La estación de tren de Moscú Yaroslavsky ( en ruso : Ярославский вокзал , romanizado : Yaroslavsky vokzal ) es una de las nueve estaciones de tren principales de Moscú . Situada en la plaza Komsomolskaya (cerca de las estaciones Kazansky y Leningradsky ), la estación de Moscú Yaroslavskaya tiene el mayor rendimiento de pasajeros de las nueve terminales de líneas principales de la capital. Sirve a destinos orientales, incluidos los del Lejano Oriente ruso , siendo la terminal occidental de la línea ferroviaria más larga del mundo, el Transiberiano . La estación toma su nombre del de la antigua ciudad de Yaroslavl que, a 284 kilómetros de ferrocarril (176 millas) al noreste de Moscú, es la primera gran ciudad a la que sirve la línea.
La historia de la estación de Yaroslavl está vinculada principalmente a la construcción de una serie de líneas ferroviarias en el norte de la parte europea de Rusia. Estas líneas, que conectan ciudades como Yaroslavl, Kostromá, Arkhangelsk o Vologda con Moscú y entre sí, surgieron en la segunda mitad del siglo XIX, durante el auge de la construcción ferroviaria en el Imperio zarista ruso. En aquella época, la explotación de la línea era responsabilidad de una sociedad anónima, la Compañía de Ferrocarriles de Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk ( ‹Ver Tfd› Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги , Obshchestvo Moskovsko-Yaroslavsko-Arkhangel'skoy zheleznoy dorogi ), que contaba con financiación de inversores privados. Esto diferenciaba a la línea de ferrocarril Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk de la Nikolaibahn, construida unos años antes y que desde el principio era de propiedad estatal debido a su importancia estratégica.
El tramo más antiguo de la línea ferroviaria Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk se construyó pocos años después de la fundación de la empresa, el 29 de mayo de 1859. Se trata de una línea ferroviaria de unos 70 kilómetros de longitud que une Moscú con la ciudad de Sérguiev Posad, donde se encontraba el famoso Monasterio de la Trinidad. Dado que este último es venerado en la Iglesia Ortodoxa Rusa como santuario y, por lo tanto, atraía regularmente a peregrinos, lo que se reconoció en la década de 1850, algunos empresarios vieron las ventajas de una conexión ferroviaria de este lugar con la antigua capital zarista. Al principio no se mencionó la continuación de la ruta por Sérguiev Posad. El principal iniciador de la construcción de la vía fue el ingeniero militar Barón Andréi Ivánovich Delwig (1813-1887), más tarde inspector jefe de los Ferrocarriles Rusos y fundador de una de las primeras escuelas técnicas ferroviarias de Rusia. Él y los cofundadores lograron convencer a numerosos comerciantes de la alta rentabilidad esperada de la futura línea ferroviaria y de que el capital inicial necesario para la empresa pública podría recaudarse sin mayores retrasos.
Unos meses antes de la fundación de la empresa, que inicialmente llevaba el nombre abreviado de Sociedad del Ferrocarril Moscú-Yaroslavl, los promotores pidieron permiso al zar Alejandro II para planificar y construir la línea ferroviaria. Éste recibió en julio de 1858 la orden de finalizar la construcción de la vía a más tardar a mediados de 1862 y, al mismo tiempo, iniciar los trabajos de planificación para una posible continuación de la ruta hasta Yaroslavl. Como las condiciones técnicas y legales para el traslado de la línea a Sérguiev Posad eran buenas, se pudo construir sin grandes retrasos, respetando el plazo. El 22 de julio de 1862, después de poco más de dos años de construcción, el primer tren de muestra partió de la recién construida estación central en Moscú. El 18 de agosto del mismo año, la línea ferroviaria se entregó solemnemente al tráfico regular de pasajeros, inicialmente con dos pares de trenes al día. Unos meses más tarde, también se inició el tráfico de mercancías entre Moscú y Sérguiev Posad. Ya en 1864 la vía contaba con doble carril en toda su longitud.
En un principio, la línea se conocía como el Tren de la Trinidad, ya que conectaba el monasterio de la Trinidad con el destino. Sin embargo, esto debería cambiar ocho años después de su inauguración. Con un total de más de 450.000 pasajeros transportados en los tres primeros años de su funcionamiento, el ferrocarril demostró ser un gran éxito, lo que dejó a la dirección de la compañía ferroviaria Moscú-Yaroslavl sin dudas sobre la rentabilidad de una ampliación hacia el noreste. Así, en febrero de 1870, después de un año y medio de construcción, se puso en funcionamiento la continuación de la ruta de 210 kilómetros (130 millas) ya prevista para la construcción del Tren de la Trinidad hasta la metrópoli de Yaroslavl. En 1872 se construyó una línea de vía estrecha de Yaroslavl a Vologda (se reconstruyó como vía ancha en 1915), en 1887 la línea ferroviaria de Yaroslavl a Kostromá y, por último, en 1898, el ferrocarril de vía estrecha de Vologda a la antigua ciudad portuaria del norte de Arkhangelsk.
