La clase 302 de British Rail (anterior a TOPS AM2 ) fue un tipo de unidad múltiple eléctrica (EMU) introducida entre 1958 y 1960 para los servicios de pasajeros suburbanos exteriores en la línea de Londres, Tilbury y Southend . Esta clase de unidad múltiple se construyó utilizando la carrocería Mark 1 y tenía puertas batientes .
Al igual que todas las EMU de CA de la Región Oriental de la época, estaban equipadas para funcionar tanto con 25 kV de CA como con el voltaje reducido de 6,25 kV en las áreas del interior de Londres, donde el espacio libre para los cables aéreos era reducido. En la LT&S, el punto de cambio estaba justo al este de la estación de Barking en las rutas de Upminster y Tilbury, y el enlace con Forest Gate funcionaba con 6,25 kV de CA. [14]
Cada unidad estaba formada por cuatro vagones, en la siguiente formación: DTSOL (Driving Trailer Second Open with Lavatory) – MBS (Motor Brake Second) – TCsoL (Trailer Composite semi-open with Lavatory) – DTS (Driving Trailer Second). Los números de serie iniciales fueron 201–312, precedidos posteriormente por el número de clase 302 con la introducción del TOPS . [15]
El remolque de conducción a batería y el remolque de conducción estaban equipados con acopladores buckeye de cabezal abatible con acoplador de tornillo en el Guards Van, los parachoques retráctiles también están instalados solo en los extremos exteriores del remolque de conducción a batería/remolque de conducción.
El servicio público comenzó el 16 de marzo de 1959 con los trenes de la clase 302 que operaban en los primeros trenes de pasajeros eléctricos entre Colchester y Clacton a 25 kV de corriente alterna. El 13 de abril se inició un horario revisado cada media hora desde Colchester con un tren de 8 vagones que se dividía en Thorpe-le-Soken y la mitad iba a Walton-on-Naze [16] [17]
Algunas unidades de la Clase 302 se utilizaron para el entrenamiento de tripulaciones en Manchester antes de que se introdujeran las unidades de la Clase 304 en abril de 1960. [18]
Fueron de las primeras unidades eléctricas entregadas a la Región Oriental y, aunque se ordenaron para la electrificación de LT&S, una ruta con la que estuvieron asociadas durante mucho tiempo, se utilizaron inicialmente en las líneas de Liverpool Street a Hertford East , Bishop's Stortford y Enfield Town cuando se electrificaron en noviembre de 1960. Las 302 también intervinieron cuando se extendió la electrificación de Chelmsford a Colchester en 1961 y cuando las unidades de la Clase 305 estaban teniendo problemas en los entonces nuevos servicios eléctricos del noreste de Londres. Algunas formaciones se redujeron temporalmente a tres coches para los servicios de Enfield Town. [16]
Las primeras 25 unidades permanecieron en la línea principal de GE durante la mayor parte de sus vidas, y el resto operó en la LT&S desde Fenchurch Street desde 1962. [19]
Entre noviembre de 1961 y junio de 1962, la clase sufrió problemas de aislamiento en el motor de tracción, lo que obligó a rebobinar los motores. [16]
El 302312 se utilizó como banco de pruebas para la tecnología de rectificadores de silicio y un transformador Brentford [20] desde 1962 a 1964, y luego se utilizó para probar equipos de control de tiristores hasta 1972, convirtiéndose en el primer tren eléctrico equipado de esta manera en el Reino Unido. [20]
La unidad 302 244 sufrió un accidente en 1972 con un camión en un paso a nivel en la estación de trenes de Low Street en Tilbury, tras lo cual se decidió desguazar el vagón líder, BDTC 75292. Este fue reemplazado por el DTSO 77164, que originalmente pertenecía a una clase 504 de la línea Manchester-Bury . Se mantuvo así hasta mayo de 1983, cuando adquirió un BDTC de repuesto, 75298, de la unidad retirada 302250. [20] [19] [21]
En 1987-88, se formaron 6 unidades con la eliminación del compuesto del remolque (TCsoL) y se instalaron en Ilford EMD para trabajar en las líneas de GE. [22]
[23]
Tras la privatización de British Rail , la propiedad de las últimas 30 unidades pasó a Eversholt Rail Group y todas las unidades fueron arrendadas a LTS Rail . [24]
La reducción de la clase 302 comenzó en 1984 y la mayoría se eliminó gradualmente cuando se introdujeron las clases 310 en el LT&S en 1988, y las últimas 30 unidades se retiraron en 1998 con la introducción de la clase 317 en 1997 y con la clase 312 adicional en 1998. [25] [26] [27]
El equipo eléctrico fue suministrado por English Electric y la mayoría del equipo era intercambiable con unidades de la Clase 308.
Eléctricamente existían tres sistemas principales, el de Control que operaba a 110 voltios DC , provisto por celdas secundarias alcalinas de níquel-hierro , el auxiliar 250 voltios AC desde el devanado terciario del transformador principal que proporcionaba energía al cargador de baterías que también era rectificado para alimentar el compresor principal , y finalmente los circuitos de potencia derivados del devanado secundario del transformador principal a 1.500 voltios AC.
El devanado primario del transformador fue diseñado para funcionar con 6,25 kV o 25 kV, con un equipo de detección de voltaje instalado para garantizar la disposición correcta de los devanados primarios para un voltaje determinado. Se instaló un dispositivo de selección de voltaje incorrecto tanto en el material de la Clase 302 como en el de la Clase 308, de modo que si el devanado primario se conectaba para 6,25 kV cuando se suministraba con 25 kV, el disyuntor de aire comprimido fabricado por Brown Boveri permanecería cerrado, pero el pantógrafo se bajaría. Si esto sucediera, el transformador requeriría un cambio y una revisión, así como posiblemente otros equipos debido a daños por descarga disruptiva .
El transformador también estaba protegido por un relé Buchholz que controlaba la acumulación de gas en el aceite de refrigeración/aislamiento, ya que el gas acetileno (etino) generado es altamente explosivo. Todo el material rodante de las clases 302 y 308 estaba equipado con pantógrafos Stone Faiveley para la recolección de corriente de la línea aérea. Una particularidad del material rodante de las unidades de energía eléctrica de la región oriental/Anglian era la instalación de protectores de nieve de fibra de vidrio entre el pantógrafo y los aisladores de soporte.
A principios de los años 70 , se equipó experimentalmente un miembro de la clase, el 302 302, con un control por tiristores . Después del experimento, se reconvirtió al control original por cambiador de tomas, aunque el furgón de protección siguió siendo ligeramente diferente internamente.
En la remodelación, los vagones de remolque se equiparon con bogies B5 para ambos extremos de conducción, junto con conversiones del Battery Driving Second Open (BDTSOL) a un Battery Driving Trailer Composite Open (BDTCOL) tras haber movido el alojamiento de primera clase a una posición sobre el compresor principal Westinghouse CM38 que era ruidoso y causaba vibraciones, el Driving Standard Compartment a un Driving Standard Open DTSO tras haber eliminado los compartimentos para un diseño abierto. El remolque central tenía bogies B4 equipados con el diseño Trailer Composite Semi Open (TCSOL) convertido a Trailer Standard Open (TSOL). El autocar conservó sus bogies derivados de Gresley después de la remodelación con compartimentos eliminados para un diseño abierto con furgón de guardia. Las 30 unidades también recibirían conexiones de pasarela entre los vagones dentro de la unidad. [3]
Originalmente, los vehículos estaban aislados con amianto azul , que se retiró y selló durante la remodelación entre 1982 y 1984, y algunos de los compartimentos se quitaron y se reconfiguraron como salones abiertos. [3]
Las unidades que recibieron el lavado de cara original con solo el segundo freno de motor (MBS) y el segundo remolque de conducción (DTS) a los que se les quitaron los compartimentos para un diseño abierto con el (TCSOL) sin recibir ningún cambio de diseño y manteniendo los bogies Gresley fueron:
202, 204, 205, 213, 215, 216, 217, 218, 220, 225, 226, 227, 228, 231, 232, 234, 236, 239, 245, 251, 252, 254, 259, 261, 2, 263, 274, 277, 279, 280, 283, 284, 285, 292, 293, 297, 298, 299, 300, 301, 303, 304, 307, 308, 311 [28] [29] [30]
Las 30 unidades que recibieron la remodelación completa y durarían hasta el retiro de los 302 del servicio en LT&S fueron: [31]
La subclasificación 302/9 se utilizó para siete conversiones que no transportaban pasajeros. Las unidades 302990-993 se redujeron a una longitud de tres vagones y se convirtieron para su uso como unidades de paquetería de Royal Mail, con la adición de puertas enrollables en los laterales de la carrocería y se repintaron con los colores de Royal Mail en rojo. Las unidades 302996-998 también se redujeron a una longitud de tres vagones y se utilizaron como unidades departamentales de tratamiento de rieles de arena, y luego se reclasificaron como Clase 937 .
[32]
[33]
Cuando se introdujeron, las unidades se comercializaron con la librea verde suburbana BR EMU simple con el león temprano y el escudo de la rueda en el MBS. En 1962, un pequeño extremo amarillo se convirtió en obligatorio para todas las unidades. A mediados de la década de 1960, el BR Rail Blue, también conocido como azul Monastral , se aplicó a 112 miembros de la flota y, a partir de 1968, un extremo completamente amarillo se convirtió en obligatorio para aumentar la visibilidad para el personal de vía permanente en la vía. A partir de 1982, cuando se liberaron las unidades renovadas de las fábricas, se pintaron con la librea azul y gris BR estándar en ese momento. 302217 fue el primer miembro de la clase en recibir la librea Network SouthEast en 1987, siendo el único ejemplo hasta 1990-1993, cuando se aplicó la librea NSE a los 30 miembros restantes de la clase. La unidad 302207, no renovada y posteriormente renumerada como 302200, recibió la librea verde original con un pequeño panel amarillo en 1987. [34]
Dos remolques de conducción, 75033 y 75250, que pertenecían a las unidades 302 201 y 302 227, se conservan en el Museo del Ferrocarril de Mangapps, cerca de Burnham-on-Crouch , Essex . Estas unidades han sido repintadas de azul BR con extremos amarillos y todavía están en muy buenas condiciones, con los pergaminos de destino todavía en funcionamiento, los asientos todavía con los colores de British Rail y los mapas de Network South East todavía en muy buenas condiciones. El resto de la flota ha sido desguazada desde su retirada a fines de 1999.
