La compañía Cornwall Railway construyó una línea ferroviaria entre Plymouth y Truro en el Reino Unido, que se inauguró en 1859, y la amplió hasta Falmouth en 1863. La topografía de Cornwall es tal que la ruta, que generalmente es de este a oeste, atraviesa numerosos Valles fluviales que generalmente corren de norte a sur. En el momento de la construcción de la línea, el dinero escaseaba debido al colapso de la confianza tras la manía ferroviaria , y la empresa buscó formas de reducir los gastos.
Siguiendo el consejo del ingeniero ferroviario victoriano Isambard Kingdom Brunel , construyeron los cruces de ríos en forma de viaductos de madera, 42 en total, que consistían en tramos de tableros de madera sostenidos por abanicos de refuerzos de madera construidos sobre pilares de mampostería . Este método inusual de construcción redujo sustancialmente el costo inicial de construcción en comparación con una estructura totalmente de mampostería, pero a costa de un mantenimiento más costoso.
El reemplazo de los viaductos de madera por estructuras totalmente de mampostería comenzó en la década de 1870, pero algunos permanecieron en servicio hasta la década de 1930.
El ferrocarril de Cornwall unía Plymouth con Falmouth . El tramo de Plymouth a Truro se abrió el 4 de mayo de 1859, y el resto a Falmouth el 24 de agosto de 1863. Aunque la línea había sido diseñada por Brunel, esto fue después de su muerte y la construcción bajo la supervisión de RP Brereton . Fue construido como una línea de vía única de ancho ancho de 7 pies ( 2134 mm ) .
Los 110 kilómetros (70 millas) de ferrocarril cruzaron 45 ríos y valles profundos. De ellos, 43 estaban cubiertos por viaductos de diversos tipos construidos total o parcialmente con madera. Se establecieron talleres en Lostwithiel donde la madera podía llegar en barcazas para ser conservada y cortada a medida. Los recortes de la madera utilizada para los viaductos y la vía se utilizaron luego para la construcción de los edificios del ferrocarril. [1]
La elección de la madera se hizo para mantener bajos los costos iniciales, pero Brunel había advertido que esto significaba un mantenimiento más costoso: 10.000 libras esterlinas al año. El reemplazo de los viaductos comenzó en 1875, pero dio lugar a una disputa en 1884 entre Cornwall Railway y Great Western Railway , que alquilaba la línea. El contrato de arrendamiento impedía la conversión de la línea a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm)de ancho estándar, y Cornwall Railway se negó a pagar la ampliación de los viaductos durante la reconstrucción lo suficiente como para acomodar unadoble líneade vías de ancho estándar. Tras la fusión de las dos empresas el 1 de julio de 1889, se reemplazaron todos los viaductos restantes de la línea principal a Truro. La mayoría fueron reconstruidos in situ o mediante un viaducto de reemplazo construido inmediatamente al lado y, en este último caso, muchos de los muelles originales aún permanecen en la actualidad.
Entre Saltash y St Germans, se construyó una línea de desvío en 1908, eliminando los viaductos de madera en el tramo desviado de la línea. Todos los de la sucursal de Falmouth fueron reemplazados entre 1923 y 1934. [2] [3]
Los distintivos viaductos de madera se construyeron utilizando pino amarillo que se conservó mediante Kyanising (usando cloruro de mercurio ) o, a veces, mediante Burnettising (usando cloruro de zinc , un proceso patentado por William Burnett ) en los talleres de Lostwithiel. [4] Las distintas vigas se asentaron en sillas de hierro fundido y se utilizó hierro forjado para las partes del puente que estarían en tensión, como los tirantes entre los tramos. [5] Se construyeron cinco tipos distintos de viaductos para adaptarse a las condiciones locales de cada sitio. Peter John Margary, ingeniero de Cornwall Railway de 1868 a 1891, [6] los clasificó como clases A a E.
