Las normas de emisiones de la etapa Bharat (BSES) son normas de emisiones instituidas por el Gobierno de la India para regular la producción de contaminantes del aire procedentes de motores de encendido por compresión y equipos de motores de encendido por chispa , incluidos los vehículos de motor . Los estándares y el cronograma de implementación los establece la Junta Central de Control de la Contaminación dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático . [1]
Las normas, basadas en regulaciones europeas, se introdujeron por primera vez en el año 2000. Desde entonces se han ido implementando normas progresivamente más estrictas. Todos los vehículos nuevos fabricados después de la implementación de las normas deben cumplir con las regulaciones. [2] Desde octubre de 2010, las normas Bharat Stage (BS) III se han aplicado en todo el país. En 13 ciudades importantes, las normas de emisiones Bharat Stage IV han estado vigentes desde abril de 2010 [3] y se han aplicado en todo el país desde abril de 2017. En 2016, el gobierno indio anunció que el país se saltaría las normas BS V por completo y adoptar las normas BS VI para 2020. [4] En su reciente sentencia, la Corte Suprema prohibió la venta y matriculación de vehículos de motor que cumplan con la norma de emisiones Bharat Stage IV en todo el país a partir del 1 de abril de 2020. [5]
El 15 de noviembre de 2017, el Ministerio de Petróleo de la India, en consulta con las empresas públicas de comercialización de petróleo, decidió adelantar la fecha de los combustibles para automóviles de grado BS VI en NCT de Delhi con efecto a partir del 1 de abril de 2018 en lugar del 1 de abril de 2020. De hecho, Se pidió a los OMC del Ministerio del Petróleo que examinaran la posibilidad de introducir combustibles para automóviles BS VI en toda el área de NCR a partir del 1 de abril de 2019. Este gran paso se dio debido al grave problema de contaminación del aire que enfrenta Delhi, que empeoró alrededor de 2019. La decisión fue recibida con desconcierto por parte de las empresas automovilísticas, ya que habían planificado el desarrollo según la hoja de ruta para 2020.
La eliminación progresiva del motor de 2 tiempos para vehículos de dos ruedas, el cese de la producción del Maruti 800 y la introducción de controles electrónicos se han debido a las normativas relativas a las emisiones de los vehículos. [6]
Si bien las normas ayudan a reducir los niveles de contaminación, invariablemente resultan en un aumento del costo de los vehículos debido a la tecnología mejorada y los precios más altos del combustible. Sin embargo, este aumento en el costo privado se compensa con ahorros en costos de salud para el público, ya que hay una menor cantidad de partículas que causan enfermedades y contaminación en el aire . La exposición a la contaminación del aire puede provocar enfermedades respiratorias y cardiovasculares, que se estima que fueron la causa de 620.000 muertes prematuras en 2010, y el coste sanitario de la contaminación del aire en la India se ha evaluado en un 3% de su PIB . [ cita necesaria ]
Para regular la contaminación emitida por automóviles y vehículos de dos ruedas, el Gobierno de la India ha promulgado regulaciones conocidas como Estándares de Emisión Bharat Stage (BSES). El Gobierno central ha ordenado que todos los fabricantes de vehículos, tanto de dos como de cuatro ruedas, deben fabricar, vender y registrar únicamente vehículos BS6 (BSVI) a partir del 1 de abril de 2020.
Tanto BSIV como BSVI son normas de emisión de unidades de área que establecen los niveles más permisibles para los contaminantes emitidos por el escape de un automóvil o un vehículo de dos ruedas. En comparación con el BS4, los estándares de emisiones BS6 son más estrictos, mientras que los fabricantes utilizan esta variación para actualizar sus vehículos con nuevas características y estándares de seguridad, la modificación más grande o más grande viene en forma de normas de emisiones permitidas más estrictas. [7]
La siguiente tabla ofrece información a los Asociados en Enfermería sobre la modificación dentro de los niveles de emisiones permitidos de los vehículos BS6 en comparación con los vehículos BS4:
Estos estándares de emisión de unidades de área establecidos por el estándar de emisiones de seguridad de Bharat (BSEB) para controlar la emisión de contaminantes de los vehículos que circulan por la carretera. La Junta Central de Control de la Contaminación , dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático (Mo.EFCC), establece los niveles de contaminación permisibles y el cronograma para implementar un equivalente por parte de los fabricantes de vehículos.
