Una locomotora multiplex es una locomotora de vapor que divide la fuerza motriz en sus ruedas mediante el uso de múltiples pares de cilindros para impulsar múltiples grupos de ruedas motrices . Una locomotora de este tipo será necesariamente articulada si tiene más de dos juegos de ruedas motrices. Hubo proyectos de locomotoras con tres, cuatro, cinco o seis juegos de ruedas motrices. Sin embargo, estas locomotoras nunca se construyeron, a excepción de cuatro locomotoras triplex en los Estados Unidos y una locomotora cuádruplex en Bélgica.
Los nombres de los subgrupos de locomotoras multiplex se derivan del número de juegos de ruedas motrices y se componen del prefijo numeral y la palabra locomotora . Sin embargo, la palabra locomotora se omite a menudo si se puede inferir del contexto.
Los términos locomotora dúplex y locomotora de tracción dividida se utilizan para describir locomotoras con dos juegos de ruedas motrices montados en un bastidor rígido. [1] [ fuente autopublicada ]
El concepto de locomotora dúplex se originó en el desarrollo temprano de la locomotora compuesta , en la que los cilindros de alta presión trabajaban sobre ruedas motrices o conjuntos de ruedas motrices que no estaban acoplados a aquellos sobre los que trabajaban los cilindros de baja presión. Más tarde, el concepto se utilizó para limitar la fuerza en las bielas y el golpe de martillo , es decir, las fuerzas dinámicas del accionamiento de la máquina de vapor que actúan sobre el riel. Este concepto fue utilizado sobre todo por Baldwin Locomotive Works en América del Norte a principios de la década de 1930. La locomotora dúplex de este tipo más exitosa fue la clase T1 de Pennsylvania Railroad .
Las locomotoras articuladas con dos juegos de ruedas motrices eran típicamente del tipo Mallet , Garratt o Meyer . Estos tipos normalmente no se consideran locomotoras dúplex. [1]
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Las locomotoras triplex son locomotoras con tres juegos de ruedas motrices. Baldwin Locomotive Works construyó tres locomotoras triplex 2-8-8-8-2 para el ferrocarril Erie y una 2-8-8-8-4 para el ferrocarril Virginian . Todas las locomotoras triplex construidas fueron del tipo Mallet , pero con un juego adicional de ruedas motrices debajo del ténder. Solo podían usarse como locomotoras de empuje lentas debido a que el enorme esfuerzo de tracción era demasiado para que lo soportaran los acoplamientos de los vagones y la caldera no producía suficiente vapor para operar las locomotoras a velocidades más altas.
Las locomotoras triplex del ferrocarril Erie se construyeron entre 1914 y 1915 y recibieron la clasificación de P-1. [2] No se consideraron exitosas y se desguazaron hasta 1933. [3]
La locomotora triplex construida para el ferrocarril de Virginia , como n.° 700, en 1916 recibió la clasificación XA. También se consideró que no tuvo éxito y se envió de regreso a Baldwin Locomotive Works , donde se desarmó en 1920 y se convirtió en una 2-8-8-0 y una 2-8-2 . [4]
Las locomotoras cuádruplex son locomotoras con cuatro juegos de ruedas motrices. Hubo un proyecto de Baldwin Locomotive Works y otro de Beyer, Peacock & Company para los Estados Unidos, pero ninguno de ellos se realizó. La única locomotora cuádruplex construida fue la SNCB 2096 belga, que no tuvo éxito.
Este tipo de locomotora articulada nunca se construyó, aunque a George R. Henderson se le concedió una patente para una locomotora de este tipo en junio de 1914, [5] que fue asignada a la Baldwin Locomotive Company . La compañía presentó el diseño a la Atchison, Topeka, & Santa Fe Railway (AT&SF), que mostró cierto interés en el proyecto. [6] [7]
La única locomotora cuádruplex construida fue la n.º 2096 para la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica . La locomotora construida por los Ateliers Métallurgiques de Tubize en Bélgica fue la primera locomotora con calderas Franco-Crosti . La locomotora 0-6-2+2-4-2-4-2+2-6-0 constaba de tres secciones articuladas con un total de cuatro motores. La sección central, con dos motores de cuatro ruedas cada uno, transportaba las dos calderas de vapor, que funcionaban a 14 bar. Estaban dispuestas en un ligero ángulo para permitir que las dos cajas de fuego se colocaran una al lado de la otra en el centro. [8]
Las dos unidades de los extremos llevaban cada una un precalentador de gases de combustión Franko-Crosti. Se esperaba que las conexiones entre las calderas de la sección central y los precalentadores de las secciones de los extremos tuvieran problemas con la entrada de aire exterior debido a fugas, por lo que las conexiones esféricas se diseñaron con juntas laberínticas .