Los diseños de Brunel permitieron retirar y reemplazar cualquier madera defectuosa. La primera descomposición generalmente ocurría en la parte inferior de las patas donde estaban sentadas en las sillas de hierro fundido y alrededor de los agujeros de los pernos. La otra área con deterioro significativo estaba generalmente debajo de la plataforma que soportaba la vía y el lastre . Después de la Primera Guerra Mundial, se hizo difícil obtener el pino amarillo preferido y en su lugar se utilizaron otras maderas con una vida más corta, aunque en ese momento solo seguían en uso los viaductos del ramal de Falmouth. [12]
Grupos especiales de hombres trabajaron juntos en el mantenimiento del viaducto. Para llegar a las vigas debajo de la cubierta, trabajaron con cuerdas de manila de 2,5 pulgadas (64 mm) . Era posible trabajar en el viaducto sin cerrarlo a los trenes, pero se impuso una restricción temporal de velocidad de 10 millas por hora (16 km/h) hasta que el reemplazo estuviera correctamente instalado. El movimiento real de las maderas más grandes se llevó a cabo un domingo cuando había pocos trenes en funcionamiento. [12]
Hito 247.25 en la línea original de Millbay a Devonport entre Five Fields Lane (ahora North Road West) y Stuart Road, 1 milla (1,6 km) al sur de la estación de Devonport . ( 50°22′37″N 4°09′00″O / 50.376835°N 4.150043°W / 50.376835; -4.150043 (Piscina Stonehouse) )
El único viaducto de doble vía de la línea, era un viaducto Clase A pero con cinco abanicos de puntales en cada uno de los pilares enanos. Tenía 57 pies (17 m) de alto y 321 pies (98 m) de largo sobre 5 pilares enanos. Reconstruido con vigas de hierro sobre pilares de ladrillo en 1908. [13]
El terreno debajo del viaducto era la cabecera de un arroyo de marea, pero ahora está drenado y forma un parque. [14] En 1876 se abrió un nuevo Cornwall Loop entre la estación de Plymouth North Road y Cornwall Railway, [2] construido sobre un viaducto de 131 yardas (120 m) [15] junto al viaducto de Stonehouse Pool. La estación Millbay y sus líneas de conexión (en las que se encontraba el viaducto Stonehouse Pool) se cerraron en 1964; Desde entonces se quitaron las vigas y en su lugar se erigió una obra de arte de acero.
Hito 248,75, 0,5 millas (0,80 km) al norte de Devonport. ( 50°23′10″N 4°10′40″O / 50.386003°N 4.177809°W / 50.386003; -4.177809 (Keyham) )
Un viaducto Clase A de 90 pies (27 m) de alto y 432 pies (132 m) de largo sobre 6 pilares. Fue reconstruido con vigas de hierro en 1900, que nuevamente fueron reemplazadas por acero en 1937. [16] [17]
Hito 249,5, 1,25 millas (2,0 km) al norte de Devonport, sobre Weston Mill Creek. La estación de Keyham se inauguró en el extremo sur en 1900. ( 50 ° 23′43 ″ N 4 ° 10′57 ″ W / 50.395372°N 4.182511°W / 50.395372; -4.182511 (Weston Mill) )
Un viaducto Clase C de 46 pies (14 m) de alto y 1200 pies (370 m) de largo sobre 29 caballetes. Fue reemplazada por una estructura de acero en 1903. [18]
Hito 252, inmediatamente al este de la estación Saltash . ( 50°24′27″N 4°12′12″O / 50.407575°N 4.203389°W / 50.407575; -4.203389 (Puente Real Alberto) )
Este era el puente metálico más grande de la ruta cuando se inauguró. Un puente de hierro forjado de 666,75 m (2187 pies y 6 pulgadas) (incluidos dos tramos principales de 139 m (455 pies)); se encuentra a 100 pies (30 m) de distancia de la marea alta. [19]
Hito 251,5, 0,25 millas (0,4 km) al oeste de la estación Saltash. ( 50 ° 24′16 ″ N 4 ° 12′42 ″ O / 50.404562 ° N 4.211637 ° W / 50.404562; -4.211637 (Coombe por Saltash) )
Un viaducto Clase D de 86 pies (26 m) de alto y 603 pies (184 m) de largo sobre 9 caballetes. Fue reemplazado por un viaducto de piedra el 19 de octubre de 1894. Debido a que cruzaba una entrada de marea profunda y fangosa, Brunel construyó este viaducto sobre pilotes de madera y utilizó caballetes de madera en lugar de pilares de piedra. Estos estaban hechos de cuatro grupos de cuatro vigas de madera, cada grupo rastrillado hacia adentro, hacia la parte superior del caballete. [20]
Hito 252,25, 1,25 millas (2,0 km) al oeste de Saltash. ( 50°23′42″N 4°13′52″O / 50.395087°N 4.231024°W / 50.395087; -4.231024 (Forder) )
Un viaducto Clase C de 67 pies (20 m) de alto y 606 pies (185 m) de largo sobre 16 caballetes. Fue demolido después de que la línea se desviara a una alineación más hacia el interior el 19 de mayo de 1908. [21]