La abreviatura de Bharat Stage es 'BS' con el sufijo de la iteración de la etapa de las normas de emisión, de forma similar a como se denominan las normas de emisiones europeas. El estándar BSI (BS1) inicial se introdujo por primera vez a mediados de 1999, y la segunda y tercera iteración se introdujeron por primera vez a mediados de 2000 y 2005, denominadas BSII (BS2) y BSIII (BS3), respectivamente .
La cuarta versión de BSIV o BS4 se introdujo en 2017 y, por lo tanto, el retraso entre la introducción de BS3 y BS4 resultó en la aceleración de los estándares BSVI o BS6 al saltarse las normas BSV (BS5) . Cada una de las regulaciones tiene estándares de emisiones más estrictos en comparación con sus predecesoras.
Las primeras normas sobre emisiones se introdujeron en la India en 1991 para los destilados de petróleo y en 1992 para los vehículos diésel. A esto le siguió la obligatoriedad del convertidor catalítico para los vehículos de gasolina y la introducción de gasolina sin plomo en el mercado. [8]
El 29 de abril de 1999, el Tribunal Supremo de la India dictaminó que todos los vehículos de la India debían cumplir las normas Euro I o India 2000 antes del 1 de junio de 1999 y que la norma Euro II sería imperativa en la NCR antes del 1 de abril de 2000. Los fabricantes de automóviles no estaban preparados para ello. transición y en una sentencia posterior no se hizo cumplir la fecha de implementación del Euro II. [9] [10]
En 2002, el Gobierno indio aceptó el informe presentado por el comité Mashelkar . El comité propuso una hoja de ruta para la implementación de normas de emisiones basadas en el euro para la India. También recomendó una implementación gradual de futuras normas, implementando las regulaciones primero en las principales ciudades y extendiéndose al resto del país después de unos años. [11]
Sobre la base de las recomendaciones del comité, la política nacional de combustible para automóviles se anunció oficialmente en 2003. La hoja de ruta para la implementación de las normas de la etapa Bharat se trazó hasta 2010. La política también creó directrices para los combustibles para automóviles, la reducción de la contaminación de los vehículos más antiguos y I+D para la creación de datos de calidad del aire y administración sanitaria. [12]
Las normas anteriores se aplican a todos los vehículos nuevos de 4 ruedas vendidos y matriculados en las respectivas regiones. Además, la Política Nacional de Combustible para Automóviles introduce ciertos requisitos de emisiones para los autobuses interestatales con rutas que se originan o terminan en Delhi o las otras 10 ciudades.
Avance de las normas de emisiones para vehículos de 2 y 3 ruedas: [14]
Para cumplir con las normas BSIV, los fabricantes de vehículos de 2 y 3 ruedas deberán instalar una unidad de control de emisiones por evaporación, que debería reducir la cantidad de combustible que se evapora cuando la motocicleta está estacionada.
Las normas de emisión para motores diésel nuevos de servicio pesado, aplicables a vehículos de peso bruto > 3500 kg, se enumeran en la Tabla 3.
Se pueden encontrar más detalles sobre las regulaciones Euro I-III en las normas de motores de servicio pesado de la UE .
Las normas de emisión para vehículos diésel ligeros (PMA ≤ 3.500 kg) se resumen en el Cuadro 4. Los rangos de límites de emisiones se refieren a diferentes clases (por masa de referencia) de vehículos comerciales ligeros; comparable a las normas de emisiones de vehículos ligeros de la UE . El límite más bajo de cada gama se aplica a los turismos (PEM ≤ 2.500 kg; hasta 6 plazas).
El ciclo de pruebas ha sido el ECE + EUDC para vehículos de baja potencia (con velocidad máxima limitada a 90 km/h). Antes del año 2000, las emisiones se medían mediante un ciclo de prueba indio.
Los motores para uso en vehículos ligeros también pueden someterse a pruebas de emisiones utilizando un dinamómetro de motor. Los respectivos estándares de emisión se enumeran en la Tabla 5.
