La Erie-built fue la primera locomotora diésel de servicio dual equipada con cabina aerodinámica construida por Fairbanks-Morse , presentada como competencia directa a modelos como ALCO PA y FA y EMD FT . [1] FM carecía del espacio y el personal para diseñar y fabricar locomotoras de carretera grandes en su propia planta en Beloit, Wisconsin , y estaba preocupada de que esperar para desarrollar la infraestructura necesaria les haría perder la oportunidad de mercado para las locomotoras de carretera grandes. [1] El trabajo de ingeniería y ensamblaje fue subcontratado a General Electric , que produjo las locomotoras en sus instalaciones de Erie, Pensilvania , lo que dio lugar al nombre "Erie-built".
En ese momento, la energía diésel para carreteras se vendía como locomotoras de varias unidades. La Erie-Built utilizó la versión de diez cilindros y 2000 hp (1500 kW) del motor diésel de pistones opuestos de 8-1/8 pulgadas modelo 38D de FM , que había tenido éxito como motor submarino en la Segunda Guerra Mundial , como su motor principal . Esto permitió a la Erie-Built entregar una locomotora de 6000 hp (4500 kW) compuesta por solo tres unidades, frente a cuatro unidades para la EMD FT de 5400 hp (4000 kW) y la ALCO FA de 6000 hp (4500 kW) . La Erie-Built utilizó el motor de tracción modelo 746 de GE, como el utilizado en la locomotora eléctrica Great Northern Y-1 , [1] lo que la convirtió en la primera locomotora diésel-eléctrica en entregar 500 hp (370 kW) por eje. [1] La locomotora era demasiado pesada para una disposición de ruedas de cuatro ejes, y tuvo que ser equipada con ejes locos. La disposición de ruedas A1A-A1A permitió que la Erie-Built cumpliera con las limitaciones de carga por eje y al mismo tiempo mantuviera la simplicidad y el menor costo de una transmisión de cuatro motores, aunque significaba que la Erie-Built era más propensa a patinar que la FT. [1]
FM contrató los servicios del reconocido diseñador industrial Raymond Loewy para crear una carrocería visualmente impactante para el vehículo fabricado en Erie. La configuración inicial del parabrisas utilizaba paneles de vidrio rectangulares, mientras que las unidades fabricadas después de marzo de 1947 recibieron parabrisas con un contorno superior curvo.
El ferrocarril Union Pacific compró el primer conjunto ABA, que se entregó en diciembre de 1945. [1] Los problemas posteriores con el motor y una huelga de nueve meses en la planta de Beloit dificultaron la obtención de pedidos repetidos. [1] El pedido más grande se produjo en 1947, cuando el ferrocarril de Pensilvania ordenó 16 conjuntos ABA de tres unidades. [1] Kansas City Southern Railway ordenó un conjunto ABBA de cuatro unidades, de 8000 hp (6000 kW), para hacer funcionar trenes largos a mayor velocidad. Sin embargo, la acción floja resultante en trenes que abarcaban varias pendientes ascendentes y descendentes resultó en un exceso de engranajes de tiro rotos . [1] KCS compró cinco unidades más para reconfigurar sus Erie-Built a conjuntos ABA de 6000 hp (4500 kW). [1]
La mayoría de las unidades se desplazaban sobre camiones convencionales de General Steel Castings , que parecían similares a los utilizados en el Alco PA, pero en realidad tenían un diseño diferente. Esto aumentó el coste, ya que requería nuevos patrones de fundición. GE diseñó un camión soldado que se podía fabricar en la planta de Erie y se instaló en varias unidades para UP, KCS y NYC . Sin embargo, la mayoría de los clientes prefirieron el camión de acero fundido, y el coste de ingeniería, las plantillas y los accesorios y la necesidad de un segundo inventario significaron que el diseño del camión fabricado no ahorraba dinero [1].
Los Erie-Builts pronto se encontraron con problemas con el motor OP que no se habían experimentado en el servicio de la Marina. El motor 38D 8-1/8 estaba configurado para la presión efectiva media de freno de Erie-Builts de 95,2 psi, a diferencia de la clasificación de 85 psi para los motores de la Marina y de 77 a 86,7 para el EMD 567 como se usa en el E7, FT y F3 . [2] Los submarinos dieron a los motores acceso al aire fresco del nivel del mar, pero en los ferrocarriles occidentales como UP, los motores operaban bajo carga a gran altitud, alta temperatura y baja humedad, y a menudo a raíz del calor residual de las locomotoras principales. [2] Las locomotoras tenían sistemas de enfriamiento de circuito cerrado mientras que los submarinos extraían agua de enfriamiento del mar. Ningún submarino con motor FM OP usaba sistemas de enfriamiento de circuito abierto. Los sistemas de enfriamiento de circuito abierto se suspendieron antes de la Segunda Guerra Mundial. Usaban un intercambiador de calor enfriado por agua de mar, pero seguía siendo un sistema cerrado. El motor OP no tenía culata y sus puertos de escape estaban descubiertos por los pistones inferiores. Esto daba como resultado temperaturas excesivas en los pistones inferiores y, bajo carga pesada, esto conducía a una falla del pistón, lo que luego podía causar daños en la camisa del cilindro y una posible explosión del cárter. [2] FM intentó abordar el problema de inmediato, pero pasaron siete u ocho años antes de que se desarrollara un pistón que pudiera soportar el servicio ferroviario. [2]
El reemplazo de un solo conjunto de potencia (camisa de cilindro y sus dos pistones) requirió mover la locomotora debajo de una grúa y quitar (y luego reinstalar) la escotilla del techo de la locomotora, el cárter superior, las tapas superiores, las tapas de las bielas superiores y el cigüeñal superior, lo que hizo que la operación requiriera mucho más tiempo y recursos que un cambio de conjunto de potencia en otros tipos de motores. [2] Fairbanks-Morse aprendió que en los talleres que mantenían múltiples tipos de locomotoras, donde el capataz estaba bajo presión para reparar tantas locomotoras como fuera posible, la reparación de los motores OP que requerían un desmontaje extenso a menudo se retrasaba a favor de otros tipos de locomotoras que podían repararse más rápidamente. [2]
Debido a la menor confiabilidad y los costos de mantenimiento más altos, varias Erie-Built, incluidas cuatro de las ocho Erie-Built de carga de NYC [3] y ocho de las Erie-Built de KCS, fueron repotenciadas con un motor diésel de la serie EMD 567 con una potencia nominal de 1750 hp (1300 kW). New York Central redujo la potencia de los motores OP en sus seis Erie-Built de pasajeros a 1750 hp (1300 kW) en 1957. [4]
FM cesó la producción del Erie-Built en 1949, debido en gran parte a la dificultad de construirlo de manera rentable. Se determinó que, incluso si la producción se trasladaba a Beloit, el alto costo de elementos como el motor de tracción GE 746 (que era más caro que el GE 752 utilizado por Alco PA), los bogies únicos de fundición y fabricación, un sistema de energía eléctrica secundario para los ventiladores del radiador y los sopladores del motor de tracción, y un sistema de enfriamiento secundario para el aceite lubricante (un requisito de la Marina), hacían que la construcción de los Erie-Built fuera demasiado cara. [1]
Entre diciembre de 1945 y abril de 1949 se construyeron 82 unidades A con cabina de conductor y 29 unidades B de refuerzo sin cable para los ferrocarriles estadounidenses . Posteriormente, FM continuó comercializando unidades aerodinámicas de servicio dual bajo su línea Consolidated de locomotoras, más comúnmente conocidas como "C-liners".
No se sabe de ninguna unidad FM construida por Erie que haya sobrevivido en la actualidad.
Después de su retiro, cuatro cascos de la unidad B construidos por Pennsylvania Railroad Erie fueron enviados a Canadian Pacific Railway donde se incorporaron a una planta de soldadura de rieles CWR cuasi portátil ubicada en Smiths Falls, Ontario . Estas unidades fueron pintadas en un esquema de pintura único casi idéntico al de Erie Lackawanna Railway pero con letras de Canadian Pacific; estas unidades habían sido adquiridas inmediatamente antes de que CPR adoptara el esquema de pintura multimarca rojo y blanco de CP Rail. Alrededor de 1990, la planta CWR con los cascos construidos por Erie se trasladó de Smiths Falls a un patio de CP en el vecindario de Transcona en Winnipeg, Manitoba, en preparación para el desguace. Tres juegos de vagones de los cascos construidos por Erie fueron rescatados y enviados a Oregon, y dos se colocaron debajo de dos ex D&H / ATSF Alco-GE PA-1 sin vagones que fueron devueltos de México, mientras que un juego de repuesto sin usar se almacenó y finalmente se desguazó. Un automóvil CWR construido en Erie evitó el desguace inicial de la planta en 1994, pero luego fue desguazado por separado en 2010. [5]
*Nota: El conjunto de cabina/refuerzo/cabina 700/700B/701 de Union Pacific fue originalmente el conjunto de demostración Fairbanks-Morse 50-M-1A/50-M-3B/50-M-2A; se convirtió en 981A/983B/982A en 1947, luego 700/700B/701 en 1948. Los conjuntos de cabina/refuerzo 702/702B y 703/703B se entregaron como 984A/986B y 985A/987B.