Los especialistas en control de tráfico aéreo , abreviados como ATC , son personal responsable del flujo seguro, ordenado y rápido del tráfico aéreo en el sistema global de control de tráfico aéreo . Por lo general, están estacionados en centros de control de tráfico aéreo y torres de control en tierra, monitorean la posición, velocidad y altitud de las aeronaves en su espacio aéreo asignado visualmente y por radar , y dan instrucciones a los pilotos por radio. Los controladores aplican reglas de separación para mantener las aeronaves a una distancia segura entre sí y dentro del espacio aéreo adecuado en su área de responsabilidad y mueven todas las aeronaves de manera segura y eficiente a través de su sector asignado de espacio aéreo, así como en tierra. Debido a que los controladores tienen una responsabilidad increíblemente grande mientras están de servicio (a menudo en la aviación, "en posición") y toman innumerables decisiones en tiempo real a diario, la profesión de ATC se considera constantemente en todo el mundo como una de las carreras más desafiantes mentalmente, y puede ser notoriamente estresante dependiendo de muchas variables (equipo, configuraciones, clima, volumen de tráfico, tipo de tráfico, actividades especiales, acciones gubernamentales, factores humanos). Sin embargo, muchos controladores citan los altos salarios, [1] [2] [3] y un grado grande, único y privilegiado de autonomía como las principales ventajas de sus trabajos.
Aunque los medios de comunicación de Estados Unidos se refieren a ellos con frecuencia como controladores aéreos o controladores de vuelo , la mayoría de los profesionales del tráfico aéreo utilizan el término controladores de tráfico aéreo , ATCO o controladores . Para obtener un artículo más detallado sobre el trabajo en sí, consulte control de tráfico aéreo .
Los controladores de tráfico aéreo son generalmente individuos que poseen una conciencia situacional superior , conciencia espacial y están bien organizados. Otras habilidades que son esenciales incluyen un procesamiento rápido de cálculos numéricos y matemáticas, habilidades de toma de decisiones asertivas y firmes, la capacidad de mantener la compostura bajo presión y una excelente memoria a corto plazo . A través de numerosos estudios a lo largo de las décadas, se ha demostrado que los controladores de tráfico aéreo suelen tener una memoria visual superior y, además, los estudios han demostrado que los controladores de tráfico aéreo generalmente tienen un grado de conciencia situacional que es significativamente mejor que el promedio de la población. En "juegos" que involucran memoria a corto plazo, estrés inducido por pares y análisis de riesgos en tiempo real, los especialistas en control de tráfico aéreo obtuvieron mejores puntajes que el grupo de control en cada experimento [ cita requerida ] . Se requieren excelentes habilidades auditivas y de habla , y los aprendices se someten a rigurosas pruebas físicas y psicológicas.
Además, el puesto de controlador de tránsito aéreo requiere algunos de los requisitos de salud física y mental más estrictos para cualquier profesión en el mundo; condiciones como diabetes , epilepsia , enfermedades cardíacas y muchos trastornos psiquiátricos (por ejemplo, depresión clínica , TDAH , trastorno bipolar , trastornos de la personalidad , antecedentes de abuso de drogas , entre muchos otros) casi siempre descalifican a las personas para obtener la certificación médica de la autoridad de aviación supervisora sin pruebas explícitas y exenciones firmadas por la autoridad médica supervisora, que demuestren que el trastorno no afecta la capacidad del individuo para hacer el trabajo. Casi universalmente, los controladores están sujetos a exámenes médicos y mentales rígidos para garantizar la seguridad en el sistema de tráfico aéreo. En los Estados Unidos, por ejemplo, todos los controladores de tránsito aéreo deben tomar y aprobar un Inventario de Personalidad Multifásica de Minnesota antes de ser contratados por la Administración Federal de Aviación . Condiciones como la hipertensión , aunque no son descalificantes, se toman en serio y deben ser monitoreadas con exámenes médicos por médicos certificados. Los controladores deben tomar precauciones para mantenerse saludables y evitar ciertos medicamentos que están prohibidos para ellos; Todos los medicamentos, incluso los de venta libre , deben notificarse a la autoridad médica y, de no hacerlo, puede resultar en la revocación de la certificación médica. Numerosos medicamentos aprobados por la Administración de Alimentos y Medicamentos de los Estados Unidos (FDA) están prohibidos o requerirían que un controlador de tránsito aéreo solicite un Certificado Médico de Consideración Especial y se someta a un monitoreo estricto y continuo de la condición médica subyacente. Casi universalmente, los controladores en formación comienzan a trabajar a los veinte años y se jubilan a los cincuenta. Esto se debe a un requisito de la FAA de que los aprendices comiencen su capacitación en la Academia a más tardar cuando cumplan 31 años y se enfrenten a la jubilación obligatoria a los 56 años . [4] Sin embargo, los controladores de tránsito aéreo militares retirados pueden calificar para el nombramiento después de cumplir 31 años de edad. [ cita requerida ] La comunicación es una parte vital del trabajo: los controladores están capacitados para concentrarse en las palabras exactas que dicen los pilotos y otros controladores, porque un solo malentendido sobre los niveles de altitud o los números de pista puede tener consecuencias trágicas. Los controladores se comunican con los pilotos de aeronaves mediante una radiotelefonía de pulsar para hablar. sistema que tiene muchos problemas asociados, como el hecho de que solo se puede realizar una transmisión a la vez en una frecuencia y pueden fusionarse o bloquearse entre sí y volverse ininteligibles.