Las normas de emisiones para vehículos de gasolina (PMA ≤ 3500 kg) se resumen en la Tabla 6. Los rangos de límites de emisiones se refieren a diferentes clases de vehículos comerciales ligeros (comparables con las normas de emisiones de vehículos ligeros de la UE ). El límite más bajo de cada gama se aplica a los turismos (PEM ≤ 2.500 kg; hasta 6 plazas).
Los vehículos de gasolina también deben cumplir con un límite de evaporación (SHED) de 2 g/prueba (efectivo en 2000).
Las normas de emisiones para vehículos de gasolina de 2 y 3 ruedas se enumeran en las siguientes tablas. [dieciséis]
El sector automovilístico de la India representa aproximadamente el 18% de las emisiones totales de CO 2 del país. Las emisiones relativas de CO 2 procedentes del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, pero al igual que en la UE, actualmente no existen normas para los límites de emisiones de CO 2 por contaminación procedente de vehículos.
Según las normas Bharat Stage-6, la emisión de monóxido de carbono se reducirá en un 30% y la de NOx en un 80%. La norma BS-6 también establece límites para las emisiones de hidrocarburos y partículas, que no estaban especificados en normas anteriores. Para cumplir con los requisitos de emisiones de Bharat Stage-6, los carburadores de los motores de gasolina deben ser reemplazados por inyectores de combustible programados. Para reducir aún más las emisiones del tubo de escape, el sistema de escape estaría equipado con convertidores catalíticos de tres vías. Las normas también exigen un sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para todos los vehículos que cumplen con BS-6. [19]
Según las normas Bharat Stage-6, las emisiones de NO x de los motores diésel deben reducirse en un 70% y las de partículas en un 80%. Para lograrlo, los motores deben estar equipados con tecnologías compatibles con Euro-6. Los principales cambios técnicos asociados con esto son:
Tampoco existe ninguna disposición que haga obligatorio el etiquetado de emisiones de CO 2 en los automóviles del país. En la UE existe un sistema para garantizar que la información relativa al consumo de combustible y las emisiones de CO 2 de los turismos nuevos ofrecidos para la venta o el arrendamiento en la Comunidad se ponga a disposición de los consumidores para que puedan tomar una decisión informada.
Las normas sobre emisiones para maquinaria de construcción diésel se adoptaron el 21 de septiembre de 2006. Las normas se estructuran en dos niveles:
Los estándares se resumen en la siguiente tabla:
Los valores límite se aplican tanto para las pruebas de aprobación de tipo (TA) como para las de conformidad de producción (COP). Las pruebas se realizan en un dinamómetro de motor según los ciclos de prueba ISO 8178 C1 (8 modos) y D2 (5 modos). Los estándares Bharat Stage III deben cumplirse durante los períodos de vida útil que se muestran en la Tabla 11. Alternativamente, los fabricantes pueden usar factores de deterioro de emisiones fijos de 1,1 para CO, 1,05 para HC, 1,05 para NOx y 1,1 para PM.
Las normas de emisiones para tractores agrícolas diésel se resumen en la Tabla 12.
Las emisiones se prueban según el ciclo ISO 8178 C1 (8 modos). Para Bharat (Trem) Etapa III A, los períodos de vida útil y los factores de deterioro son los mismos que para Bharat (CEV) Etapa III, Tabla 11.
Las emisiones de los nuevos motores diésel utilizados en grupos electrógenos han sido reguladas por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques del Gobierno de la India [GSR 371 (E), 17 de mayo de 2002]. Las regulaciones imponen requisitos de certificación de aprobación de tipo, pruebas de conformidad de producción y etiquetado. Las agencias de certificación incluyen la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) y el Establecimiento de Investigación y Desarrollo de Vehículos (VRDE). Los estándares de emisión se enumeran a continuación.
Los motores se prueban en el ciclo de prueba ISO 8178 D2 de 5 modos. La opacidad del humo se mide a plena carga.
Las concentraciones se corrigen para condiciones de escape seco con 15% de O2 residual .
Las normas de emisión para las centrales térmicas de la India se aplican con base en la Ley (de protección) del medio ambiente de 1986 del Gobierno de la India y sus modificaciones periódicas. [21] En los cuadros 15 y 16 se ofrece un resumen de las normas de emisión para las centrales térmicas de carbón y gas.
