Los billetes de transporte público en Nueva Gales del Sur ( Australia) funcionaron con tecnología de banda magnética entre 1989 y 2016. Este sistema de emisión de billetes, conocido como sistema automatizado de cobro de tarifas, STATS y, a partir de 2010, MyZone, fue reemplazado progresivamente por una tarjeta inteligente sin contacto llamada Opal entre 2012 y 2016.
Desde la década de 1950 hasta la de 1990, los billetes sencillos de autobús se imprimían en bloques de 250 y se grapaban entre sí. Estos billetes desprendibles, conocidos como "flimseys", eran emitidos inicialmente por los revisores. [1] Los revisores fueron retirando progresivamente su uso, y a partir de principios de la década de 1980 fueron los conductores los que emitieron los billetes. State Transit retiró los flimseys en 1992.
Los primeros billetes periódicos multimodales, llamados TravelPass, salieron a la venta en septiembre de 1983 bajo el gobierno del estado de Wran . Inicialmente, TravelPass era un sistema de pases rápidos. [1]
Los billetes con banda magnética se utilizaron por primera vez en Sydney en la línea Eastern Suburbs Railway , desde su inauguración el 23 de junio de 1979. También estaban disponibles billetes integrados de autobús y tren para esta línea.
Un sistema automatizado de billetes de varios viajes llamado MetroTen , basado en el reconocimiento óptico de marcas en lugar de la tecnología de banda magnética, se utilizó en los autobuses del gobierno de Sydney desde 1985 hasta 1992. [1] Sin embargo, en general, muchos viajeros de Sydney utilizaron billetes de papel específicos para el modo de transporte en el que los compraron hasta mediados de los años 1980.
Los primeros sistemas, junto con los billetes de papel sencillos que se utilizaban en la red ferroviaria, hicieron que el control del cumplimiento de las tarifas fuera algo laborioso. En un principio, los ferrocarriles tenían cobradores o inspectores a la salida de cada estación. Los servicios de autobús tenían conductores, y anteriormente cobradores, que vendían o controlaban los billetes periódicamente. La reducción de costes del personal de venta de billetes en el transporte público estatal dio lugar a que la responsabilidad del cumplimiento de las tarifas pasara de los operadores del servicio a los pasajeros. Este cambio a veces dio lugar a una pérdida de ingresos. Por ejemplo, los pasajeros de MetroTen de Urban Transit podían defraudar con facilidad y frecuencia a los pasajeros. Sobre el "sistema de venta de billetes barato de Metroten que instaló el anterior Gobierno laborista ", el ministro de Transporte Bruce Baird dijo al Parlamento: "Mucha gente sabe que se ha producido una estafa... El sistema está obsoleto y ha dejado de ser útil". [2]
La lucha contra la evasión de tarifas también ha sido un elemento central de la automatización de los billetes en la red ferroviaria. Baird dijo al Parlamento que bajo los gobiernos de Wran y Unsworth , se controlaba "entre el 10 y el 20 por ciento" de los billetes y que esta cifra ha aumentado a "entre el 50 y el 60 por ciento" desde que el gobierno de Greiner asumió el poder. "Con la facturación automática de billetes", dijo Baird al Parlamento, "el 85 por ciento de todos los billetes se controlarán periódicamente. Se calcula que se recaudarán entre 20 y 30 millones de dólares al año en concepto de ingresos que deberían haberse pagado por los viajes en State Rail".
El lunes 10 de julio de 1989, los servicios de Sydney Ferries, prestados por la State Transit Authority , pusieron en marcha oficialmente un sistema automatizado de cobro de billetes , tras el uso de prueba por parte de los pasajeros del hidroplano de Manly el viernes 7 de julio. Este sistema sustituyó a un sistema de billetes de papel, torniquetes accionados con fichas (monedas) y pases periódicos con flash (incluida la gama TravelPass existente). State Transit instaló máquinas expendedoras de billetes y barreras de billetes en Circular Quay y Manly , los principales muelles de su red. El funcionamiento del sistema de emisión de billetes de los ferries fue objeto de una investigación por corrupción en 1999.