Hito 253,5, 2,25 millas (3,6 km) al oeste de Saltash. ( 50°23′27″N 4°14′51″O / 50.390736°N 4.247503°W / 50.390736; -4.247503 (Wivelscombe) )
Un viaducto Clase C de 25 pies (7,6 m) de alto y 198 pies (60 m) de largo sobre 4 caballetes que consta únicamente de dos montantes cada uno más un refuerzo transversal . Fue demolido después de que la línea se desviara a una alineación más hacia el interior el 19 de mayo de 1908. [22]
Hito 255.0, 1 milla (1,6 km) al este de St Germans . ( 50°23′26″N 4°16′59″O / 50.390682°N 4.283037°W / 50.390682; -4.283037 (Grove) )
Un viaducto Clase E de 8,8 m (29 pies) de alto y 35 m (114 pies) de largo sobre dos pilares enanos. Los ventiladores consistían en dos puntales inclinados a cada lado de la vía, atados debajo de la vía mediante tirantes transversales, y un par de puntales centrales que estaban unidos en la parte superior como una V invertida; desde un lado esto dio un \|/ fan. Fue demolido después de que la línea se desviara a una alineación más hacia el interior el 19 de mayo de 1908. [23]
Aquí se produjo un accidente mortal apenas dos días después de la inauguración del ferrocarril. El 6 de mayo de 1859, la locomotora del tren de las 19.25 procedente de Plymouth se acercaba a St Germans cuando se salió de las vías, chocó contra el parapeto del viaducto y cayó al barro, aterrizando boca abajo. Dos de los autocares también terminaron en el arroyo. El conductor, el bombero y un guardia murieron. Un segundo guardia, Richard Paddon, recibió una recompensa de cinco libras por su contribución a mantener el resto del tren en el viaducto y ayudar a rescatar a los supervivientes. [24] [25] [26] En la investigación celebrada el 10 de mayo de 1859, el inspector permanente de vías, el superintendente de tráfico y el señor Brereton, ingeniero jefe de Brunel, no pudieron explicar el descarrilamiento y el veredicto del jurado fue accidental. muerte . [27]
Hito 255.25, al otro lado del río Lynher, 1,2 km (0,75 millas) al este de St Germans . ( 50°23′34″N 4°17′24″O / 50.392816°N 4.290075°W / 50.392816; -4.290075 (Nottar) )
Un viaducto Clase C de 67 pies (20 m) de alto y 921 pies (281 m) de largo sobre 27 caballetes. Fue demolido después de que la línea se desviara a una alineación más hacia el interior el 19 de mayo de 1908. [28]
Hito 256.0, al otro lado del río Tiddy, 0,4 km (0,25 millas) al este de St Germans. ( 50°23′35″N 4°18′08″O / 50.393192°N 4.302349°W / 50.393192; -4.302349 (San Alemanes) )
Este viaducto de madera no estaba incluido en el sistema de clasificación de Margary porque no era un viaducto de ventilador. En cambio, era una armadura de madera sobre 16 caballetes de madera, creando un viaducto de 32 m (106 pies) de alto y 288 m (945 pies) de largo. Se clavaron pilotes en el barro y se construyeron caballetes encima a partir de cuatro grupos de cuatro vigas de madera, cada grupo rastrillando hacia adentro, hacia la parte superior del caballete. Donde estaban los pilares en la orilla del río, los caballetes descansaban sobre pedestales bajos de mampostería. A diferencia de los viaductos de los ventiladores, que se diseñaron teniendo en cuenta el mantenimiento gradual, no fue posible retirar vigas individuales de los caballetes. Fue demolido después de que la línea se desviara a una nueva alineación el 19 de mayo de 1908. [29]
Hito 261,0, 0,75 millas (1,2 km) al este de Menheniot . ( 50°25′22″N 4°23′32″O / 50.422738°N 4.392149°W / 50.422738; -4.392149 (Tresulgan) )
Un viaducto Clase A de 93 pies (28 m) de alto y 525 pies (160 m) de largo sobre 8 pilares. Fue sustituido por un nuevo viaducto de piedra el 26 de marzo de 1899. [30]
Hito 261.5, inmediatamente al este de la estación Menheniot. ( 50°25′31″N 4°24′22″O / 50.425239°N 4.406118°W / 50.425239; -4.406118 (Coldrennick) )
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Un viaducto Clase A de 42 m (138 pies) de alto y 242 m (795 pies) de largo sobre 16 pilares. Los pilares se levantaron con ladrillo y nuevas vigas de hierro reemplazaron la madera; el trabajo se completó el 23 de enero de 1898. Los pilares se reforzaron aún más en 1933 recubriéndolos con piedra. [31]
El periódico Times informó que "se dice que tiene 134 pies de altura y es el más alto de toda la serie de puentes por los que pasa el ferrocarril [de Cornualles]". [32]
Nota: la tipografía original se mantiene en la cita anterior y en las citas siguientes.