La norma para las centrales eléctricas de carbón de 500 MW o más que se utilizan es de 40 a 50 mg/N⋅m y se proporciona espacio en el diseño de la planta para centrales supertérmicas para la instalación del sistema de desulfuración de gases de combustión (FGD). Pero el FGD no está instalado, ya que no es necesario para los carbones indios con bajo contenido de azufre, teniendo en cuenta las emisiones de SO x de las chimeneas individuales.
Además de los estándares de emisión anteriores, la selección de un sitio para una nueva central eléctrica debe mantener la calidad del aire ambiente local como se indica en la Tabla 17.
Sin embargo, las normas para SO x son aún más estrictas para la selección de sitios para proyectos financiados por el Banco Mundial (consulte la Tabla 18). Por ejemplo, si el nivel de SO x es superior a 100 μg/m 3 , no se podrá establecer ningún proyecto con más emisiones de SO x ; si el nivel de SO x es de 100 μg/m 3 , se denomina área contaminada y la emisión máxima de un proyecto no debe exceder las 100 t/día; y si SO x es menor a 50 μg/m 3 , se llama área no contaminada, pero la emisión de SO x de un proyecto no debe exceder las 500 t/día. La estipulación para la emisión de NO x es que su emisión no debe exceder los 260 g de NO x /GJ de calor aportado.
En vista de lo anterior, se puede ver que las normas ambientales mejoradas están vinculadas al financiamiento y están siendo aplicadas por instituciones financieras internacionales y no por las políticas/leyes territoriales.
La calidad del combustible juega un papel muy importante a la hora de cumplir la estricta normativa sobre emisiones.
Las especificaciones de combustible de gasolina y diésel se han alineado con las especificaciones de combustible europeas correspondientes para cumplir con las normas de emisiones Euro II, Euro III y Euro IV.
El combustible de grado BS IV se introdujo en 2010 y está disponible en 39 ciudades, como se informó en 2016. El resto del país tiene que conformarse con combustible BS III. [22]
En la India se ha promovido el uso de combustibles alternativos tanto para la seguridad energética como para la reducción de emisiones. Delhi y Mumbai tienen más de 100.000 vehículos comerciales que funcionan con GNC. Delhi tiene la mayor cantidad de vehículos comerciales a GNC circulando en cualquier parte del mundo. India planea introducir mezclas de biodiesel y gasolina con etanol de manera gradual y ha elaborado una hoja de ruta para lo mismo. La industria automovilística india está trabajando con las autoridades para facilitar la introducción de combustibles alternativos. India también ha creado un grupo de trabajo para preparar la hoja de ruta del hidrógeno. El uso de GLP también se ha introducido como combustible para automóviles y la industria petrolera ha elaborado planes para establecer estaciones dispensadoras de GLP en las principales ciudades.
Actualmente, todos los vehículos deben someterse a un control de emisiones periódico (3 meses/6 meses/1 año) en los centros PUC, gasolineras y talleres privados autorizados para comprobar los vehículos. Además, los vehículos de transporte deben someterse a un control anual de aptitud realizado por los RTO en cuanto a emisiones, seguridad y aptitud para la circulación.
El objetivo de reducir la contaminación no se logra en gran medida con el sistema actual. Algunas razones para esto son:
Las normas escénicas de Bharat se han diseñado para satisfacer las necesidades y demandas específicas de las condiciones de la India. Las diferencias residen esencialmente en las necesidades medioambientales y geográficas, aunque las normas de emisión son exactamente las mismas.
Por ejemplo, Euro III se prueba a temperaturas bajo cero en los países europeos. En la India, donde la temperatura media anual oscila entre 24 y 28 °C, la prueba ya no existe.
Otra distinción importante está en la velocidad máxima a la que se prueba el vehículo. Para BS III se estipula una velocidad de 90 km/h, mientras que para Euro III es de 120 km/h, manteniéndose los límites de emisiones iguales en ambos casos.