El 31 de agosto de 1992, State Transit introdujo el cobro automático de tarifas en sus redes de autobuses de Sydney y Newcastle , denominado State Transit automated ticketing system (STATS). El cambio fue anunciado con la instalación de una consola de conductor Datafare 2000 y dos máquinas de billetes verdes AES Prodata (más tarde conocidas como validadores) en cada uno de los 1.600 autobuses de State Transit.
La adopción de la venta automática de billetes por parte de CityRail fue más problemática, ya que se produjo con retraso y superó el presupuesto. Los funcionarios culparon al tamaño del sistema ferroviario. Mientras que State Transit equipó dos paradas (Circular Quay y Manly) con máquinas expendedoras de billetes, CityRail tuvo que equiparlas con ellas en casi 300 estaciones. El gobierno se vio obligado a disipar los temores de que la venta automática de billetes significara que más estaciones perderían personal una vez que se instalaran las máquinas expendedoras.
La emisión automática de billetes, incluidas máquinas expendedoras y barreras de billetes, se introdujo en la red CityRail a lo largo de 12 meses, entre julio de 1992 y julio de 1993, con un coste de unos 90 millones de dólares.
Ahora que la red de autobuses y transbordadores de State Transit comparte una tecnología de emisión de billetes con la Autoridad Ferroviaria Estatal (después de que se revisara el formato de los datos de los billetes de la implementación inicial de los transbordadores para adaptarlo al nuevo estándar común), se pudo introducir una gama de billetes multimodales con banda magnética, entre ellos los ya introducidos pero sin banda magnética TravelPass, DayTripper y el Pensioner Excursion Ticket. State Rail también ofrecía billetes combinados con operadores privados, en particular BusPlus con operadores de autobuses privados en el oeste de Sídney y la Costa Central, TramLink con el operador del tren ligero de Sídney y Blue Mountains ExplorerLink con el operador de un circuito de autobuses turísticos en Katoomba.
Entre los operadores de transporte público del gobierno:
El prepago fue un concepto introducido por State Transit en 2004, según el cual se debe comprar un boleto antes de subir al autobús. Esto significa que los boletos de autobús no se pueden comprar al conductor y los boletos de banda magnética prepago se deben comprar con anticipación antes de subir al autobús. [3] Los boletos aceptados incluían TravelTen, DayTripper, PETs, etc.
Las paradas de autobús que admiten solo prepago son aquellas que admiten solo prepago entre las 7:00 a. m. y las 7:00 p. m. de lunes a viernes. Durante ese tiempo, no se aceptaba dinero en efectivo en ninguna de las rutas de State Transit al subir a bordo de ninguna de estas paradas y, en su lugar, se debía utilizar un billete de banda magnética prepago. La primera parada de autobús que se puso a prueba y se convirtió en una parada de autobús que admitía solo prepago fue la parada de autobús de Watson Street, a lo largo de Military Road , en 2004. Posteriormente, otros corredores de autobús y puntos de intercambio concurridos se convirtieron progresivamente en paradas que admitían solo prepago los días de semana. [4] Las paradas de autobús dentro del CBD también se convirtieron en paradas de autobús que admitían solo prepago el 22 de junio de 2009. [5]
State Transit también introdujo su primer servicio solo prepago 333 en octubre de 2006 entre Circular Quay y Bondi Beach . [6] De manera similar a las paradas de autobús solo prepago, no se aceptaba efectivo, pero se expandió a cualquier parada de autobús a lo largo de la ruta y durante cualquier momento del día. Posteriormente, otras paradas limitadas de State Transit y rutas expresas también se convirtieron progresivamente a servicios solo prepago. Las primeras cinco rutas de Metrobus (M10-M40, M50) también fueron solo prepago desde su introducción. Durante la transición a MyZone, los boletos MyZone de banda magnética prepago reemplazaron a los antiguos boletos de banda magnética solo de State Transit y se convirtieron en los únicos boletos aceptados en las rutas de autobús solo prepago. Los boletos MyZone aceptados en los servicios y paradas de autobús solo prepago incluyeron boletos MyMulti, boletos MyBus TravelTen, Family Funday Sunday y PETs Cuando se implementó la tarjeta Opal , también se aceptó en rutas y paradas de autobús solo prepago.