A principios del siglo XX, la longitud de la línea Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk ya superaba los 1.100 kilómetros, sin contar los más de 60 ramales construidos anteriormente para el transporte de personas, mercancías o industria, así como algunas líneas ferroviarias locales más pequeñas. En 1900, la empresa de la línea Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk fue adquirida por el estado ruso y más tarde pasó a llamarse la sección de los Ferrocarriles Rusos del Norte (Северная железная дорога), nombre que este tramo lleva hasta hoy. Con la construcción de la línea ferroviaria de más de 700 kilómetros (435 millas) de longitud de Vologda a Vyatka en 1905, el ferrocarril del norte se conectó directamente con el Ferrocarril Transiberiano, reubicado simultáneamente, uniendo las secciones Moscú-Yaroslavl, Yaroslavl-Danilov, Danilow-Bui y Bui-Vyatka para formar parte de esta arteria más larga de Rusia.
Como la línea construida por la compañía del ferrocarril Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk originalmente estaba destinada a llegar sólo hasta Sergiev Posad, los primeros planes para su estación terminal en Moscú no preveían una gran instalación. Para la ubicación del futuro nudo de comunicaciones se disponía de varios lugares dentro de los límites de la antigua ciudad. La decisión de construir la estación junto a la actual Nikolaibahnhof se tomó en octubre de 1860. Al mismo tiempo se decidió construir la terminal prevista de la línea ferroviaria de Moscú vía Riazán a Saratov, la actual estación de Kazán, en el lado sur de la misma plaza. Estrictamente hablando, la sede actual de las tres estaciones no constituía una plaza del centro de la ciudad en aquel momento, sino una gran zona sin pavimentar cerca de las afueras orientales de Moscú. A la izquierda del Nikolaibahnhof se encontraban algunos edificios residenciales y de almacén del Nikolaibahn y, más a la izquierda, el Estanque Rojo (Красный пруд) de 23 hectáreas, que se rellenó durante las obras de ampliación de la plaza de la estación y ahora está completamente cubierto.
Después de la preparación del terreno para la construcción, en 1861 se inició la construcción de las instalaciones de la estación. Ésta, así como todos los edificios de la estación, pudieron ser inaugurados exactamente en el momento de la admisión del tráfico regular de trenes, el 18 de agosto de 1862, de manera solemne. Los andenes y las vías de la nueva estación recibieron una disposición similar a la del Nikolaibahnhof: en el patio trasero del edificio de recepción, que tenía una planta aproximadamente en forma de Π, a lo largo de sus dos extensiones laterales se construyeron dos andenes, de los cuales el derecho se utilizaba para la salida y el izquierdo para la llegada de los trenes. En total, la estación en su diseño original comprendía seis vías, dos de las cuales se utilizaban para el tráfico de pasajeros. Además de las vías, se construyó un edificio de recepción para el transporte de pasajeros, un taller, un depósito de locomotoras de vapor y una sala de vagones.
El edificio de recepción fue diseñado por el arquitecto Michail Lewestam, cuyo diseño original fue modificado posteriormente por el profesor de la Academia de Bellas Artes de San Petersburgo, Roman Kusmin. El edificio de ladrillo de dos pisos y hasta 12 metros de altura se parecía en estilo a un edificio funcional clasicista sencillo: tenía dos pisos y un aspecto exterior estrictamente simétrico con un mástil de bandera en la parte central del tejado. Esto le daba a la estación el aspecto de un edificio administrativo ruso normal de la época. El edificio constaba de tres partes: la prestigiosa parte central y dos extensiones laterales extendidas hacia atrás. En la planta baja de la extensión de la derecha, que se extendía a lo largo del andén de salida, se encontraban las salas de espera de primera, segunda y tercera clase, mientras que en el lado izquierdo había un espacio para la carga y el almacenamiento de equipaje y la sede administrativa de la compañía ferroviaria. La parte central del edificio, que daba a la actual plaza Komsomolskaya con su fachada frontal, albergaba salas de mostradores, una oficina de telégrafos y un vestíbulo de entrada, a través del cual los pasajeros podían acceder directamente a los andenes desde la plaza. En la planta superior de todo el edificio de recepción se ubicaron las habitaciones de servicio y los apartamentos del personal.
La primera ampliación importante de la estación de Yaroslavl tuvo lugar en 1868, durante la prolongación de la línea hasta Yaroslavl. Su objetivo principal era aumentar la capacidad para hacer frente al aumento previsto del flujo de pasajeros. La parte central del edificio de recepción se mantuvo sin cambios, pero se ampliaron los dos anexos laterales y el anexo izquierdo recibió un piso adicional.
Poco después de la adquisición de la compañía ferroviaria Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk por parte del estado, se produjo otra ampliación. Dado que la longitud total de las líneas ferroviarias y el número de pasajeros habían aumentado considerablemente en comparación con la década de 1860, la capacidad de la última estación, que se amplió en 1868, ya no era suficiente en 1900 para garantizar un funcionamiento sin problemas. Sin embargo, la ampliación dirigida por el arquitecto afincado en Moscú Lew Kekushev se limitó en gran medida a la modernización de las instalaciones del andén, mientras que el edificio de recepción no sufrió cambios significativos esta vez. Kekushev hizo construir un nuevo andén con una marquesina, que se apoyaba en estructuras de columnas con portales arqueados de gran impacto arquitectónico, revestidos de granito negro. Estos pilares todavía se conservan como parte del interior de una de las salas de espera. Además, junto al edificio de recepción se construyó una torre de agua para abastecer de agua a la estación y a los trenes de vapor.