Aunque en las comunicaciones ATC se utilizan idiomas locales, el idioma predeterminado de la aviación en todo el mundo es el inglés de aviación . Por lo general, se espera que los controladores que no hablen inglés como primera lengua demuestren un cierto nivel mínimo de competencia.
Los controladores de área son responsables de la seguridad de las aeronaves a mayores altitudes, en la fase de ruta de su vuelo rodeando aeropuertos y espacios aéreos más concurridos. Los controladores de área también pueden manejar aeronaves a altitudes más bajas, así como el tráfico aéreo alrededor de aeropuertos pequeños que no tienen sus propias torres o controladores de aproximación. En la mayoría de las naciones, se los conoce como controladores "de área", "en ruta" o, coloquialmente en los EE. UU., "centrales". Los controladores de área son responsables de sectores específicos de bloques 3D de espacio aéreo con dimensiones definidas. Cada sector es administrado por al menos un controlador de área, conocido como un controlador "del lado R" (radar) que maneja las comunicaciones por radio. Durante los momentos de mayor tráfico, también puede haber un segundo controlador de área, conocido como un "lado D" (datos), asignado a la misma área para ayudar al controlador de área del lado R. Esto se puede hacer con o sin el uso del radar: el radar permite que un sector maneje mucho más tráfico; Sin embargo, el control procedimental se utiliza en muchas áreas donde los niveles de tráfico no justifican la instalación del radar o la instalación del mismo no es factible, como por ejemplo sobre los océanos.
En Estados Unidos, los controladores de ruta trabajan en los centros de control de tráfico aéreo o ARTCC. En otros países, los controladores de área trabajan en los centros de control de área , que controlan aeronaves en ruta de alto nivel, o centros de control de terminal , que controlan aeronaves que ascienden o descienden hacia grupos principales de aeropuertos.
Los controladores de aeródromo o de torre controlan las aeronaves que se encuentran en las inmediaciones del aeropuerto y utilizan la observación visual desde la torre del aeropuerto. El espacio aéreo de la torre suele tener un radio de 5 millas náuticas (9,3 km) alrededor del aeropuerto, pero puede variar mucho en tamaño y forma según la configuración y el volumen del tráfico.
Las posiciones de la torre generalmente se dividen en muchas posiciones diferentes, como Entrega de datos de vuelo/autorización, Control de tierra y Control local (conocido como Torre por los pilotos); en instalaciones más concurridas, puede ser necesaria una posición de control de aproximación por radar limitada.
Las funciones de los puestos son:
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La mayoría de las fuerzas armadas de los países emplean controladores de tráfico aéreo, a menudo en la mayoría de las ramas de las fuerzas armadas, si no en todas. Aunque los términos reales varían de un país a otro, los controladores suelen ser soldados.
En algunos países, todo el control del tráfico aéreo lo realizan los militares. [5] En otros países, los controladores militares son responsables únicamente del espacio aéreo militar y de las bases aéreas; los controladores civiles mantienen el espacio aéreo para el tráfico civil y los aeropuertos civiles. Históricamente, en la mayoría de los países, esto formaba parte del gobierno y los controladores eran funcionarios públicos. Sin embargo, muchos países han privatizado parcial o totalmente sus sistemas de control del tráfico aéreo; otros están tratando de hacer lo mismo.
La licencia de los controladores de tránsito aéreo civiles está estandarizada por un acuerdo internacional a través de la OACI . Muchos países tienen escuelas, academias o colegios de control de tránsito aéreo, a menudo operados por el proveedor titular de servicios de tránsito aéreo en ese país, pero a veces de forma privada. Estas instituciones están estructuradas para brindar capacitación a personas sin experiencia previa en control de tránsito aéreo. Al completar la capacitación académica, el estudiante que se gradúa recibirá una licencia de controlador de tránsito aéreo, que incluirá una o más habilitaciones. Estas son subcalificaciones que denotan la disciplina o disciplinas de control de tránsito aéreo en las que la persona ha sido capacitada. La OACI define cinco de estas habilitaciones: Área (procedimental), Radar de área, Aproximación (procedimental), Radar de aproximación y Aeródromo. En los Estados Unidos, los controladores pueden capacitarse en varias especialidades similares: Torre, Aproximación controlada desde tierra (GCA), Control de radar terminal o Control en ruta (tanto radar como no radar). Esta fase de capacitación dura entre seis meses y varios años.
