La clase C1 de Great Northern Railway (GNR) es un tipo de locomotora de vapor 4-4-2 . Una, la ex GNR 251 (posteriormente LNER 3251 en 1924 y LNER 2800 en 1946), sobrevive en conservación. Al igual que sus primas de caldera pequeña , eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 90 mph (145 km/h). [2] [3] También se las conocía como Large Atlantics . [4] [5]
La clase C1, como se la conocía en las clasificaciones GNR y LNER, fue diseñada por Henry Ivatt como una versión ampliada de lo que se convirtió en la clase C2 de LNER . El principio del diseño era producir una locomotora potente y de vapor libre para transportar los trenes expresos más rápidos y pesados de la Great Northern. Por lo tanto, podrían considerarse como el comienzo de la política de "Grandes locomotoras" de la Costa Este. Ninguna de ellas recibió nunca nombre.
La primera locomotora, la n.° 251, se introdujo en 1902, y se construyeron ochenta más en Doncaster Works entre 1904 y 1908. Aunque sufrieron una serie de problemas iniciales, las Atlantic tuvieron en general un gran éxito. Originalmente estaban equipadas con válvulas de corredera , pero más tarde se les incorporaron válvulas de pistón , lo que produjo una notable mejora en el rendimiento. Las Atlantic permanecieron en servicio en primera línea durante muchos años, y a veces se las requería para transportar trenes de más de 500 toneladas largas (508 t; 560 toneladas cortas). Eran conocidas por alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora. [6]
En la GNR, la clasificación C1 se utilizó para todas sus locomotoras ténder 4-4-2, pero hubo una variación considerable dentro de las 116 locomotoras que componían este grupo. La LNER las dividió en dos clases: C2 para las 22 locomotoras construidas entre 1898 y 1903 con calderas de 4 pies y 8 pulgadas (1,42 m) de diámetro; y C1 para las 94 restantes, que en su mayoría tenían calderas de 5 pies y 6 pulgadas (1,68 m) de diámetro, pero hubo varias locomotoras dentro del último grupo que diferían significativamente de las demás. [7]
La variedad "estándar" de caldera grande C1 estuvo representada por los números 251, 272–291, 293–301, 1400–20 y 1422–51 construidos en Doncaster entre 1902 y 1908. Estos tenían calderas que producían vapor saturado a una presión de 175 lbf/in 2 (1210 kPa) y dos cilindros externos , con un diámetro de 18+3 ⁄ 4 in (480 mm) y una carrera de 24 in (610 mm) utilizando una expansión simple que impulsa las ruedas traseras acopladas y se alimenta a través de válvulas deslizantes. [8]
La locomotora n.° 292, construida en Doncaster en 1904 (pero que no entró en servicio hasta 1905), era una locomotora compuesta de cuatro cilindros. Los cilindros de alta presión, con un diámetro de 13 pulgadas (330 mm) y una carrera de 20 pulgadas (510 mm), estaban fuera de los bastidores, impulsando las ruedas traseras acopladas; y los cilindros de baja presión, de 16 por 26 pulgadas (410 por 660 mm), estaban dentro, impulsando el eje delantero acoplado. Las válvulas estaban dispuestas de modo que la locomotora pudiera funcionar como una locomotora compuesta o como una locomotora simple de cuatro cilindros. La presión de la caldera era de 200 lbf/in2 ( 1400 kPa), pero mientras la caldera estaba en reparación, la locomotora utilizó una caldera de 175 lbf/in2 ( 1210 kPa) desde 1910 hasta 1912. Esta locomotora fue retirada en 1927 y desguazada en 1928. [9]
La nº 1300, otra locomotora de cuatro cilindros, era una locomotora experimental muy diferente de las demás. Fue construida por Vulcan Foundry en 1905, en gran parte según su propio diseño, aunque siguiendo las especificaciones de Ivatt. La caldera tenía una caja de fuego estrecha, un diámetro de 1,60 m y una presión de 1.400 kPa. Al igual que la nº 292, los cilindros de alta presión estaban en el exterior, impulsando las ruedas traseras acopladas, mientras que los cilindros de baja presión estaban en el interior, impulsando el eje delantero acoplado; pero sus dimensiones eran 360 x 660 mm y 580 x 660 mm respectivamente. El motor funcionaba como un motor simple de dos cilindros al arrancar, cambiando automáticamente a expansión de cilindros. En 1914 se instaló un sobrecalentador y el motor se reconstruyó como uno simple de dos cilindros en 1917; los nuevos cilindros eran exteriores, de 510 x 660 mm (20 x 26 pulgadas) del tipo utilizado en la clase H3 , y accionaban las ruedas delanteras acopladas. Se retiró del servicio en 1924. [10]
El motor n.° 1421, construido en Doncaster en 1907, era de nuevo un motor compuesto de cuatro cilindros, pero difería del n.° 292 en varios aspectos; en particular, el diámetro interior del cilindro se aumentó a 18 pulgadas (460 mm). Se sobrecalentó en 1914 y se reconstruyó en 1920 como un motor simple de dos cilindros con válvulas de pistón. En ese momento, era en general similar a los motores estándar después de que se habían sobrecalentado, y funcionó hasta 1947. [11]