El 9 de febrero de 1897 se produjo un accidente durante la reconstrucción mientras una cuadrilla de 17 trabajadores trabajaba debajo de la superestructura del viaducto en una plataforma que se derrumbó, arrojando a 12 de los hombres 140 pies (43 m) a la muerte. Estaban trabajando en el séptimo tramo; Se habían instalado vigas transversales y se estaba posicionando un soporte longitudinal de hierro forjado, moviéndolo manualmente con un extremo apoyado en la pila del viaducto. El portador del riel medía 20 pies de largo. La "plataforma" en la que estaban trabajando, que abarcaba ese espacio, estaba sostenida por una viga de madera de segunda mano que anteriormente se usaba como miembro estructural principal en uno de los otros tramos; tenía varias muescas cortadas (para su uso anterior) y había deterioro en el punto más delgado. El ingeniero supervisor dijo que se debería haber utilizado una cadena para sostener el centro, para soportar parte de la carga de los hombres y del portador del ferrocarril.
Las declaraciones de la investigación arrojan una luz interesante sobre los métodos de trabajo de la época:
Samuel Stephens, trabajador ferroviario de Liskeard, dijo que había trabajado en el viaducto de Coldrenick desde el verano. Los andamios que cayeron habían sido levantados hace algunas semanas. En el momento del accidente había 13 hombres en la plataforma que se derrumbó. En el trabajo de retirada de la viga participaron unos 17 hombres. A medida que la viga fue empujada hacia adelante, más hombres llegaron al frente apoyando el tramo que se derrumbó. Cuando los hombres de delante tenían la viga sobre sus hombros, el peso sobre la plataforma aumentaba. Él y otros 12 hombres llevaban la viga sobre sus hombros, un extremo sostenido por el muelle del viaducto. Justo cuando el otro extremo de la viga se acercaba a una viga transversal sobre la que debía descansar, la plataforma se derrumbó repentinamente y 12 miembros del grupo cayeron al valle.
PC Ball dijo que había examinado el mástil que cedió. Medía 22 pies. de largo y 8 pulgadas. por 6 pulgadas. de tamaño, pero le habían cortado pedazos. En un lugar había una muesca de 9 pulgadas. por 4 pulgadas. ancho. En otro lugar 2 pies. de distancia había otro corte de 30 pulgadas. de largo y 2 pulgadas. o 3 pulgadas. ancho. Otra sangría fue de 48 pulgadas. largo. La rotura se produjo aproximadamente en el centro del corte. El haz se redujo aquí a 5½ pulgadas. de espesor, y justo en este punto había un desperfecto en el vano, estando la madera podrida.
