La Clase S 10 prusiana incluía todas las locomotoras de trenes expresos de los ferrocarriles estatales prusianos que tenían una disposición de ruedas 4-6-0 . Había cuatro subclases: S 10, S 10.1 (con variantes de 1911 y 1914) y S 10.2.
Debido a la falta de locomotoras rápidas potentes en la primera década del siglo XX, los ferrocarriles estatales prusianos encargaron a Schwartzkopff las locomotoras de la serie S 10 . Esta locomotora fue una evolución de la locomotora de trenes de pasajeros, la prusiana P 8 , lo que se puede comprobar por la similitud en sus bastidores . Sin embargo, a diferencia del P 8, el S 10, inspirado en el Saxon XII H, tenía un motor de cuatro cilindros con expansión simple.
Entre 1910 y 1914 se construyeron un total de 202 locomotoras. Los dos prototipos fueron designados inicialmente como clase S 8 y no fueron reclasificados hasta 1912 como S 10. El ferrocarril Lübeck-Büchen recibió cinco máquinas similares, aunque algo menos potentes, que también denominaron S 10.
Con el paso del tiempo se hicieron varias modificaciones. Al final, la S 10 demostró ser peor en términos de consumo de vapor y carbón que la S 10 1 , una locomotora compuesta de cuatro cilindros , y fue una de las locomotoras prusianas más antieconómicas.
La Deutsche Reichsbahn adquirió 135 locomotoras en su Serie 17.0-1 y les asignó los números de circulación 17 001-135. Sin embargo, fueron retirados del servicio en 1935 debido a su alto consumo de combustible. Sólo tres ejemplares (17 039, 102 y 107) sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial , como locomotoras de frenado. El último S 10 se abandonó en 1954.
El número 17 008 ha sido seccionado y se exhibe en el Museo Alemán de Tecnología de Berlín .
Los S 10 estaban acoplados a ténderes de las clases pr 2'2' T 21.5 y pr 2'2' T 31.5.
Cuando comenzó la producción de la S 10, Henschel recibió el encargo de fabricar una locomotora compuesta que prometía reducir el consumo de carbón.
Esta locomotora, clasificada como S 10.1, no estaba basada en la S 10, sino que era un diseño nuevo. El motor compuesto de cuatro cilindros era del tipo De Glehn , lo que significaba que los cilindros exteriores, bien colocados detrás, impulsaban el segundo eje acoplado y el cilindro interior impulsaba el primero. Los motores eran más grandes y potentes que los del S 10 y, gracias a sus motores compuestos, también más económicos.
Entre 1911 y 1914 se construyeron nada menos que 135 ejemplares para Prusia y 17 para Alsacia-Lorena . Tras el descontento inicial con los vehículos, varias modificaciones en las locomotoras finalmente condujeron al éxito deseado. Por ejemplo, al principio no se instaló ningún precalentador de agua de alimentación por motivos de ahorro de peso, pero posteriormente se instaló uno. Las desventajas restantes, como la mala accesibilidad del propulsor interior, llevaron al desarrollo de una nueva versión con la forma de la variante de 1914.
Después de que tres locomotoras fueran enviadas al extranjero como reparación , la Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de los 132 vehículos restantes como Clase 17.10–11 con los números 17 1001–1123 y 17 1145–1153.
Las tres locomotoras abandonadas en 1945 en los Ferrocarriles Federales de Austria pasaron a ser 617.1004, 617.1089 y 617.1099 y se retiraron en 1957.
Los FFCC alemanes retiraron sus últimos motores S 10.1 en 1952. Los FFCC alemanes del Este de Alemania conservaron estas locomotoras durante más tiempo y reconvirtieron 13 unidades para quemar polvo de carbón. La locomotora número 17 1119 recibió un ténder de condensación. En 1963, la República Dominicana puso fuera de servicio las últimas máquinas.
El número 17 1055 (anteriormente "Posen 1107", como "Osten 1135") fue parcialmente devuelto a su configuración original y hoy pertenece al Museo del Transporte de Dresde .
Los S 10.1 estaban equipados con ténderes de las clases prusianas pr 2'2' T 21.5 y pr 2'2' T 31.5.