Siempre que un controlador de tránsito aéreo es asignado a una nueva unidad o comienza a trabajar en un nuevo sector dentro de una unidad en particular, debe someterse a un período de capacitación sobre los procedimientos propios de esa unidad y/o sector en particular. La mayor parte de esta capacitación se realiza en una posición real controlando aeronaves reales y se denomina Capacitación en el trabajo (OJT, por sus siglas en inglés), con un mentor o Instructor de capacitación en el trabajo (OJTI, por sus siglas en inglés) totalmente calificado y capacitado que también está "conectado" al puesto para brindar orientación y listo para asumir el control de inmediato si fuera necesario. La duración de esta fase de capacitación varía desde unos meses hasta años, dependiendo de la complejidad del sector.
Sólo una vez que una persona haya pasado todas estas etapas de formación se le permitirá controlar un puesto en solitario.
Por lo general, los controladores trabajan "en posición" durante 90 a 120 minutos seguidos de un descanso de 30 minutos. Excepto en los aeropuertos más tranquilos, el control del tráfico aéreo es un trabajo de 24 horas, 365 días al año, en el que los controladores suelen trabajar en turnos rotativos, que incluyen noches, fines de semana y días festivos. Estos turnos suelen fijarse con 28 días de antelación. En muchos países, la estructura de los turnos de los controladores está regulada para permitir el tiempo libre adecuado. En el Reino Unido, el patrón más común es de dos mañanas, dos tardes y dos noches seguidas de un descanso de cuatro días. [6]
Muchos países regulan las horas de trabajo para garantizar que los controladores puedan permanecer concentrados y ser eficaces. Las investigaciones han demostrado que cuando los controladores permanecen "en posición" durante más de dos horas sin descanso, el rendimiento puede deteriorarse rápidamente, incluso con niveles bajos de tráfico. [7] [8] [9] Por lo tanto, muchas regulaciones nacionales exigen descansos al menos cada dos horas. Sylvia Noble Tesh documentó el estrés y los desafíos a los que se enfrentan los controladores de tráfico aéreo en su estudio de 1984 "La política del estrés: el caso del control del tráfico aéreo", publicado en la revista International Journal of Health Services. [10] En un estudio que comparó el estrés en la población general y en este tipo de sistemas, se observó un nivel de estrés notablemente mayor en los controladores. Esta variación se puede explicar, al menos en parte, por las características del trabajo. [11]
A pesar de los años de esfuerzo y los miles de millones de dólares gastados en software informático diseñado para ayudar al control del tráfico aéreo, el éxito se ha limitado en gran medida a mejorar las herramientas a disposición de los controladores, como el radar mejorado por ordenador. Es probable que en las próximas décadas, la tecnología futura convierta al controlador en un gestor de sistemas que supervise las decisiones tomadas por sistemas automatizados e intervenga manualmente para resolver situaciones que no sean bien gestionadas por los ordenadores, en lugar de desaparecer por completo.
Sin embargo, se prevén problemas con la tecnología que normalmente saca al controlador del circuito de decisiones pero le obliga a volver a intervenir para controlar situaciones excepcionales: el control del tráfico aéreo es una habilidad que debe mantenerse actualizada mediante la práctica regular. Esto en sí mismo puede resultar el mayor obstáculo para la introducción de sistemas de control del tráfico aéreo altamente automatizados.
La aceptación o disposición de los usuarios a utilizar dicha tecnología es otra consideración importante que los proveedores de servicios aéreos deben tener en cuenta antes de implementar cualquier tecnología nueva. En un estudio reciente con más de 500 controladores de tráfico aéreo de todo el mundo, Bekier y sus colegas [12] descubrieron que una vez que el controlador de tráfico aéreo deja de ser el centro de atención de la toma de decisiones, el apoyo a la tecnología disminuye drásticamente. No es de sorprender que también descubrieran que los controladores de tráfico aéreo disfrutan de las tareas principales de su función: a saber, la detección y resolución de conflictos. [13]
En 2014, se informó que en los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación había dejado de dar un trato preferencial a los solicitantes de controladores de tránsito aéreo que habían aprobado clases de los 36 programas de aviación universitarios aprobados por la FAA en los Estados Unidos, y algunos especularon que se debía a que se contrataba a demasiados hombres blancos en lugar de minorías. La FAA dice que "es ciega en el tema de la diversidad". Al mismo tiempo, la FAA también dejó de dar preferencia a los solicitantes que eran veteranos militares con experiencia en aviación. [14] [15] [16] Además, un grupo de expertos externos designados por la Administración Federal de Aviación enfatizó la necesidad de una acción inmediata el miércoles 15 de noviembre de 2023 para abordar las preocupaciones de seguridad en el sistema de aviación del país. Los dos problemas principales que destacaron fueron los niveles inadecuados de personal entre los controladores de tránsito aéreo y la existencia de tecnología obsoleta. [17]
El salario anual medio de los controladores de tráfico aéreo era de 122.530 dólares en mayo de 2012.
...el gráfico muestra las ganancias semanales medias de la ocupación en comparación con la media de todas las ocupaciones.
...el gráfico muestra la cifra de ingresos anuales promedio de los trabajadores a tiempo completo en este sector en comparación con la cifra promedio nacional para todos los sectores.
Además de Brasil, los únicos países en los que los militares conservan el control total del tráfico civil son Paraguay y Uganda.