Las últimas diez, las n.° 1452-61 construidas en Doncaster en 1910, tenían calderas que producían vapor sobrecalentado a 150 lbf/in2 ( 1000 kPa), y los cilindros se alimentaban a través de válvulas de pistón. [12]
El n.° 279 fue reconstruido en 1915 con cuatro cilindros de 380 x 660 mm (15 x 26 pulgadas) utilizando una expansión simple y accionando el eje trasero acoplado. Fue reconstruido a un simple dos cilindros en 1938, pero utilizando cilindros de 510 x 660 mm (20 x 26 pulgadas) del tipo utilizado en la clase K2 con las válvulas de pistón sobre los cilindros; en esta forma funcionó hasta 1948. [13] [14]
La locomotora n.° 1419 (renumerada 4419 en mayo de 1924) fue equipada con un motor de refuerzo en el eje trasero en julio de 1923; para ello, se alargaron los bastidores en la parte trasera, lo que también permitió instalar una cabina más grande. Al mismo tiempo, se le dotó a la locomotora de un sobrecalentador y válvulas de pistón, en línea con otras de la clase. El motor de refuerzo, al ser para potencia adicional a velocidades muy bajas, era de poca utilidad por encima de las 25 mph, se retiró temporalmente entre julio de 1924 y febrero de 1925, y se retiró definitivamente en noviembre de 1935. [15]
Finalmente, a principios de los años 1920, las Gresley A1 Pacific las sustituyeron en el transporte de trenes más pesados . Continuaron transportando trenes expresos más ligeros hasta 1950, aunque también incluyeron el Harrogate Pullman durante un período durante los años 1920 y 1930. A menudo se las solicitaba para que sustituyeran a los trenes de las Pacific averiadas y ofrecían unas prestaciones notables con cargas muy superiores a las que estaban diseñadas para transportar. Una vez, una de ellas sustituyó al Flying Scotsman de una A3 averiada en Peterborough y no solo recuperó tiempo, sino que llegó antes.
Diecisiete locomotoras C1 sobrevivieron para prestar servicio a los ferrocarriles británicos , aunque por poco tiempo. Según The Railway Magazine , la última locomotora en servicio fue la BR 62822, ex GNR 294. El 26 de noviembre de 1950, remolcó un tren de ida desde Kings Cross a Doncaster para marcar el final de las locomotoras C1. Entre los muchos que iban a bordo se encontraba el hijo de HA Ivatt, el Sr. HG Ivatt, que recibió una de las placas del constructor . En Doncaster se exhibió la locomotora hermana pionera ex GNR 251, ya conservada, y varias locomotoras modernas. El viaje de regreso a Londres fue remolcado por la A1 Pacific 60123, llamada, acertadamente, HA Ivatt .
La Pioneer 251, la LNER 3251 (en 1923) y la LNER 2800 (en 1946) habían sido rescatadas para la Colección Nacional del Reino Unido incluso antes de que la última fuera retirada del servicio fiscal en 1950. Restaurada con los colores de la GNR, es la única C1 que sobrevivió. Se unió a su hermana preservada, la GNR 990 Henry Oakley, en dos fines de semana de viajes denominados Plant Centenarian en 1953, celebrando el centenario de las Obras de Doncaster . [18] El 20 de septiembre, las dos locomotoras, la 990 a la cabeza, remolcaron el tren desde Kings Cross hasta Doncaster con casi 500 personas a bordo. La LNER Class A4 2509 Silver Link (BR 60014) trajo el tren de regreso a Londres. [19] Una semana después, un viaje similar se realizó desde Kings Cross hasta Leeds con una parada en Doncaster, y los veteranos de la GNR remolcaron nuevamente un tramo del viaje. La locomotora n.° 251 no funcionaba bien en estos viajes, porque se había quitado el sobrecalentador, aunque no se habían reemplazado los conductos de humos de la caldera por pequeños tubos para compensar. Siguieron otros viajes, el último el 12 de septiembre de 1954, pero no fue hasta marzo de 1957 que la locomotora se colocó en el museo de York. [20] Desde su conservación, la locomotora ha estado en exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril , el Museo de la Locomoción en Shildon, Bressingham Steam and Gardens y Barrow Hill Roundhouse . A partir de 2021, la locomotora se encuentra actualmente en préstamo por tres años en la nueva Galería, Biblioteca y Museo Danum en Doncaster. [21]
En 1986, Steve Dymond y Nick Pigott descubrieron en una fábrica de Essex dos calderas C1, una de las cuales pertenecía al n.° 3287. No se supo que la caldera perteneciera al n.° 3287 hasta 2005, cuando se limpió con una hidrolavadora. La caldera que perteneció al n.° 3287 estaba en buenas condiciones y fue comprada por Bluebell Railway para su proyecto H2, mientras que la otra caldera fue desechada debido a que estaba en malas condiciones. [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28]