Diversas desventajas de la variante de 1911 del S 10.1, como la dificultad de acceso al tren motriz interior y las largas tuberías de vapor entre los cilindros de alta y baja presión , provocaron que los ferrocarriles estatales prusianos modificaran el diseño.
Los cuatro cilindros estaban ahora colocados, como en el complejo de von Borries , de forma inclinada; Sin embargo, se mantuvo la configuración de tracción de dos ejes. Incluso se modificó la caldera ; Se aumentaron las dimensiones de las zonas de calefacción de la parrilla y del hogar y del sobrecalentador . Debido a la modificación de la ubicación de los cilindros, se pudo elevar la placa de rodadura, lo que dio a las locomotoras un aspecto más alto y moderno, aunque en realidad la altura del eje de la caldera sobre los raíles se mantuvo sin cambios.
A pesar de estas considerables diferencias, la variante de 1914 también recibió el nombre de S 10.1. Estas locomotoras eran los expresos más potentes de Prusia y los ferrocarriles estatales prusianos siguieron viviendo sin locomotoras del Pacífico . En 1914, una locomotora alcanzó una velocidad de 152 km/h en un recorrido de prueba con tres vagones (según algunas fuentes, incluso pudo alcanzar los 156 km/h).
La Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de 77 locomotoras de la serie 17.11-12 con los números 17 1124-1144 y 1154-1209.
En la RDA , dos locomotoras variantes del año 1914 recibieron combustión con polvo de carbón Wendler . El último motor se retiró en 1964. A diferencia de la variante de 1911, no se conserva ninguna variante de 1914 de esta clase de locomotoras.
Stettiner Maschinenbau AG Vulcan construyó la Clase S 10.2 basándose en el S 10. A diferencia del S 10, sólo tenía tres cilindros, pero por lo demás era prácticamente idéntico.
Los Ferrocarriles Estatales Prusianos compraron en total 124 locomotoras a partir de 1914. Estas variantes eran ciertamente superiores a la S 10, pero no a la S 10.1.
Después de la Primera Guerra Mundial , 28 locomotoras tuvieron que entregarse a administraciones ferroviarias extranjeras . La Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de los 96 vehículos restantes, incorporándolos a la Clase 17.2 con los números de circulación 17 201–296. Las locomotoras restantes se agruparon en las divisiones ferroviarias del Reichsbahn del norte y centro de Alemania . Aquí fueron reemplazados parcialmente a partir de 1930 por la Clase 03.
88 motores sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial y terminaron en los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn , donde fueron retirados en 1948.
Los S 10.2 estaban equipados con ténderes pr 2'2' T 31.5 .
Para fines de prueba, se equiparon tres S 10.2 con cilindros de flujo paralelo Stumpf ( Gleichstromzylinder ), y a diferencia de los modelos de serie, los cilindros exteriores accionaban el segundo eje acoplado. Incluso cuando se convirtieron a la configuración estándar, se mantuvo la tracción de dos ejes. Uno de estos motores fue a Polonia después de la Primera Guerra Mundial; los demás recibieron los números 17 203 y 17 204 de la Deutsche Reichsbahn .
En 1925, la locomotora 17 206 recibió una caldera de alta presión Schmidt-Hartmann con una sobrepresión de caldera de 5,884 MPa (58,84 bar) y el accionamiento se transformó a una configuración compuesta . Sin embargo , el mayor rendimiento de la locomotora designada H 17 206 en comparación con el diseño de producción no justificó los mayores costes de construcción; el motor volvió al diseño estándar en 1929 y se retiró en 1936.
A las dos locomotoras con los números de circulación 17 236 y 17 239 se les dotó en 1933 de una caldera de media presión con una sobrepresión de caldera de 2,452 MPa (24,52 bar) y al mismo tiempo se adaptaron al funcionamiento combinado . El rendimiento de estos motores convertidos coincidía con el del DRG Clase 03 y se emplearon junto con los Clase 03 en servicios regulares. Sin embargo, después de varios casos de daños en la caldera, fue necesario reducir la presión de la caldera a 16 bar (1,6 MPa) para evitar más problemas. Durante la década de 1930 se reconvirtieron nuevamente las dos locomotoras de media presión. Ambos motores sobrevivieron a la guerra y fueron retirados de servicio junto con los otros S 10.2 en 1948.