El concepto de exigir un billete prepago y rechazar pagos en efectivo también fue utilizado posteriormente por otros operadores de autobuses, como los servicios de Forest Coach Lines en determinadas paradas de autobús a determinadas horas de los días laborables (desde marzo de 2013). [7]
A partir de 2018, todas las rutas de autobús se están convirtiendo progresivamente en prepago únicamente por región . [8] [9] El 28 de octubre de 2019, las últimas rutas dentro del CBD se volvieron sin efectivo, por lo que las paradas específicas sin efectivo dentro de esa área ya no se utilizan. [10] Durante la pandemia de COVID-19, todos los servicios de autobús de Opal se volvieron sin efectivo. [11]
El sistema de emisión de billetes se amplió y se renovó con nuevos billetes y nuevos productos de tarifas. Introducido en abril de 2010, MyZone estandarizó en cierta medida los nombres de los productos de tarifas y los diseños de los billetes en trenes, autobuses y transbordadores; e incorporó a los autobuses operados por particulares a la misma estructura tarifaria que los operados por la Autoridad de Tránsito del Estado . En 2011 se añadió una integración limitada con el sistema de tren ligero, que entonces era de propiedad privada. Para muchos pasajeros, en particular los que viajaban distancias más largas, la reducción del número de bandas tarifarias supuso importantes recortes de precios para el transporte público. Sin embargo, los críticos señalaron que MyZone representaba poco más que un rediseño de los billetes para el sistema de cobro de tarifas TravelPass existente, y señalaron el fracaso del gobierno laborista a la hora de implementar Tcard, un sistema de tarjeta inteligente abandonado tras las pruebas en 2007.
Al igual que la gama de billetes anterior, MyZone utilizaba el sistema de cobro automático de billetes con banda magnética existente en trenes, autobuses gubernamentales y transbordadores. Los servicios de autobuses privados y el tren ligero requerían la comprobación o validación manual del billete por parte del conductor o revisor.
Introducido en abril de 2010, [12] MyZone fue diseñado para simplificar el supuesto sistema tarifario complejo de la ciudad, reduciendo las 20 zonas tarifarias de trenes a cinco, las cinco zonas de autobuses a tres y las cinco zonas de ferry a dos, eliminando así uno de los obstáculos informados para la integración de la emisión de billetes y la introducción de una tarjeta inteligente. [13] Los cambios fueron bien recibidos por Infrastructure Partnerships Australia, pero criticados por el regulador independiente de precios Independent Pricing and Regulatory Tribunal , que no fue consultado [14] y por la Investigación Pública Independiente sobre un Plan de Transporte Público a Largo Plazo para Sydney. [15] mientras que el grupo de presión Action for Public Transport dio la bienvenida a los cambios con algunas reservas [16]
La entonces ministra de Transportes en la sombra, Gladys Berejiklian, criticó el sistema MyZone, afirmando que el gobierno simplemente había sustituido un sistema engorroso por otro. Instó a que se sustituyera el sistema de billetes en papel por uno electrónico. [17]
A partir de junio de 2011, el sistema MyZone se amplió al sistema de tren ligero, que en ese entonces era de propiedad privada. Los billetes MyMulti y los billetes de excursión para pensionistas y de domingo para familias que no pertenecen a MyZone se reconocen en el tren ligero. [18]
A partir del 1 de septiembre de 2013, se introdujeron cambios en la elegibilidad de MyMulti en los transbordadores, y las restricciones de uso reemplazaron los viajes sin restricciones. Los billetes MyMulti 1 ya no se aceptaban y los MyMulti 2 solo se podían utilizar para viajes de hasta 9 km. El MyMulti 3 siguió ofreciendo viajes sin restricciones. [19] [20]
En junio de 2019 comenzaron las pruebas públicas de un sistema de emisión de billetes con banda magnética STATS reintroducido. El sistema es de uso público, pero está restringido a viajes especiales de excursión operados por dos grupos de transporte patrimonial de Sídney. Ambos grupos han producido nuevos billetes con banda magnética. [21]
MyZone constaba de cuatro tipos principales de billetes: MyTrain, MyBus, MyFerry y MyMulti, un billete multimodal.
