El material rodante del metro de Londres de 1992 es un tipo de material rodante utilizado en las líneas Central y Waterloo & City del metro de Londres . Se construyeron un total de 85 trenes de ocho vagones para la línea Central y 5 trenes de cuatro vagones para la línea Waterloo & City.
El modelo 1992 fue construido por British Rail Engineering Limited (BREL) (bajo ABB ) para la línea Central luego de pruebas exhaustivas de los tres prototipos de trenes tubulares de 1986. [6]
Se encargaron a BREL ochenta y cinco trenes de ocho vagones cada uno, cada uno formado por cuatro unidades de dos vagones (dos unidades tenían cabinas de conducción, las otras estaban equipadas con controles de maniobras). [6] Al entrar en servicio en abril de 1993, los nuevos trenes reemplazaron gradualmente al material rodante de 1962 , que se retiró por completo dos años después. Los trenes se fabricaron en Derby Litchurch Lane Works .
El sistema de propulsión original de los trenes fue fabricado por un consorcio formado por ABB y Brush Traction [4] , y fue uno de los primeros ejemplos de tracción controlada por microprocesador que incorporaba una red de fibra óptica para conectar las diferentes unidades de control. Los motores de tracción de corriente continua del tipo LT130 tienen campos excitados por separado y se controlan mediante tiristores GTO (Gate turn-off). [4] Estos serían los únicos trenes de metro en utilizar este tipo de motor de corriente continua, y serían el último tren de nueva construcción en el metro de Londres con motores de corriente continua, y el penúltimo en el Reino Unido, solo superado por los EMU de fase 3 del metro Cammell de Hong Kong, que siguieron produciéndose hasta la transferencia de soberanía en 1997. Estos están actualmente en proceso de ser reemplazados por los motores de corriente alterna más eficientes.
Se tuvo que instalar un sistema de protección antideslizamiento de ruedas (WSP) debido a que la flota sufría un problema epidémico de pinchazos de ruedas. Esto se debió en gran medida a un número excesivo de aplicaciones de los frenos de emergencia durante las fases de prueba de ATO/ATP. [ cita requerida ]
El diseño de los trenes de 1992 recuerda a los prototipos de 1986. Los nuevos trenes de 2009 , construidos por Bombardier Transport para la línea Victoria , se parecen más a los de 1992 en forma y diseño que a los de 1995/1996 . [ cita requerida ]
Después de la primera fase de construcción, se construyeron diez unidades adicionales de dos vagones para British Rail para la línea Waterloo & City , que en ese momento formaba parte de la red ferroviaria nacional. Los trenes se designaron como Clase 482 hasta el 1 de abril de 1994, cuando la operación de la línea y los trenes se transfirieron a London Underground y los trenes simplemente se denominaron Stock 1992. [6] Los vehículos son esencialmente idénticos a los utilizados en la línea Central; la principal diferencia es que se utilizan válvulas de disparo para protección en lugar de ATO/ATP.
Transport for London y Metronet cerraron la línea Waterloo & City durante cinco meses, de abril a septiembre de 2006, para permitir importantes obras de modernización de los túneles y el material rodante. El acceso limitado a la línea significó que ésta era la primera vez que las unidades habían sido trasladadas a la superficie desde su introducción 12 años antes. La renovación de los trenes los hizo pintarse con los colores blanco, rojo y azul del metro de Londres en lugar de los colores de Network SouthEast utilizados desde la introducción del material rodante.
La locomotora de 1992 cuenta con un sistema de operación automática del tren (ATO) y una protección automática del tren (ATP), que permiten que los trenes se conduzcan solos. El ATO es responsable de operar el tren, mientras que el ATP detecta códigos electrónicos en la vía y los envía a la cabina, mostrando los límites de velocidad objetivo. Esta funcionalidad se configura a través de un interruptor maestro en la cabina del conductor que se puede configurar en una de tres posiciones: automático, manual codificado y manual restringido.
En el modo automático , tanto el ATO como el ATP están completamente operativos. El conductor solo tiene que abrir y cerrar las puertas y pulsar un par de botones de "Inicio" cuando el tren está listo para partir. El conductor se encarga entonces de supervisar el funcionamiento del sistema y puede intervenir en cualquier momento. El ATO controla el tren hasta la velocidad deseada, mientras que el ATP está listo para aplicar los frenos de emergencia si se supera la velocidad máxima segura. Sin embargo, no se trata de un control de trenes basado en comunicaciones como el que se encuentra en las otras líneas.
En el modo Manual Codificado , el ATO está desactivado y el conductor opera el tren manualmente, sin embargo, el ATP sigue detectando los códigos en la vía y restringiendo las acciones del conductor. El velocímetro de la locomotora de 1992 tiene un diseño de franja horizontal que muestra dos velocidades: la Velocidad Actual en verde, que indica la velocidad a la que viaja realmente el tren, y la Velocidad Objetivo, que indica la velocidad a la que debería viajar el tren. Aunque la velocidad objetivo siempre está activa mientras se funciona en modo Automático o Manual Codificado, en este último modo se indica un cambio en la velocidad objetivo con un tono hacia arriba o hacia abajo dependiendo de si la velocidad objetivo aumenta o disminuye. Si el conductor excede la velocidad objetivo, suena una alarma y se aplican automáticamente los frenos de emergencia hasta que el tren esté por debajo de la velocidad objetivo; luego la alarma se detiene, por ejemplo, si la velocidad objetivo es de 30 mph y el conductor va a 35 mph, los frenos de emergencia reducirán la velocidad del tren a 29 mph.
