El Bristol 450 fue un exitoso prototipo de coche deportivo de carreras , diseñado en 1953 por Bristol Cars y basado en el abortado coche de Fórmula 2 ERA G-type de 1952. Aunque la mayoría de las fuentes afirman que solo se construyeron tres 450, [1] la evidencia fotográfica sugiere que al menos cuatro existieron en algún momento. [2] Los coches se construyeron específicamente para competir en la prestigiosa carrera de resistencia 24 Horas de Le Mans , en la que ganaron tanto su clase como el premio por equipos tanto en 1954 como en 1955. Además de sus victorias en carrera, el Bristol 450 también consiguió varios récords de velocidad absolutos para la clase de 2 litros durante las pruebas en el circuito de Montlhéry en 1953. Tras el desastre de Le Mans de 1955 , en el que murieron Pierre Levegh y 83 espectadores, Bristol se retiró de la participación directa en el deporte del motor y todos los 450 menos uno se desguazaron.
El diseño fundamental del Bristol 450 fue diseñado por Robert Eberan von Eberhorst y completado por su protegido y sucesor David Hodkin, como chasis para el monoplaza de Fórmula 2 ERA G-type , el intento de Leslie Johnson de resucitar el nombre ERA en 1952. [1] El G-type se planeó inicialmente para funcionar con un motor ERA hecho a medida, pero cuando la financiación se convirtió en un problema, el diseño se adaptó para incorporar el popular motor Bristol de 6 cilindros en línea , también utilizado con cierto éxito por Cooper , Frazer Nash y AC . Sin embargo, las modificaciones del motor realizadas por Hodkin resultaron en una falla del motor en las tres salidas del G-type en Grandes Premios, a pesar de ser conducido por la estrella en ascenso Stirling Moss . Al final de la temporada de 1952, sin dinero y con problemas de salud, Johnson vendió el proyecto a la rama de fabricación de automóviles de Bristol Aeroplane Company .
A finales de 1952, Bristol hizo el sorprendente anuncio de que el coche iba a ser rediseñado como un deportivo de dos plazas, para participar en la carrera de Le Mans del año siguiente. Durante los meses siguientes, el nuevo departamento de deportes de motor de Bristol rediseñó y reconstruyó por completo el G-Type, con el equipo de diseño dirigido por David Summers. El chasis en sí se basaba en dos rieles de sección ovalada que recorrían la longitud del coche, que se cambiaron por simples miembros de sección circular para el Bristol. [1] A estos, se unieron la suspensión delantera de doble horquilla del G-Type y la suspensión trasera de tubo de Dion . La distancia entre ejes era relativamente larga, de 8 pies 1¼ pulgadas (247 cm), especialmente considerando la estrecha vía del coche de 4 pies 3 pulgadas (130 cm). [3] Los frenos internos en la parte trasera y una innovadora disposición de cubo/llanta redujeron el peso no suspendido . Estas innovadoras ruedas consistían en una gran araña de buje (a través de la cual se podían cambiar los ejes de transmisión sin necesidad de quitar las ruedas y los frenos [4] ), a la que se fijaba una rueda que consistía en poco más que una llanta. [1] Para la carrera de Le Mans de 1955, para ahorrar más tiempo durante las paradas en boxes, Bristol desarrolló una llave inglesa multibarril igualmente innovadora, que podía quitar las cinco tuercas de las ruedas simultáneamente. De la misma manera que para los cambios de ruedas de Fórmula 1 modernos , la llave retendría las tuercas de las ruedas y permitiría volver a colocar con precisión la nueva rueda en el coche, aplicando la cantidad correcta de par a cada tuerca. [4]
El alto motor Bristol estaba montado en la parte delantera del chasis, y la transmisión pasaba por un eje de transmisión directamente debajo de la cabina hasta la caja de cambios de cuatro velocidades montada detrás del conductor. Esta disposición, si bien requería un equilibrio preciso del eje de velocidad del motor, significaba que la distribución del peso era lo más uniforme posible. El combustible se transportaba en dos compartimentos para alforjas detrás de las ruedas delanteras, en la posición en la que tradicionalmente tienen los compartimentos de la batería y la rueda de repuesto los coches de carretera Bristol; su posición central también provocaba una alteración mínima del carácter de manejo del 450, ya fuera que funcionara con los tanques llenos o vacíos. El conductor Lance Macklin comentó sobre el dulce manejo del coche resultante , cuando afirmó que el Bristol 450 " podía conducirse sin manos ". [3]
A principios de 1954, se realizaron modificaciones al motor que aumentaron la potencia de salida de los ~140 CV originales a 155 CV (116 kW; 157 PS), lo que elevó la velocidad máxima a más de 140 mph (230 km/h) con el engranaje Le Mans. Con un peso en vacío de solo 1450 lb (658 kg), la relación potencia-peso era de más de 235 CV/tonelada, comparable con muchos autos deportivos modernos de alto rendimiento. [1]
La carrocería del Bristol 450 era muy avanzada para principios de los años 50. Como división de un fabricante de aviones, el equipo de diseño de Bristol tenía acceso al túnel de viento de la empresa y el coche fue diseñado para ser lo más eficiente aerodinámicamente posible. Los coches aparecieron primero con una forma básica suave, quizás un poco más anchos para la pista estrecha, pero con el contorno roto por los faros delanteros, los focos y las entradas de aire abultados y poco elegantes. Las características más llamativas del diseño eran las grandes aletas estabilizadoras gemelas que corrían verticalmente por la parte trasera de la pequeña y cerrada cabina y hasta la punta de la cola. El efecto general estaba lejos de ser bonito. [1]
Tras la primera salida de carrera del equipo, los dos coches utilizados regresaron a la fábrica en un estado dañado. Además de una pequeña modificación del motor, durante la reparación se realizaron cambios drásticos en el estilo de las máquinas. Los paneles se suavizaron aún más, desaparecieron por completo los pequeños alerones delanteros y se elevó la línea del techo entre las aletas traseras; los faros delanteros se colocaron en túneles cónicos profundamente empotrados y carenados; los faros de largo alcance y las luces intermitentes se colocaron en huecos carenados más convencionales; y el abultamiento de la entrada de aire del motor se suavizó y se afinó. Al mismo tiempo, se redujo el ancho del coche y se introdujeron conductos recortados detrás de las ruedas delanteras para mejorar la refrigeración de los frenos delanteros. Todos los componentes auxiliares también se eliminaron del flujo de aire, ya sea mediante carenado o eligiendo métodos alternativos. [1]
En 1955 se realizó un rediseño radical de la cabina, antes de la participación en Le Mans de ese año. El trabajo posterior en el túnel de viento de Bristol había demostrado que, a pesar de un ligero aumento en el valor C d , la reducción en el área frontal como consecuencia de la eliminación del techo de la cabina resultó en una reducción general en la resistencia aerodinámica del automóvil. [1] En lugar del techo de aletas dobles que envolvía todo el vehículo anteriormente, se empleó una pantalla envolvente y una sola aleta trasera grande, de una manera muy similar a los autos Jaguar D-Type ganadores de Le Mans en 1955. [3] El segundo asiento obligatorio todavía estaba en su lugar, pero estaba cubierto por una lona sólida .
El Bristol 450 hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans de 1953. Se inscribieron dos coches y un tercero se reservó como repuesto. Desafortunadamente para el Bristol, ambos salieron antes de la mitad de la carrera con fallos casi idénticos. En cada caso, los contrapesos se desprendieron del cigüeñal. Esto provocó que las ruedas traseras se bloquearan a alta velocidad, lo que a su vez provocó que los coches se salieran de la carretera y se incendiaran. Sin embargo, en las vueltas que los coches habían logrado completar, Jack Fairman logró fácilmente establecer un nuevo récord de vuelta para la clase de 2 litros. [1] Los coches fueron reconstruidos en la fábrica, incorporando la carrocería aerodinámica revisada, y solo tres semanas después, a principios de julio, participaron en la carrera de 12 horas en Reims . La pista de Reims compartía el carácter de alta velocidad de su primo francés en La Sarthe y se adaptaba bien al carácter del Bristol. Aunque un coche volvió a averiarse, esta vez debido a un fallo de transmisión en la primera vuelta, el coche restante ganó la clase y terminó quinto en la general. [5]
Los coches regresaron a Francia a principios de octubre para una serie de intentos de récord de velocidad de fiabilidad en el circuito de Montlhéry . Todos tuvieron éxito, y el 6 de octubre de 1953 el equipo de Bristol estableció seis récords para la clase de 2 litros, para resistencia en una variedad de distancias y tiempos: 200 millas (125,87 mph); 500 km (116,10 mph); 500 millas (112,25 mph); 1000 km (115,49 mph); 3 h (116,42 mph); y 5 h (115,43 mph). [6]
Los coches no volvieron a competir hasta la carrera de Le Mans de 1954. Esta vez se inscribieron tres coches, con motores mejorados y una carrocería aerodinámica mejorada. A diferencia del año anterior, y a pesar de la lluvia torrencial, los tres coches terminaron la carrera, llegando a casa en primer, segundo y tercer lugar en su clase y séptimo, octavo y noveno en la general. [7] Su rendimiento también le valió a Bristol el premio por equipos. [1] Los 450 permanecieron en Francia para la carrera de Reims y volvieron a demostrar una fiabilidad impecable, quedando en segundo, tercer y cuarto lugar en su clase, superados solo por un estrecho margen por un Ferrari para la victoria de la clase. [8]
Una vez más, Bristol solo estaba interesado en carreras de resistencia de alta velocidad, por lo que los autos se almacenaron hasta las 24 Horas de Le Mans de 1955. Con la carrocería abierta y revisada, los autos repitieron su dominio del año anterior. Nuevamente terminaron séptimo, octavo y noveno en la general, primero, segundo y tercero en su clase, y se llevaron el premio del equipo. [9] El auto líder promedió más de 100 mph (160 km/h) durante más de las primeras 12 horas, solo disminuyó la velocidad por órdenes del equipo, y solo pasó quince minutos en los boxes durante toda la carrera de 24 horas. [1]
Sin embargo, a pesar de este récord de victorias dominante, el trágico accidente durante la carrera y un cambio corporativo que dejaba de poner énfasis en las credenciales deportivas de sus productos persuadieron a Bristol a retirarse de las carreras inmediatamente después de su triunfo en Le Mans en 1955. El dinero de sus premios se donó discretamente al fondo de ayuda para las víctimas del desastre y se retiraron de la carrera de Reims de 1955. [1] En lugar de permitir que equipos privados mal financiados e inexpertos compitieran con sus autos en eventos inapropiados, a su regreso a la fábrica se seleccionó el mejor auto, se construyó utilizando los mejores componentes de todos los chasis y el resto se desechó. Este auto fue retenido por el propietario de Bristol Cars y ex piloto de carreras Tony Crook durante los siguientes 30 años, [4] en ocasiones prestando su motor a uno de los sedanes de carretera de Crook. A fines de la década de 1990 se restauró por completo según las especificaciones de 1955 y actualmente hace apariciones poco frecuentes en reuniones de carreras históricas.