El jurado, después de una larga consulta, concluyó que la muerte de los 12 hombres se debió a la caída de la plataforma y que la negligencia fue mostrada por el capataz Blewett al no hacer que se usaran cadenas en la construcción de la plataforma, y también por el pandero Pearse al seleccionar Madera defectuosa para la construcción de la plataforma. También descubrieron que Blewett y Pearse causaron de manera delictiva la muerte de los hombres. [31] [33]
Hito 262,5, 1 milla (1,6 km) al oeste de Menheniot. ( 50°25′52″N 4°25′38″O / 50.431076°N 4.427276°W / 50.431076; -4.427276 (Trevido) )
Un viaducto Clase A de 31 m (101 pies) de alto y 148 m (486 pies) de largo sobre 7 pilares. Fue sustituido por un nuevo viaducto de piedra el 14 de septiembre de 1898. [34] El 15 de noviembre de 1897 se produjo un accidente durante estas obras de reconstrucción. Una cuerda cedió mientras cinco hombres izaban una viga de madera sobre el nuevo viaducto. Uno de ellos soltó su cuerda demasiado pronto, como resultado la viga se soltó y mató a dos miembros de la pandilla. [35]
Hito 264,0, 0,75 millas (1,2 km) al este de Liskeard . ( 50°26′23″N 4°27′11″O / 50.439646°N 4.453046°W / 50.439646; -4.453046 (Cartuther) )
Un viaducto Clase A de 89 pies (27 m) de alto y 411 pies (125 m) de largo sobre 6 pilares. Fue sustituido por un nuevo viaducto de piedra el 8 de enero de 1882. [36]
Hito 264,25, 0,25 millas (0,4 km) al este de Liskeard . ( 50°26′34″N 4°27′31″O / 50.442878°N 4.458668°W / 50.442878; -4.458668 (Bolitho) )
Un viaducto Clase A de 34 m (113 pies) de alto y 166 m (546 pies) de largo sobre 8 pilares. Fue reconstruido como viaducto de piedra en 1882. [37]
Hito 264.5, en el extremo este de la estación Liskeard. ( 50 ° 26′45 ″ N 4 ° 28′00 ″ W / 50.445768 ° N 4.466575 ° W / 50.445768; -4.466575 (Liskeard) ) Desde el 25 de febrero de 1901, el ramal de Looe pasa por debajo de este viaducto. [38]
Un viaducto Clase A de 46 m (150 pies) de alto y 220 m (720 pies) de largo sobre 11 pilares. Fue reconstruido levantando los pilares de ladrillo y reemplazando la madera con vigas de hierro en 1894. Estas vigas fueron renovadas en acero en 1929. [39]
Hito 265,5, 0,5 millas (0,8 km) al oeste de Liskeard. ( 50°26′56″N 4°29′02″O / 50.449013°N 4.483999°W / 50.449013; -4.483999 (Moorswater) )
Un viaducto Clase D de 45 m (147 pies) de alto y 291 m (954 pies) de largo sobre 14 pilares reforzados. John Binding, en su estudio de los viaductos de Cornualles de Brunel , pensó que Moorswater, en virtud de su tamaño y ubicación, era seguramente el más espectacular. [40]
En 1855 se derrumbaron dos de los muelles que entonces estaban en construcción. Brunel los inspeccionó y los reconstruyó al año siguiente según su diseño original. En 1867 se desmantelaron y reconstruyeron unos 4 m (12 pies) de un muelle. En lugar de los habituales tirantes metálicos entre las partes superiores de los pilares, este viaducto estaba equipado con tirantes de madera; Se colocaron vigas de madera verticales en las esquinas de algunos pilares.
Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra de ocho arcos con parapetos de hierro fundido el 25 de febrero de 1881. Durante este trabajo, HG Cole, el ingeniero residente, murió cuando se cayó una grúa de vapor. Seis de los antiguos pilares todavía se encuentran junto al nuevo viaducto, pero los más débiles fueron derribados antes de que colapsaran. [40] El nuevo viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como Grado II* el 26 de noviembre de 1985. [41]
La línea que discurre por debajo de este viaducto es el ferrocarril Liskeard y Looe . Al sur se puede ver Coombe Junction Halt, mientras que al norte se encuentran los restos del patio de Moorswater , todavía utilizado por trenes de mercancías. Más allá de esto, el ferrocarril Liskeard y Caradon solía elevarse sobre las colinas para servir a varias canteras de granito. [42]
Hito 269, 1 milla (1,6 km) al oeste de Doublebois . ( 50°27′10″N 4°33′36″O / 50.452738°N 4.560018°W / 50.452738; -4.560018 (Westood) )