Como esta medida de remodelación no podía satisfacer el creciente número de pasajeros, a principios del siglo XX se hizo necesaria una ampliación radical de toda la estación. Fjodor Schechtel , uno de los arquitectos modernistas más conocidos de la época , presentó en 1902 un proyecto según el cual la estación debía ser equipada, sobre todo, de acuerdo con su importancia como puerta de entrada norte de Moscú. Pretendía una reconstrucción en estilos tradicionales moscovitas que, sin embargo, tuvieran una clara referencia a la arquitectura antigua de las ciudades del norte de Rusia y, por lo tanto, expresaran una estrecha conexión de Moscú con el norte de Rusia. Esta idea de Schechtel fue aceptada con aprobación, de modo que el gobernador general de Moscú emitió el permiso de remodelación en agosto de 1902. Las obras bajo la dirección de Schechtel duraron de 1902 a 1904, la inauguración solemne de la estación renovada tuvo lugar el 19 de diciembre de 1904.
Durante la reconstrucción del edificio de recepción existente, se construyeron dos nuevos edificios complementarios a ambos lados y se ampliaron las dos secciones del edificio trasero. La antigua parte central del edificio se rediseñó por completo añadiendo tres torres y realizando cambios importantes en la fachada frontal. La torre de agua del año 1900 se integró en la torre izquierda del edificio de recepción central. La remodelación de Schechtel permitió triplicar la capacidad de la estación de Yaroslavl. Además, Schechtel logró mantener los costos de remodelación relativamente bajos: ascendieron a unos 300.000 rublos, mientras que las obras anteriores, mucho más sencillas, habían devorado 220.000 rublos.
La estación de Yaroslavl, terminada en 1904, es una de las obras más conocidas de Fiódor Schechtel. Como, al igual que todos sus edificios, está catalogada como monumento histórico, todas las modificaciones posteriores de la estación se limitaron a la ampliación del edificio por detrás y al rediseño y la instalación de andenes y vías, mientras que la fachada frontal del edificio de recepción se conserva hoy en gran parte en su estado original de 1904.
La siguiente ampliación importante de la estación de Yaroslavl tuvo lugar en 1965-1966. En los sótanos del edificio de la estación, que originalmente se utilizaban para los sistemas de calefacción, se instalaron compartimentos para el almacenamiento de equipajes, lo que permitió obtener espacio adicional en la planta baja. Además, el edificio recibió en su parte trasera la parte que da a las vías de una ampliación de dos pisos con una fachada de hormigón armado y vidrio. En la actualidad, esta ampliación alberga una sala de venta de billetes para el transporte público y parte de la sala de espera. En ella se integró el andén construido en 1900 por Lew Kekuschew. Desde entonces, sus pilares de granito negro se encuentran dentro del edificio, mientras que todos los andenes se han desplazado unos metros hacia el norte. En particular, con esta reorganización se ganó nuevo espacio para el tráfico de larga distancia: la superficie total de los locales destinados a este fin se incrementó en más del 70 por ciento. [1]
A mediados de los años 90 y principios de los 2000 se llevaron a cabo otras obras de ampliación y modernización de la estación de Yaroslavl, con las que se pudo duplicar la capacidad de recepción mediante una reforma radical del interior del edificio de recepción. Al mismo tiempo, se pintó de nuevo la fachada frontal, se renovó el tejado y se modernizó el equipamiento de las salas de espera.
El 3 de agosto de 2001, la estación de Yaroslavl fue noticia tras la llegada a ella a las 21.40 horas en un tren blindado de Kim Jong-il . El líder norcoreano se encontraba en visita de Estado a Rusia y viajó por el Transiberiano desde Vladivostok, que está cerca de la frontera entre Rusia y Corea del Norte, hasta Moscú, donde fue recibido por el presidente Vladimir Putin . La tarde de su llegada a Moscú, toda la estación de Yaroslavl fue evacuada durante varias horas y todos los trenes que salían o llegaban a esa hora fueron cancelados o desviados.
A Yaroslavsky llegan todos los trenes que van al Lejano Oriente ruso. Las únicas líneas ferroviarias internacionales son las de Pyongyang (poco frecuentes) y Pekín (propiedad de Ferrocarriles de China y Ferrocarriles de Rusia).
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Los trenes de cercanías ( elektrichka ) conectan las estaciones de la estación de ferrocarril de Yaroslavsky y las plataformas de la línea ferroviaria suburbana de Yaroslavsky , en particular, con las ciudades de Mytishchi , Korolyov , Shchyolkovo , Monino , Ivanteyevka , Fryazino , Pushkino , Krasnoarmeysk , Khotkovo , Sergiyev Posad y Alexandrov .