Además de los límites, el procedimiento de prueba también tiene ciertos detalles. Por ejemplo, las mediciones de las pruebas de emisiones masivas realizadas en g/km en un dinamómetro de chasis requieren una carga de 100 kg además del peso del vehículo sin carga en Europa. En India, las normas BS III exigen una carga adicional de 150 kg para lograr el peso de inercia deseado, principalmente debido a las condiciones de la carretera. [23]
Varios grupos y agencias han criticado al gobierno y han instado al gobierno de la India a redactar normas obligatorias de eficiencia de combustible para los automóviles del país, o al menos a hacer que el etiquetado de emisiones de CO 2 sea obligatorio en todos los automóviles nuevos del país. Las empresas de automóviles deberían informar a los clientes sobre las emisiones de un vehículo. [24]
Para que las normas sobre emisiones proporcionen reducciones reales de las emisiones, es crucial que los ciclos de prueba bajo los cuales las emisiones deben cumplir reflejen en la mayor medida posible situaciones de conducción normales. Se descubrió que los fabricantes de motores realizarían lo que se llamó "superación del ciclo" para optimizar el rendimiento de las emisiones en el ciclo de prueba, mientras que las emisiones en condiciones de conducción típicas serían mucho más altas de lo esperado, lo que socavaría los estándares y la salud pública. En un caso particular, una investigación de dos institutos tecnológicos alemanes encontró que para los automóviles diésel no se han logrado reducciones "reales" de NOx después de 13 años de normas más estrictas . [25]
En la India, las normas y reglamentos relacionados con los permisos de conducir, la matriculación de vehículos de motor, el control del tráfico, la construcción y el mantenimiento de vehículos de motor, etc. se rigen por la Ley de vehículos de motor de 1988 (MVA) y las normas centrales de vehículos de motor de 1989 (CMVR). ). El Ministerio de Transporte Marítimo, Transporte por Carretera y Carreteras (MoSRT&H) actúa como organismo nodal para la formulación y aplicación de diversas disposiciones de la Ley de vehículos de motor y la CMVR. [26]
Para involucrar a todas las partes interesadas en la formulación de regulaciones, MoSRT&H ha constituido dos comités para deliberar y asesorar al Ministerio sobre cuestiones relacionadas con las regulaciones de seguridad y emisiones, a saber:
Este Comité asesora a MoSRT&H sobre diversos aspectos técnicos relacionados con CMVR. Este comité cuenta con representantes de diversas organizaciones, a saber; Ministerio de Industrias Pesadas y Empresas Públicas (MoHI&PE), MoSRT&H, Oficina de Normas de la India (BIS), agencias de pruebas como la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI), Centro Internacional de Tecnología Automotriz (ICAT - www.icat.in), Vehículos Establecimiento y Desarrollo de Investigación (VRDE), Instituto Central de Transporte por Carretera (CIRT), representantes de la industria de la Sociedad de Fabricantes de Automóviles de la India (SIAM), la Asociación de Fabricantes de Componentes Automotrices (ACMA) y la Asociación de Fabricantes de Tractores (TMA) y representantes de los Departamentos de Transporte Estatales. Principales funciones del comité son:
CMVR-TSC cuenta con la asistencia de otro comité llamado Comité de Normas de la Industria del Automóvil (AISC), que cuenta con miembros de diversas partes interesadas en la redacción de normas técnicas relacionadas con la seguridad. Las principales funciones del comité son las siguientes:
Las Normas Nacionales para la Industria Automotriz las prepara la Oficina de Normas de la India (BIS). La BIS también convierte las normas formuladas por la AISC en normas indias. CMVR-TSC considera los estándares formulados tanto por BIS como por AISC para su implementación.
Este Comité delibera las cuestiones relacionadas con la implementación de la regulación de emisiones. Las principales funciones de este comité son:
Con base en las recomendaciones de CMVR-TSC y SCOE, MoSRT&H emite notificaciones sobre las enmiendas/modificaciones necesarias a las Reglas centrales de vehículos motorizados.
Además, los otros ministerios como el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques (MoEF), el Ministerio de Petróleo y Gas Natural (MoPNG) y el Ministerio de Fuentes de Energía No Convencionales también participan en la formulación de regulaciones relacionadas con las emisiones, el ruido, los combustibles y los combustibles alternativos. vehículos.