Un viaducto Clase A de 88 pies (27 m) de alto y 372 pies (113 m) de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 14 de diciembre de 1879. La cantera al sur del ferrocarril proporcionó piedra tanto para la construcción como para la posterior reconstrucción de muchos de los viaductos en Cornualles . [43]
Milepost 269.5, 1,25 millas (2,0 km) al oeste de Doublebois sobre el complejo comercial fuera de la ciudad Trago Mills . ( 50°27′11″N 4°34′07″O / 50.453064°N 4.568532°W / 50.453064; -4.568532 (St Pinnock) )
Un viaducto Clase B de 46 m (151 pies) de alto y 193 m (633 pies) de largo sobre 9 pilares. Fue reconstruido levantando los pilares y reemplazando la madera con vigas de hierro en 1882. Este es el viaducto más alto del ferrocarril de Cornwall. La línea se unió a este viaducto el 24 de mayo de 1964 para reducir la carga sobre la estructura. [44] Esto fue catalogado como Grado II en 1985. [45]
Hito 269,75, 1,75 millas (2,8 km) al oeste de Doublebois. ( 50°27′10″N 4°34′37″O / 50.452646°N 4.57708°W / 50.452646; -4.57708 (Largin) )
Un viaducto Clase B de 130 pies (40 m) de alto y 567 pies (173 m) de largo sobre 8 pilares. Fue reconstruido levantando los pilares y reemplazando la madera con vigas de hierro el 16 de enero de 1886. La línea se unió a este viaducto el 24 de mayo de 1964 para reducir la carga sobre la estructura. [46]
Hito 270,25, 2 millas (3,2 km) al oeste de Doublebois. ( 50°27′17″N 4°35′25″O / 50.454751°N 4.590182°W / 50.454751; -4.590182 (Largin oeste) )
Un viaducto Clase A de 75 pies (23 m) de alto y 315 pies (96 m) de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 26 de septiembre de 1875. [47] Fue catalogado como Grado II en 1985. [48]
Hito 270,5, 2,25 millas (3,6 km) al oeste de Doublebois. ( 50°27′23″N 4°35′42″W / 50.456466°N 4.595053°W / 50.456466; -4.595053 (Dibujar madera) )
Un viaducto Clase E de 13 m (42 pies) de alto y 208 m (681 pies) de largo sobre 17 pilares enanos. Fue reemplazado por un terraplén y un muro de contención de piedra en 1875. [49]
Hito 271, 4,4 km (2,75 millas) al oeste de Doublebois. ( 50°27′24″N 4°35′58″O / 50.456698°N 4.599452°W / 50.456698; -4.599452 (Derrycombe) )
Un viaducto Clase A de 77 pies (23 m) de alto y 369 pies (112 m) de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 8 de mayo de 1881. [49] El nuevo viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como Grado II en 1985. [50]
Hito 271,5, 2,5 millas (4,0 km) al este de Bodmin Road . ( 50°27′25″N 4°36′47″O / 50.457026°N 4.613099°W / 50.457026; -4.613099 (Clinnick) )
Un viaducto Clase A de 74 pies (23 m) de alto y 330 pies (100 m) de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra con un parapeto de hierro el 16 de marzo de 1879. [51] El nuevo viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como Grado II en 1985. [52]
Hito 272,25, 1,75 millas (2,8 km) al este de Bodmin Road. ( 50°27′18″N 4°37′41″O / 50.455127°N 4.627937°W / 50.455127; -4.627937 (Penadlake) )
Un viaducto Clase E de 42 pies (13 m) de alto, 426 pies (130 m) de largo sobre 10 pilares enanos; reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 7 de octubre de 1877. [53] Este fue catalogado como Grado II en 1985. [54]
Hito 277,75, 0,25 millas (0,4 km) al oeste de Lostwithiel, al otro lado del río Fowey . ( 50°24′17″N 4°40′07″O / 50.404811°N 4.668514°W / 50.404811; -4.668514 (Lostwithiel) )
Un puente de hierro forjado de 80 pies (24 m) con seis vanos de acceso de madera de 27 pies (8,2 m). La fecha de sustitución es incierta. [55]
Hito 278,5, 1 milla (1,6 km) al oeste de Lostwithiel. ( 50°23′16″N 4°40′06″O / 50.387809°N 4.668267°W / 50.387809; -4.668267 (Milltown) )
Un viaducto Clase A de 75 pies (23 m) de alto, 501 pies (153 m) de largo sobre 7 pilares; reemplazado por un nuevo viaducto de piedra en 1894. [56]
Hito 282,25, 0,25 millas (0,4 km) al oeste de Par . ( 50°20′56″N 4°42′23″O / 50.348911°N 4.706268°W / 50.348911; -4.706268 (Par) )
Un viaducto de piedra de cinco arcos de 73 yardas (67 m) [57] para llevar la línea sobre un tranvía, un río y un canal cerca de Par Harbor . Este era el único viaducto construido de piedra en la línea cuando se inauguró en 1859. Se lo conoce localmente como los "Cinco Arcos". [58]
Hito 286,75, al otro lado del valle de Trenance, 0,8 km (0,5 millas) al oeste de St Austell .