Los billetes de ida, vuelta, semanales y otros billetes periódicos existentes se rebautizaron como "MyTrain" y el número de bandas de tarifas se redujo de 20 a cinco. Las tarifas de tren siguieron basándose en la distancia; los descuentos de billetes periódicos se mantuvieron sin cambios. Los billetes de autobús TravelTen existentes se rebautizaron como "MyBus TravelTen" y el número de bandas de sección se redujo a tres. Los billetes pasaron a ser válidos para viajar en autobuses privados por primera vez, al entregar los billetes a los conductores de autobús para que los validaran, a diferencia de la validación por máquina en los servicios de State Transit. Las tarifas de autobús siguieron basándose en secciones. Los billetes de ferry FerryTen existentes se rebautizaron como "MyFerry TravelTen".
Los billetes multimodales existentes, TravelPass, DayTripper y BusPlus, fueron reemplazados por una serie de billetes periódicos de tren, autobús y ferry llamados MyMulti. Un billete MyMulti ofrecía viajes ilimitados en autobús, ferry y tren dentro de una zona determinada. La zona MyMulti1 cubría los trenes del centro de la ciudad, MyMulti2 cubría la mayor parte de la red de trenes suburbanos de Sídney y MyMulti3 cubría todos los trenes suburbanos, interurbanos y regionales de la red CityRail .
La introducción de MyZone no alteró los productos existentes de billetes TravelPass, TimeTen o con horario que se utilizan en Newcastle . Además, todos los billetes TravelPass de Sydney siguieron siendo válidos hasta que el sistema de billetes con banda magnética dejó de estar disponible a partir del 1 de agosto de 2016.
En junio de 2019 comenzaron las pruebas públicas de un sistema de billetes de banda magnética STATS reintroducido. El uso del sistema está restringido a viajes especiales de excursión operados por dos grupos de transporte patrimonial de Sídney. Ambos grupos han producido nuevos billetes de banda magnética. [22]
Tcard fue un intento fallido de introducir una tarjeta inteligente de transporte intermodal con valor almacenado , similar al sistema Octopus Card de Hong Kong , originalmente previsto para estar en funcionamiento antes de los Juegos Olímpicos de Sydney de 2000 .
En 2007, el gobierno estatal dio por finalizado el proyecto y la inversión de 64 millones de dólares quedó amortizada. ERG Group y el regulador independiente atribuyeron algunas de las demoras a la compleja estructura tarifaria de CityRail . [23]
En 1996, el Gobierno de Nueva Gales del Sur anunció por primera vez un sistema de reemplazo basado en tecnología de tarjetas inteligentes , con la esperanza de que el sistema estuviera en funcionamiento antes de los Juegos Olímpicos de Verano de 2000. Al igual que la transición sin problemas de los billetes de papel a los de banda magnética, inicialmente se anticipó que toda la gama de billetes de banda magnética existentes (incluidas las publicaciones periódicas TravelPass) se trasladarían a la nueva plataforma de tarjetas inteligentes sin contacto.
El Gobierno sacó a concurso el proyecto, pero la adjudicación del contrato se retrasó debido a las acciones legales interpuestas por un licitador que no había resultado ganador. [24] Como resultado, el contrato para instalar y operar el proyecto de emisión de billetes integrados, o Tcard, como se denominó el plan, se concretó y se adjudicó al Grupo ERG a finales de 2002.