En los tramos finales se encontraban también los depósitos de agua, que eran accionados por motores de seis ruedas. Todos los motores eran de expansión simple. A los 20 conductores se añadían 10 ruedas guía. El peso total de la locomotora de tres piezas se estimó en 230 t (según otras fuentes, 248 t), la masa de adherencia en 164 t. [8]
En la sección central había dos cabinas idénticas, que se utilizaban según el sentido de la marcha, ya que la locomotora de 29 m (31 m según otras fuentes) de largo no podía utilizar plataformas giratorias debido a su longitud. Cada una de las dos calderas tenía su propia caja de carbón y era operada por su propio fogonero. Las cajas de carbón estaban ubicadas a un lado de las calderas largas. Mientras que un fogonero podía comunicarse directamente con el conductor, la línea de visión del otro fogonero hacia el conductor estaba bloqueada por la caja de carbón, por lo que la comunicación se realizaba solo mediante señales audibles. [8]
La locomotora fue entregada en 1932, pero nunca llegó a utilizarse. Las fuerzas de tracción de la locomotora eran tan altas que los enganches de la cadena se rompieron. El motivo de la construcción de la locomotora no está claro, ya que superaba con creces las necesidades de los Ferrocarriles Estatales Belgas para el transporte de mercancías y no podía utilizarse para el transporte de pasajeros debido a su baja velocidad máxima de 60 km/h. El gran tamaño de las locomotoras causaba problemas con el estacionamiento, la gran cantidad de ruedas de acoplamiento, cilindros y juntas en las conexiones móviles entre los precalentadores y las calderas principales eran problemas de mantenimiento adicionales, aparte del hecho de que la locomotora requería dos fogoneros en lugar de uno. La locomotora se exhibió en la Feria Mundial de Bruselas de 1935 y se retiró poco después. Algunos creen que la locomotora se construyó como una prueba de concepto para el proyecto de una locomotora hexaplex más grande con la misma carrocería para el mercado ruso. [9]
Beyer, Peacock and Company también solicitó una patente para una locomotora cuádruplex en 1927. Basándose en su exitoso diseño de locomotora Garratt , se la llamó Super-Garratt . La locomotora de ancho estándar fue diseñada como una articulada 2-6-6-2+2-6-6-2 para los ferrocarriles norteamericanos y se habría construido en conjunto con la American Locomotive Company (ALCo). [10] La fuerza de tracción inicial de 200.000 libras-fuerza (890 kN) de la locomotora de 460 toneladas probablemente habría estado en el límite de los acopladores en uso en ese momento. Al igual que una locomotora Garratt, tenía un bastidor central con caldera, caja de fuego y cabina, que se asentaba sobre dos subbastidores en cada extremo. Cada subbastidor, como una locomotora Mallett, contenía un conjunto fijo de ruedas motrices y, en el extremo de la locomotora, un bogie pivotante con otro conjunto de ruedas motrices. Además de la versión de ancho de vía estándar, se planeó una versión de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas para los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), pero ninguna de las versiones se construyó. [11] [12] [ fuente autopublicada ]
En la solicitud de patente estadounidense de George R. Henderson para la versión cuádruplex también se incluyó una versión quíntuplex (2-8-8-8-8-8-2). El diseño se basaba en el cuádruplex, con los motores cuarto y quinto bajo un ténder articulado extendido. [6] [7] [13]
En la edición de agosto de 1951 de la revista Trains apareció una versión aún más grande, la 2-10-10-10-10-10-2, como una impresión artística . Sin embargo, esta idea parece ser especulativa tanto por parte del autor de la revista como del artista, tal vez porque AT&SF ya tenía una flota de 2-10-10-2 en 1913. No hay evidencia de que George Henderson o Baldwin sugirieran tal versión.
En Bélgica se había elaborado un proyecto para una locomotora hexaplex para el mercado ruso, basada en la locomotora cuádruplex Franco-Crosti construida para los Ferrocarriles Estatales Belgas. Tenía la disposición de ruedas 2-4-4-2+2-8-8-2+2-4-4-2 y aprovechaba al máximo el gálibo de carga y el ancho de vía ancho rusos . El peso total de la locomotora de 43 metros de largo debía ser de 410 toneladas, de las cuales unas 320 toneladas debían estar disponibles para la adherencia. La capacidad del tanque de agua debía ser de 60 m3, la capacidad de carbón de 15 toneladas. [14]
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