( 50°20′33″N 4°47′53″O / 50.342475°N 4.798064°W / 50.342475; -4.798064 (St Austell) )
Un viaducto Clase A de 115 pies (35 m) de alto y 720 pies (220 m) de largo sobre 10 pilares. Fue construido en una curva y cruza en ángulo la carretera a Bodmin . El muelle junto a esta carretera tuvo que construirse con una planta triangular inusual para adaptarse a esta configuración inusual. El viaducto fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra en 1899. Este surgió del mismo punto en el extremo de St Austell antes de tomar una alineación adyacente. Esto significó que primero se construyó la mitad norte del nuevo viaducto, se desmanteló la estructura de madera y luego se completó el lado sur. [59]
El viaducto se conoce como Viaducto de Trenance en los mapas de Ordnance Survey.
Hito 287,5, 1,25 millas (2,0 km) al oeste de St Austell. ( 50°20′33″N 4°48′49″O / 50.342598°N 4.813685°W / 50.342598; -4.813685 (Gobernador) )
Un viaducto Clase A de 95 pies (29 m) de alto y 690 pies (210 m) de largo sobre 10 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra en 1898. [60] Este viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como Grado II en 1988. [61]
Hito 291,25, 2 millas (3,2 km) al este de Grampound Road . ( 50°19′27″N 4°53′21″O / 50.324094°N 4.889281°W / 50.324094; -4.889281 (Coombe St Stephens) )
Un viaducto Clase A de 21 m (70 pies) de alto y 225 m (738 pies) de largo sobre 11 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 11 de julio de 1886. [62] Los pilares supervivientes del viaducto de Brunel fueron catalogados como Grado II en 1988. [63]
Hito 291,75, 1,5 millas (2,4 km) al este de Grampound Road. ( 50°19′13″N 4°53′57″O / 50.320203°N 4.899194°W / 50.320203; -4.899194 (Fal) )
Un viaducto Clase A de 90 pies (27 m) de alto y 570 pies (170 m) de largo sobre 8 pilares. Fue sustituido por un nuevo viaducto de piedra el 24 de agosto de 1884. [64]
Hito 295,25, 2 millas (3,2 km) al oeste de Grampound Road ( 50 ° 18′29 ″ N 4 ° 57′02 ″ W / 50.308049 ° N 4.950585 ° W / 50.308049; -4.950585 (Probus) ). Probus and Ladock Halt se inauguró a un cuarto de milla al este del sitio del viaducto el 1 de febrero de 1908.
Un viaducto Clase E de 43 pies (13 m) de alto y 435 pies (133 m) de largo sobre 11 pilares enanos. Fue reemplazado por un terraplén en 1871. [65]
Hito 296,75, 3,5 millas (5,6 km) al oeste de Grampound Road. ( 50°17′15″N 4°59′15″O / 50.287475°N 4.987578°W / 50.287475; -4.987578 (Tregarne) )
Un viaducto Clase A de 83 pies (25 m) de alto y 606 pies (185 m) de largo sobre 9 pilares. Fue sustituido por un nuevo viaducto de piedra el 1 de septiembre de 1901. [65]
Milepost 297, 3,75 millas (6,0 km) al oeste de Grampound Road y 0,5 millas (0,80 km) al este del túnel Polperro. ( 50°17′12″N 4°59′55″O / 50.286666°N 4.998565°W / 50.286666; -4.998565 (Tregeagle) )
Un viaducto Clase A de 69 pies (21 m) de alto y 315 pies (96 m) de largo sobre 4 pilares. Fue sustituido por un nuevo viaducto de piedra el 2 de febrero de 1902. [66]
Milepost 300, 1 milla (1,6 km) al este de Truro . ( 50°16′03″N 5°03′12″O / 50.267591°N 5.053303°W / 50.267591; -5.053303 (Truro) )
A veces conocido como Viaducto de Moresk, este viaducto de Clase A tiene 92 pies (28 m) de alto y 1329 pies (405 m) de largo sobre 20 pilares. 14 de ellos todavía se encuentran junto al viaducto de piedra de reemplazo que entró en funcionamiento el 14 de febrero de 1904. [67] [68]