En 2005 se llevó a cabo una prueba limitada de la tecnología con niños de las escuelas que utilizaban el Programa de Transporte de Estudiantes Escolares , y en 2006 se amplió para cubrir todos los servicios de autobús del sector privado.
En un intento de facilitar la introducción de la tarjeta T, el gobierno creó la Public Transport Ticketing Corporation para supervisar el proyecto. La corporación comenzó a operar en julio de 2006. Originalmente previsto para su introducción en 2007, el proyecto de horario de implementación de la tarjeta T se retrasó. Ridiculizando el horario revisado, el portavoz de transporte de la oposición, Barry O'Farrell, dijo al Parlamento que "la única medida inteligente del Ministro de Transporte es posponer la implementación de la plena operación de la tarjeta T hasta después de la campaña electoral estatal de 2007 ".
A mediados de 2006, el futuro del proyecto estaba en duda, ya que el Grupo ERG se vio obligado a pedir prestado 14 millones de dólares para apuntalar las finanzas de la empresa. El gobierno decidió renegociar el contrato, tras haber gastado ya 54 millones de dólares. [25]
En abril de 2007, la Public Transport Ticketing Corporation envió una carta oficial al Grupo ERG expresando numerosas preocupaciones, como problemas de software que afectaban al proyecto. [26]
A partir de agosto de 2006, se llevaron a cabo pruebas de campo de cercanías en líneas seleccionadas de Sydney Buses y Punchbowl Bus Company . [27] Las pruebas se vieron obstaculizadas cuando los conductores de autobús amenazaron con un boicot debido a que la máquina se bloqueaba al imprimir los billetes, lo que distraía a los conductores, lo que a su vez condujo a supuestos problemas de seguridad. Un conductor de autobús afirmó haber estado tan distraído por una máquina Tcard que olvidó poner el freno de mano y el autobús se desplazó 10 metros hacia un jardín municipal [28] desde una parada en la carretera empinada en la terminal de Balmain East ; [29] [30] otras explicaciones de este y otros incidentes similares de "autobús rodante" son plausibles. [31] El descontento entre los trabajadores involucrados en la prueba renovó los pedidos de que se desechara el sistema Tcard. [32] La prueba de autobús Tcard se estaba llevando a cabo durante la negociación de un nuevo acuerdo empresarial , [33] y es posible que la RTBU estuviera utilizando la prueba como palanca en las negociaciones salariales.
El 9 de noviembre de 2007, el Gobierno de Nueva Gales del Sur emitió un aviso de intención de rescindir el contrato con ERG. [34] El 23 de enero de 2008, el Gobierno de Nueva Gales del Sur anunció que había rescindido el contrato y que intentaría recuperar 95 millones de dólares de ERG. [35] [36]
El 18 de marzo de 2008, el sistema de tarjeta T del Plan de Transporte de Estudiantes Escolares se desconectó como respuesta a la rescisión del contrato.
El 3 de julio de 2008, después de tres meses de rescisión del contrato y de una demanda de 200 millones de dólares interpuesta por el Grupo ERG, se reveló que el gabinete había reactivado el proyecto de un sistema de tarjetas inteligentes. Esta decisión también exigía que el gobierno estatal cambiara la estructura de su sistema de tarifas para adaptarlo al nuevo sistema.
El 17 de febrero de 2012 se resolvió el litigio sobre la Tcard. [37]
El 12 de abril de 2010, el Gobierno de Nueva Gales del Sur anunció que se había adjudicado un nuevo contrato al Consorcio Pearl para la implementación de un nuevo sistema. [38] En septiembre de 2011 se anunció que el nuevo sistema se llamaría Opal . [39] [40] [41]
El sistema de emisión de billetes Opal sustituyó a otros billetes. Los billetes con sistema de banda magnética que ya existían se retiraron por etapas:
