largo, un colector de escape tubular 6-3-1 y un encendido HEI convencional. [6] También tenía puertos de admisión de culata ligeramente diferentes para mejorar la respiración (junto con muescas de ubicación para los inyectores de combustible) y especificaciones de árbol de levas revisadas, y ofrecía un rendimiento y una economía de combustible superiores a la versión con carburador. [7] En el VL Commodore de 1986 , Holden reemplazó los motores de seis cilindros diseñados y fabricados en Australia por los motores Nissan RB30E y RB20E . Las normas de emisiones pendientes y el requisito de combustible sin plomo dificultaron la reingeniería del motor australiano. [8]
Este motor de 1,9 litros (1.892 cc), conocido como motor Starfire , era en realidad el actual motor de seis cilindros en línea de 173 pulgadas cúbicas y 2,85 litros de Holden al que se le habían quitado dos cilindros. [4] Diseñado y construido en Australia para cumplir con las normas de contenido local, apareció por primera vez en 1978 durante la producción del UC Sunbird, en sustitución del motor Opel de 1,9 litros con árbol de levas en cabeza utilizado en los modelos LH, LX y anteriores UC Torana/Sunbird de 4 cilindros. [ cita requerida ]
La potencia máxima del Starfire era de 58 kW (78 CV), con un tiempo de aceleración de 17,5 segundos de 0 a 100 kilómetros (0 a 62 mi) en el VC Commodore. [9] El rendimiento de esta variante significaba la necesidad de forzar al motor al máximo, lo que conducía a un consumo de combustible similar al de los seis cilindros en línea. Debido a esto, a menudo se lo apodaba como Misfire o Backfire . Este motor fue reemplazado en el mercado australiano por la unidad OHC Camtech del Camira , sin embargo, continuó usándose hasta 1986 en Nueva Zelanda, donde se utilizó para impulsar las versiones de cuatro cilindros del VK Commodore .
Este motor también fue utilizado por Toyota Australia para cumplir con las regulaciones locales de contenido de piezas para el Corona XT130 . [10] Los motores instalados en Toyota recibieron algunas ligeras diferencias en forma de un árbol de levas, colector y carburador únicos. Toyota llamó al motor "1X" y tenía una curva de potencia ligeramente diferente: 58 kW (78 hp) a 4800 rpm y 136 N⋅m (100 lb⋅ft) a 2400 rpm. [10]
ADR27A era una norma de diseño australiana que especificaba las normas sobre emisiones de escape y evaporación de combustible para vehículos de pasajeros australianos, vigente a partir del 1 de julio de 1976, con el fin de reducir la contaminación del aire. Los siguientes motores cumplían con la norma ADR27A:
Estos motores estaban equipados con sistemas de control de emisiones que generalmente resultaban en una menor potencia del motor. La siguiente tabla compara la potencia del motor 202ci Red en versiones anteriores y compatibles con ADR27A: