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El ferrocarril Mablethorpe Loop fue formado en Lincolnshire , Inglaterra, por dos compañías ferroviarias independientes, que construyeron ramales desde la East Lincolnshire Line.
El ferrocarril Louth and East Coast Railway abrió su línea, acercándose a Mablethorpe desde el norte, en 1877. A esto le siguió la apertura de la compañía Sutton and Willoughby Railway and Dock en 1886; había planeado crear un gran muelle pesquero en Sutton le Marsh , pero no pudo generar el capital para hacerlo. Abandonando la idea del muelle, en su lugar construyó una línea de conexión a Mablethorpe, acercándose desde el sur, y se inauguró en 1888. Juntas, las líneas formaban un bucle que se apartaba de la línea principal. Las dos pequeñas compañías vendieron sus intereses a Great Northern Railway en 1902 (S&WR) y 1908 (L&ECR).
Mablethorpe se desarrolló considerablemente como destino de vacaciones y excursiones, gracias a la conexión ferroviaria, y la GNR contribuyó en gran medida a fomentar el negocio, ya que realizaba excursiones desde las ciudades de las Midlands y, más tarde, desde Londres, además de atender a los visitantes de vacaciones. El tráfico local nunca fue significativo y la sección L&ECR cerró en 1960; a medida que las vacaciones costeras en Gran Bretaña perdieron popularidad, la línea restante decayó y se cerró en 1970.
En 1848, el Great Northern Railway inauguró su East Lincolnshire Line, tras haber arrendado la línea no construida a la East Lincolnshire Railway Company en 1846. La nueva línea conectaba Boston y Grimsby , discurriendo en gran parte en línea recta, a través del centro de mercado de Louth .
Esto dejó a un número considerable de pequeñas ciudades importantes sin conexión a la red ferroviaria, y se crearon varias empresas independientes para construir ramales. En las últimas décadas del siglo XIX, los balnearios costeros comenzaron a cobrar importancia; en 1869 se había autorizado un ramal a Skegness [1] y Mablethorpe aspiraba a tener su propia conexión.
El ferrocarril Louth and East Coast fue constituido el 18 de julio de 1872 porLey de Ferrocarriles de Louth y la Costa Este de 1872 (35 y 36 Vict.c. cx) para construir una línea desde Louth a Mablethorpe, un ramal desdeSaltfleetbya North Somercotes y un ramal desde este ramal a Saltfleetby Haven. El capital social autorizado era de £96.000.[2][3][4][5]La compañía había acordado con el Great Northern Railway explotar la línea por el 50% de los ingresos durante 21 años. Sin embargo, no se hizo nada para la construcción real, y el 17 de mayo de 1877 el Louth and East Coast Railway obtuvo una segunda ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Louth y la Costa Este de 1877 (40 y 41 Vict.c. x), que permitía una extensión del plazo para la construcción y la desviación de los ramales (de hecho, los ramales nunca se construyeron).[2][3][6]
La construcción prosiguió y el tráfico público comenzó el 17 de octubre de 1877, después de una inauguración ceremonial el día anterior. La línea tenía 11 millas y 68 cadenas de largo, generalmente recta y nivelada. Se desviaba de la línea principal en el cruce de Mablethorpe, 1 milla y 8 cadenas al sur de Louth; el cruce se alineó para que funcionara directamente de Louth a Mablethorpe. Había 12 pasos a nivel sobre vías públicas y seis puentes subterráneos de madera. Se proporcionaron estaciones y apartaderos en Grimoldby, Saltfleetby, Theddlethorpe y Mablethorpe. Por sugerencia de la GNR, la estación de Mablethorpe se diseñó para manejar un gran tráfico de excursiones, aunque al principio solo se utilizó una línea. El contratista, Henry Jackson, se declaró en quiebra debiendo a la GNR 800 libras esterlinas por el transporte. [2] [3] [7] [8] [9]
A principios de la década de 1880, se planeó construir un gran puerto pesquero que rivalizara con Grimsby. Se situaría cerca del pueblo de Sutton le Marsh, a dos millas al sur de Mablethorpe. Se consideró que la ubicación ofrecía una excelente ubicación para un nuevo puerto. [3] Se proyectó que la Sutton and Willoughby Railway and Dock Company (S&WR) lo conectara con la línea principal de East Lincolnshire, y el 28 de julio de 1884 se autorizó. [10] Se construiría una línea desde Willoughby (en la línea principal de East Lincolnshire) hasta Sutton le Marsh y se construirían muelles allí; el capital social autorizado era de 60.000 libras esterlinas. El nombre tradicional de Sutton había sido Sutton-le-Marsh; la S&WR utilizó un nuevo nombre, Sutton-on-Sea, que era mucho más alentador. [8] [11] [3]
En un principio, la GNR se negó a explotar la línea hasta que se construyeran los muelles de Sutton, por temor a que los ingresos que se obtendrían de la explotación agrícola de ese distrito fueran escasos, pero el 9 de agosto de 1886 accedió a explotarla a cambio del 50% de los ingresos durante 21 años. La GNR también accedió a renovar el acuerdo de explotación con la L&ECR en los términos existentes durante 21 años a partir de la fecha de inauguración del S&WR. El muelle nunca se construyó; el S&WR no pudo reunir el dinero suficiente para considerar su construcción. En diciembre de 1886, una nueva empresa, la North Sea Fisheries Harbour and Dock Company, lo promovió de nuevo, pero la GNR no quiso ayudar y este plan también fracasó.
La línea entre Willoughby Junction y Sutton se inauguró oficialmente el 23 de septiembre de 1886, pero el tráfico general no comenzó hasta el 4 de octubre de 1886. [11] [3]
La línea única desde el cruce en Willoughby hasta Sutton tenía una extensión de 7 millas y 13 cadenas. Había una estación intermedia en Mumby Road; había cinco trenes en cada sentido solo los días laborables. La GNR construyó una nueva estación en Willoughby, más cerca del cruce: se le proporcionaron tres frentes de plataforma, siendo la plataforma superior una isla, y se construyeron nuevas cajas de señales allí y en el cruce. La estación se completó a principios de 1887. Se pidió a la Sutton and Willoughby Company que pagara £ 3,966 por su parte de la nueva estación, el cruce y la caja de señales, y una plataforma de boletos en su línea. [11] [7] [8] [9]
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Al ver que el proyecto del puerto no se llevaría a cabo, el ferrocarril Sutton and Willoughby decidió en cambio unir su línea con Mablethorpe directamente; la diferencia era modesta. La compañía L&ECR tenía reservas sobre admitir a la compañía Sutton en su estación, pero después de algunas deliberaciones accedió y tomó medidas para modificar la estación para que funcionara de forma continua. El S&WR obtuvo otra ley el 25 de septiembre de 1886, autorizando una extensión de su ferrocarril (que todavía no estaba abierto al público) hasta un cruce de extremo a extremo con el ferrocarril Louth and East Coast en Mablethorpe. [11] [3]
La prolongación formó una línea circular de la East Lincolnshire Line y se inauguró el 14 de julio de 1888. Tenía 2 millas y 47 cadenas de extensión. La estación de Mablethorpe se modificó para que funcionara de forma continua. La línea cruzaba el tranvía de Alford y Sutton y se hicieron arreglos especiales en la intersección. A partir del 22 de julio, los trenes dominicales funcionaron desde Leicester a Sutton y Mablethorpe a través de Willoughby. [12] [9]
El ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este fue autorizado en 1891. Se trataba de un ambicioso plan para construir una línea a través del país y hacerse cargo del proyecto de Sutton Harbour. Los problemas financieros superaron el proyecto y la idea de Sutton Harbour quedó en el olvido. [8] [13]
A finales del siglo XIX, el ferrocarril de Sutton y Willoughby atravesaba graves dificultades financieras y había estado discutiendo con la GNR la posibilidad de que la empresa mayor lo comprara. En enero de 1900, la GNR ofreció absorberlo por 40.000 libras esterlinas. El obstáculo para la GNR era la magnitud de los bonos que la S&WR tenía pendientes, que en cualquier compra la GNR tendría que asumir. (La S&WR había sido construida de forma "extravagante". [3] ) En diciembre de 1901, la GNR consiguió un anticipo de 21.000 libras esterlinas del Union Bank y se hizo cargo de 28.000 libras esterlinas en bonos de la S&W; se hizo cargo de la línea por 40.500 libras esterlinas, lo que también le permitió a la S&WR librarse de una deuda de 6.495 libras esterlinas. Esto se organizó finalmente en marzo de 1902. En ese momento había alrededor de cinco trenes en cada sentido durante los días laborables normales, pero en verano llegaban trenes de excursión desde Derby, Nottingham y Leicester, lo que permitía pasar cinco horas en la costa en Sutton y Mablethorpe. [14]
El L&ECR consideró que la S&WR había logrado un resultado exitoso al ser adquirida por la GNR y se planteó su propio futuro. En agosto de 1906 se acordó el precio de 87.000 libras esterlinas. El 1 de agosto de 1908 se aprobó un proyecto de ley de absorción. [15]
El tráfico de mercancías del distrito era agrícola. El circuito de Mablethorpe ayudó considerablemente a los agricultores locales: por ejemplo, era mucho más fácil y barato enviar ganado al mercado de Louth. En la L&ECR, cada pequeña estación tenía un corral para el ganado junto con un apartadero y un muelle de carga. Mablethorpe se planeó como la cabecera ferroviaria para una amplia zona, por lo que las instalaciones eran más generosas e incluían un cobertizo de ladrillos para mercancías junto con un largo apartadero para los comerciantes de carbón. [3]
A lo largo de los años, los servicios de pasajeros circulares fueron muy variados. Algunos de los 8 a 10 trenes diarios habituales circulaban de Louth a Willoughby, pero también había trenes de Mablethorpe a Willoughby y de Sutton a Louth. Algunos trenes de verano se extendieron a Grimsby, Firsby, Grantham e incluso Nottingham. [3] A partir de 1905 se utilizó un motor de vapor en la línea. [3] [7]
Squires añade algunos detalles: la línea se hizo cada vez más popular entre los turistas en la primera década del siglo XX. En 1906, durante el día festivo de agosto, 5.400 personas aprovecharon la tarifa de ida y vuelta de tres chelines desde Kings Cross a Mablethorpe, y el número total de excursionistas durante el verano fue de 92.000.
Mablethorpe siempre fue popular entre la gente de la zona de Nottingham. Desde el principio, había un tren directo entre semana que conectaba ambas ciudades, vía Grantham y Boston. Este servicio funcionó hasta el estallido de la guerra en 1939. En 1914, los sábados de verano, había cuatro trenes directos de ida y vuelta entre Nottingham y Mablethorpe, y uno desde Leicester, Leeds y Bradford, y uno desde Manchester vía Sheffield.
El tráfico no se limitaba a los fines de semana, ya que también circulaban trenes especiales entre semana desde las ciudades de Midlands en sus semanas de vacaciones, pero el domingo era el día pico. En los días de mayor actividad, el almacenamiento era un problema y las tres vías de servicio de Mablethorpe se utilizaban al máximo. Las vías de servicio de mercancías se utilizaron a fondo y, finalmente, la línea que se dirigía al norte hacia Louth, en la que no circulaba ningún servicio dominical, se llenó de trenes de punta a punta. Muchas de las locomotoras de estos trenes eran demasiado grandes para la pequeña plataforma giratoria, y se enviaron, de tres en tres, a Firsby, para que giraran a través del triángulo formado allí por los cruces de ramales de Skegness. El mayor número de trenes de excursión en un día fue el domingo festivo de agosto de 1951, cuando hubo diecinueve. [16]
El ferrocarril se convirtió en un salvavidas en 1953: en la noche del 31 de enero, una oleada de agua en el Mar del Norte tomó por sorpresa la costa este de Inglaterra y, al caer la noche, las dunas al sur de Sutton on Sea se rompieron. Se produjeron graves inundaciones, de hasta cinco pies de profundidad en algunos lugares, y varias personas se ahogaron. Una familia de Mablethorpe escapó utilizando un carro de embaldosadores en la línea. Se evacuó toda la zona y comenzó una batalla para cerrar la brecha a través de la cual las mareas sucesivas continuaron inundando. Se llamó al ejército y a los contratistas civiles y entre ellos utilizaron 40.000 toneladas de escoria de Scunthorpe , traídas por ferrocarril a Sutton on Sea durante un período de dos semanas, para detener la marea. Los trenes cargados se entregaron a Alford , desde donde se entregaron, dieciséis vagones cargados de 12 toneladas a la vez. [16]
En 1956, las unidades diésel nuevas reemplazaron la tracción a vapor en los servicios locales de Mablethorpe. [3] En 1960, había servicios diésel que realizaban ocho viajes a lo largo de toda la longitud del circuito. El tráfico de pasajeros estaba en auge y había muchos servicios adicionales al sur de Mablethorpe, particularmente los sábados, y dos los domingos. [9]
La conexión hacia el sur con Mablethorpe vía Willoughby siempre había dominado el tráfico durante las vacaciones. La disminución del uso de los ferrocarriles rurales para el transporte de pasajeros y mercancías se sintió fuertemente en la localidad y la línea entre Louth y Mablethorpe cerró por completo el 5 de diciembre de 1960. Sin embargo, una noche del verano de 1961, una excursión nocturna de regreso a Lincoln tuvo que atravesar la ruta debido a un descarrilamiento en el paso a nivel en el extremo sur de la estación de Mablethorpe, por lo que el tren no pudo circular por su ruta habitual directa a Willoughby.
También se consideró cerrar la conexión de Willoughby, pero se mantuvo porque el tráfico de verano era muy fuerte: 402.000 pasajeros llegaron a Mablethorpe en tren en 1962. [8] [3]
La línea perdió su servicio de mercancías el 30 de junio de 1964. En 1968 se introdujeron los trenes de pago y la línea siguió disfrutando de un buen nivel de servicio, con once trenes de subida y diez de bajada al día. Sin embargo, como parte de un plan de racionalización en todo el distrito, la línea cerró por completo el 5 de octubre de 1970, junto con la línea East Lincolnshire al norte de Firsby. [16] [3] [8]
Líneas de Lincolnshire del Great Northern Railway