Milepost 300.5, a poca distancia al este de la estación Truro. ( 50°15′53″N 5°03′38″O / 50.264724°N 5.060427°W / 50.264724; -5.060427 (Carvedras) )
Un viaducto Clase A de 86 pies (26 m) de alto y 969 pies (295 m) de largo sobre 15 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 17 de agosto de 1902. [69] El nuevo viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como Grado II el 30 de julio de 1993. [70]
Hito 301,5, 0,25 millas (0,4 km) al oeste del cruce con el ferrocarril West Cornwall a Penzance . ( 50°15′07″N 5°04′59″O / 50.251925°N 5.083065°W / 50.251925; -5.083065 (Penwithers) )
Un viaducto Clase A de 90 pies (27 m) de alto y 813 pies (248 m) de largo sobre 12 pilares. Fue reconstruido como terraplén en 1926. [71]
Hito 304, 1 milla (1,6 km) al norte de Perranwell . ( 50°13′39″N 5°06′04″O / 50.227442°N 5.101004°W / 50.227442; -5.101004 (Ringwell) )
Un viaducto Clase A de 70 pies (21 m) de alto y 366 pies (112 m) de largo sobre 5 pilares. Fue reconstruido como terraplén en 1933. [72]
Hito 304.25, 0,5 millas (0,8 km) al norte de Perranwell. ( 50°13′25″N 5°06′23″O / 50.223515°N 5.106411°W / 50.223515; -5.106411 (Carnon) )
Un viaducto Clase A de 96 pies (29 m) de alto y 756 pies (230 m) de largo sobre 11 pilares. La naturaleza blanda del fondo del valle significó que algunos muelles tuvieron que tener una base construida para ellos hundiendo un cajón temporal y eliminando el barro dentro de él. Fue sustituido por un nuevo viaducto de piedra el 13 de agosto de 1933. [73]
Este viaducto cruzó Restronguet Creek y Redruth and Chasewater Railway cerca de su terminal de Devoran . Esta línea ferroviaria en desuso ahora forma parte de Mineral Tramway Trails . [74]
Hito 305,75, 1 milla (1,6 km) al sur de Perranwell. ( 50°12′42″N 5°07′52″O / 50.211598°N 5.131216°W / 50.211598; -5.131216 (Perran) )
Un viaducto Clase A de 56 pies (17 m) de alto y 339 pies (103 m) de largo sobre 5 pilares. Fue sustituido por un nuevo viaducto de piedra el 24 de abril de 1927. [75]
Hito 307, al otro lado del río Kennal, 3,2 km (2 millas) al norte de Penryn . ( 50°11′44″N 5°08′09″O / 50.195638°N 5.135851°W / 50.195638; -5.135851 (Ponsanooth) )
Un viaducto Clase B de 42 m (139 pies) de alto y 197 m (645 pies) de largo sobre 9 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 7 de septiembre de 1930. Este es el viaducto más alto al oeste de Truro. [76]
Hito 307.25, 1,75 millas (2,8 km) al norte de Penryn. ( 50°11′19″N 5°07′37″O / 50.188742°N 5.126967°W / 50.188742; -5.126967 (Pascoe) )
Un viaducto Clase A de 70 pies (21 m) de alto y 390 pies (120 m) de largo sobre 6 pilares. Fue reemplazado por un terraplén en 1923. [77]
Hito 308,75, 0,25 millas (0,4 km) al norte de Penryn. ( 50°10′20″N 5°06′49″O / 50.172143°N 5.113621°W / 50.172143; -5.113621 (Penryn) )
Un viaducto Clase A de 63 pies (19 m) de alto y 342 pies (104 m) de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un terraplén en 1923. [78]
Hito 309,5, 0,25 millas (0,4 km) al sur de Penryn. ( 50°09′58″N 5°06′32″O / 50.166178°N 5.108857°W / 50.166178; -5.108857 (Collegewood) )
Un viaducto Clase A de 30 m (100 pies) de alto y 291 m (954 pies) de largo sobre 14 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 22 de julio de 1934. Este fue el viaducto más largo al oeste de Truro y el último viaducto de madera reemplazado en Cornualles . [79] [80] Los pilares del viaducto original siguen en pie y están catalogados como Grado II. [81]