En el modo manual restringido , el tren no puede superar los 18 km/h (11,2 mph) y los motores se apagan automáticamente a 16 km/h (9,9 mph). Tanto el ATO como el ATP están desactivados y el conductor opera el tren completamente a simple vista y de acuerdo con las señales. Este modo se utiliza cuando ha habido un fallo en el ATP o en las señales, o en una estación donde no se utiliza el ATP, por ejemplo, las estaciones de West Ruislip y Hainault. En la línea principal, conducir en ATO es lo mismo para un conductor de tren que conducir por una sección donde han fallado las señales.
El Stock de 1992 fue el primero de su tipo en el Underground en tener un locutor de voz digital (DVA) desde nuevo. Hasta 2003, el locutor de voz digital fue la entonces periodista y presentadora de la BBC Janet Mayo. [a] [b] [ cita requerida ]
Desde 2003, la locutora Emma Clarke ha proporcionado grabaciones para el DVA de Stock de 1992. El nuevo sistema de locución también incluye anuncios de la próxima estación, algo que el sistema original no incluía. En 2009, los anuncios cambiaron para abordar otras líneas que se pueden intercambiar en orden alfabético. La voz de Clarke duró hasta la renovación del material rodante, cuando Adrian Hieatt se convirtió en la voz del sistema de locución de Stock de 1992. [7]
En enero de 2018, se revisaron nuevamente los anuncios para ciertas estaciones, para incluir nuevas líneas y conexiones (como London Overground , TfL Rail y la construcción de la estación Wood Lane ) que no existían en 2003.
El 25 de enero de 2003, un tren Stock del año 1992 con aproximadamente 500 personas a bordo se descarriló al entrar en la estación Chancery Lane en la línea en dirección oeste. El descarrilamiento provocó la rotura de una puerta y de varias ventanas. 32 pasajeros sufrieron heridas leves. [8]
Se determinó que la causa del descarrilamiento fue el desprendimiento del motor de tracción trasero del quinto vagón, provocado por una falla en la caja de cambios. El motor de tracción fue golpeado por el resto del tren al pasar sobre él, lo que provocó el descarrilamiento de los bogies siguientes. [ cita requerida ]
Toda la flota de Stock de 1992 fue retirada del servicio esa misma tarde, y las líneas Central y Waterloo & City estuvieron cerradas durante varias semanas hasta que se realizaron modificaciones. Esto incluyó la instalación de nuevos pernos del motor de tracción y soportes secundarios para evitar que un motor suelto golpeara la vía y causara más daños. Las líneas reabrieron en etapas a partir del 14 de marzo de 2003. [ cita requerida ]
Entre 2011 y 2012, las unidades de la línea Central de 1992 Stock se sometieron a una renovación tanto del interior como del exterior. [ cita requerida ] Algunos de los cambios notables incluyeron la incorporación de la nueva moqueta del asiento "Barman", una nueva iluminación interior más brillante y la instalación de nuevos marcos de ventanas. También se renovó la parte delantera de las cabinas de conducción. Esto incluyó la reparación de la entrada de agua y la sustitución de una gran cantidad de piezas con un diseño mucho más simple, ahorrando costos en trabajos futuros y limpiando la apariencia de la parte delantera. La parte delantera de nuevo estilo se puede identificar fácilmente por el nuevo panelado rojo instalado en la mayoría de las unidades en lugar del gris original. La renovación se produjo después de casi veinte años de servicio continuo en la línea Central.
Desde 2019, TfL está realizando una importante remodelación en las unidades de la línea Central como parte del Programa de Mejora de la Línea Central (CLIP). Esto incluye una revisión completa del interior y la incorporación de nuevas características, como nuevos espacios para sillas de ruedas, PIS (pantallas de información para pasajeros) y CCTV instalados en todo el tren. También se volverá a pintar la imagen corporativa de London Underground en estas unidades, así como la sustitución de los motores de CC originales por nuevos motores de CA. Se necesitan aproximadamente 10 semanas para renovar un tren. [9] El trabajo comenzó en 2019 [10], pero se retrasó mucho debido a la pandemia de COVID-19 y a razones financieras. [ cita requerida ]
En 2006, la línea Waterloo & City estuvo cerrada durante varios meses para permitir obras de mejora de las vías y la señalización. Durante este período, las unidades Stock de 1992 en uso en la línea fueron retiradas con grúa del depósito de Waterloo y llevadas por carretera a Wabtec Rail en Doncaster para su reacondicionamiento. Los cambios externos incluyeron repintar los trenes, que todavía llevaban los colores de Network SouthEast, con los colores corporativos de London Underground. En el interior, los pasamanos se repintaron del rojo de la línea Central al turquesa de la línea Waterloo & City, se instaló una nueva moqueta en los asientos y se instalaron cámaras de CCTV . [11] [12] Más tarde, las unidades recibieron la nueva moqueta "Barman" instalada en las unidades de la línea Central, pero no la nueva iluminación, los marcos de las ventanas ni la parte delantera.
En octubre de 2014, se anunció que el material rodante de 1992 sería reemplazado por un nuevo modelo semiarticulado denominado New Tube for London (NTfL). [13] Desde entonces, esto se ha pospuesto hasta 2025. [14] Si bien nunca se anunció oficialmente una cancelación o aplazamiento, se ha dado a entender que el pedido inicial ahora es solo para reemplazar el material rodante de 1973 en la línea Piccadilly . TfL todavía tiene planes de reemplazar el material rodante de 1992 en las líneas Central y Waterloo & City, así como el material rodante de 1972 que se encuentra en la línea Bakerloo con NTfL o un modelo futuro, pero debido a la falta de fondos, se ha aplazado a una fecha no especificada más adelante. Si se llega a un acuerdo de financiación a largo plazo con el gobierno del Reino Unido , esto puede suceder antes. [15] [16] La remodelación puede haber retrasado dicho pedido.
